Boeing B-52 Stratofortress NB-52A

Cuando el X-15 tomó forma en la segunda mitad de los años cincuenta, lanzar aviones-cohete desde una nodriza era ya práctica habitual: el X-1 y el X-2 habían volado colgados en la bodega de B-29 y B-50. El plan inicial para el X-15 era adquirir un Convair B-36 excedente y alojarlo en la bodega, izándolo con cables tras subir la nodriza a unas rampas con cabrestantes; el B-36 lo habría soltado a 35.000 pies y Mach 0,7. A mediados de 1957 la NASA ordenó a North American Aviation cambiar de nodriza: el B-36 iba a retirarse justo cuando el X-15 empezara a volar, los repuestos escasearían y mantener un único Peacemaker durante años era una perspectiva desalentadora. Los primeros B-52 de serie terminaban entonces sus pruebas de servicio, y la ventaja de usar un Stratofortress resultó evidente.

Se eligieron el tercer B-52A y el quinto B-52B. El B-52A con número de serie 52-0003 llegó a la Planta 42 de Palmdale procedente de Boeing el 29 de noviembre de 1957 y entró en el hangar de North American el 4 de febrero de 1958 para iniciar la transformación, que lo convirtió en NB-52A. La modificación central fue un pilón bajo el ala derecha, por dentro de las góndolas motoras y capaz de soportar 50.000 libras, con tres ganchos de sujeción para el X-15 y conexiones umbilicales de oxígeno líquido, nitrógeno, oxígeno respirable y energía eléctrica. Se retiró el depósito principal n.º 3 del ala, situado justo encima del pilón, y se practicó una muesca en el borde de salida del ala derecha para dar paso a la deriva del X-15; los flaps interiores quedaron inutilizados, aunque los exteriores siguieron funcionando. En la bodega de bombas se instaló un depósito de 1.500 galones de oxígeno líquido para rellenar los tanques del X-15, cuyo oxidante se evaporaba durante el ascenso hasta la altitud de lanzamiento de 45.000 pies. Se añadieron circuito cerrado de televisión, cámaras de cine y luces en el costado derecho del fuselaje, y se eliminaron la torreta de cola y los depósitos de punta de ala.

En la cubierta superior se instaló un panel de lanzamiento desde el que un operador vigilaba el repostaje y los servicios del X-15 y alimentaba datos de altitud y velocidad a su computador inercial hasta el instante de la suelta; más adelante se añadió una cúpula de plexiglás para que ese operador viera directamente el avión-cohete. El mando de suelta lo tenía el piloto del B-52, coordinado con el del X-15 mediante un panel de cinco luces: tres confirmaban que los ganchos sujetaban el X-15, y las de «listo para lanzar» y «lanzar» las accionaba el piloto del X-15 desde su cabina, una precaución adoptada tras varios incidentes de programas anteriores en los que se había soltado un avión-cohete cuyo piloto intentaba abortar. Las modificaciones las probaron los capitanes Charles Bock y John Allavie, con W. Berkowitz, de North American, en el panel de lanzamiento. Al principio la velocidad con el X-15 colgado se limitó a 500 millas por hora.

El NB-52A lució el nombre «The High and Mighty One» y un arte de morro con un águila soltando un X-15 de sus garras. Se presentó en público junto al X-15 n.º 2 en la exhibición de Edwards de 1959. Desde su ala se lanzaron algunos de los vuelos más notables del programa. El 22 de mayo de 1962 el mayor Bob Rushworth, soltado por Allavie y Campbell en el vigésimo octavo vuelo del X-15-1, alcanzó Mach 5,03 y 100.400 pies con el motor XLR-99 de 50.000 libras de empuje. El 22 de agosto de 1963 Joe Walker fue lanzado desde el NB-52A por el mayor Bement y el teniente coronel Lewis y subió hasta 354.200 pies en el vigésimo segundo vuelo del X-15 n.º 3, la altitud máxima de todo el programa. En 1965 el avión regresó de una estancia de modificaciones en la fábrica de Boeing en Wichita y volvió a los lanzamientos el 16 de junio, cuando Fitzhugh Fulton y el squadron leader Cratney soltaron a Joe Engle en el vuelo 43 del X-15 n.º 3, que llegó a Mach 4,69 y 244.700 pies. El 15 de junio de 1967 lanzó a Mike Adams en el X-15-1 hasta Mach 5,44 y 229.300 pies.

Le correspondió también cerrar el programa: el 24 de octubre de 1968 Bill Dana fue lanzado desde el NB-52A por el teniente coronel Sturmthal y el squadron leader Miller en el vuelo 81 del X-15-1 y 199.º del programa, alcanzando Mach 5,38 y 255.000 pies. El 12 de diciembre el NB-52A hizo un último vuelo cautivo con el X-15-1 que se abortó, y el X-15 no volvió a volar.

El NB-52A se retiró en 1969 y se conserva en el Pima Air Museum, junto a Tucson (Arizona). Su compañero, el NB-52B, siguió lanzando vehículos de investigación durante décadas más, pero fue el «High and Mighty One» el que abrió y cerró el programa X-15 con los récords de altitud y el último vuelo.