Boeing B-52 Stratofortress NB-52A

Quando o X-15 tomou forma na segunda metade da década de 1950, lançar aviões-foguete a partir de um avião-mãe já era prática habitual: o X-1 e o X-2 tinham voado pendurados no compartimento de bombas de B-29 e B-50. O plano inicial para o X-15 era adquirir um Convair B-36 excedente e alojá-lo no compartimento de bombas, içando-o com cabos depois de subir o avião-mãe a umas rampas com guinchos; o B-36 tê-lo-ia largado a 35.000 pés e Mach 0,7. Em meados de 1957 a NASA ordenou à North American Aviation que mudasse de avião-mãe: o B-36 estava prestes a ser retirado precisamente quando o X-15 começasse a voar, as peças sobressalentes escasseariam e manter um único Peacemaker durante anos era uma perspetiva desanimadora. Os primeiros B-52 de série terminavam então os seus testes de serviço, e a vantagem de usar um Stratofortress revelou-se evidente.

Escolheram-se o terceiro B-52A e o quinto B-52B. O B-52A com número de série 52-0003 chegou à Fábrica 42 de Palmdale vindo da Boeing em 29 de novembro de 1957 e entrou no hangar da North American em 4 de fevereiro de 1958 para iniciar a transformação, que o converteu em NB-52A. A modificação central foi um pilone sob a asa direita, por dentro das góndolas dos motores e capaz de suportar 50.000 libras, com três ganchos de fixação para o X-15 e ligações umbilicais de oxigénio líquido, nitrogénio, oxigénio respirável e energia elétrica. Retirou-se o depósito principal n.º 3 da asa, situado mesmo acima do pilone, e praticou-se um recorte no bordo de fuga da asa direita para dar passagem à deriva do X-15; os flaps interiores ficaram inutilizados, embora os exteriores continuassem a funcionar. No compartimento de bombas instalou-se um depósito de 1.500 galões de oxigénio líquido para reabastecer os tanques do X-15, cujo oxidante se evaporava durante a subida até à altitude de lançamento de 45.000 pés. Acrescentaram-se circuito fechado de televisão, câmaras de filmar e luzes no lado direito da fuselagem, e eliminaram-se a torre de cauda e os depósitos de ponta de asa.

No convés superior instalou-se um painel de lançamento a partir do qual um operador vigiava o reabastecimento e os serviços do X-15 e alimentava dados de altitude e velocidade ao seu computador inercial até ao instante da largada; mais tarde acrescentou-se uma cúpula de plexiglás para que esse operador visse diretamente o avião-foguete. O comando de largada cabia ao piloto do B-52, coordenado com o do X-15 através de um painel de cinco luzes: três confirmavam que os ganchos seguravam o X-15, e as de «pronto para largar» e «largar» eram acionadas pelo piloto do X-15 a partir da sua cabine, uma precaução adotada depois de vários incidentes de programas anteriores em que se tinha largado um avião-foguete cujo piloto tentava abortar. As modificações foram testadas pelos capitães Charles Bock e John Allavie, com W. Berkowitz, da North American, no painel de lançamento. No início a velocidade com o X-15 pendurado foi limitada a 500 milhas por hora.

O NB-52A exibiu o nome «The High and Mighty One» e uma arte de nariz com uma águia a largar um X-15 das suas garras. Foi apresentado em público junto ao X-15 n.º 2 na exibição de Edwards de 1959. A partir da sua asa lançaram-se alguns dos voos mais notáveis do programa. Em 22 de maio de 1962 o major Bob Rushworth, largado por Allavie e Campbell no vigésimo oitavo voo do X-15-1, atingiu Mach 5,03 e 100.400 pés com o motor XLR-99 de 50.000 libras de tração. Em 22 de agosto de 1963 Joe Walker foi lançado a partir do NB-52A pelo major Bement e o tenente-coronel Lewis e subiu até 354.200 pés no vigésimo segundo voo do X-15 n.º 3, a altitude máxima de todo o programa. Em 1965 o avião regressou de uma estadia de modificações na fábrica da Boeing em Wichita e voltou aos lançamentos em 16 de junho, quando Fitzhugh Fulton e o squadron leader Cratney largaram Joe Engle no voo 43 do X-15 n.º 3, que chegou a Mach 4,69 e 244.700 pés. Em 15 de junho de 1967 lançou Mike Adams no X-15-1 até Mach 5,44 e 229.300 pés.

Coube-lhe também encerrar o programa: em 24 de outubro de 1968 Bill Dana foi lançado a partir do NB-52A pelo tenente-coronel Sturmthal e o squadron leader Miller no voo 81 do X-15-1 e 199.º do programa, atingindo Mach 5,38 e 255.000 pés. Em 12 de dezembro o NB-52A fez um último voo cativo com o X-15-1 que foi abortado, e o X-15 não voltou a voar.

O NB-52A foi retirado em 1969 e conserva-se no Pima Air Museum, junto a Tucson (Arizona). O seu companheiro, o NB-52B, continuou a lançar veículos de investigação durante mais décadas, mas foi o «High and Mighty One» que abriu e fechou o programa X-15 com os recordes de altitude e o último voo.