Boeing B-52 Stratofortress NB-52A

Als die X-15 in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre Gestalt annahm, war das Abwerfen von Raketenflugzeugen von einem Trägerflugzeug bereits gängige Praxis: Die X-1 und die X-2 waren im Bombenschacht von B-29 und B-50 hängend geflogen worden. Der ursprüngliche Plan für die X-15 sah vor, eine überzählige Convair B-36 zu erwerben und sie im Bombenschacht unterzubringen, wobei sie mit Seilzügen hochgehievt wurde, nachdem das Trägerflugzeug auf Rampen mit Seilwinden gefahren war; die B-36 hätte sie bei 35.000 Fuß und Mach 0,7 ausgeklinkt. Mitte 1957 ordnete die NASA North American Aviation an, das Trägerflugzeug zu wechseln: Die B-36 sollte gerade dann ausgemustert werden, wenn die X-15 zu fliegen begann, Ersatzteile würden knapp werden, und eine einzige Peacemaker über Jahre zu unterhalten war eine wenig verlockende Aussicht. Die ersten Serien-B-52 beendeten damals ihre Dienstprüfungen, und der Vorteil, eine Stratofortress einzusetzen, lag auf der Hand.

Ausgewählt wurden die dritte B-52A und die fünfte B-52B. Die B-52A mit der Seriennummer 52-0003 traf am 29. November 1957 von Boeing kommend in der Plant 42 in Palmdale ein und ging am 4. Februar 1958 in den Hangar von North American, um den Umbau zur NB-52A zu beginnen. Die zentrale Modifikation war ein Pylon unter der rechten Tragfläche, innerhalb der Triebwerksgondeln, der 50.000 Pfund tragen konnte, mit drei Halterungshaken für die X-15 und Nabelschnurverbindungen für Flüssigsauerstoff, Stickstoff, Atemsauerstoff und elektrische Energie. Der Haupttank Nr. 3 des Flügels, direkt über dem Pylon gelegen, wurde ausgebaut, und in die Flügelhinterkante der rechten Tragfläche wurde eine Aussparung geschnitten, um Platz für das Seitenleitwerk der X-15 zu schaffen; die inneren Landeklappen wurden funktionsunfähig gemacht, während die äußeren weiter funktionierten. Im Bombenschacht wurde ein Tank mit 1.500 Gallonen Flüssigsauerstoff eingebaut, um die Tanks der X-15 nachzufüllen, deren Oxidator während des Aufstiegs bis zur Ausklinkhöhe von 45.000 Fuß verdampfte. Auf der rechten Rumpfseite wurden geschlossene Fernsehkreise, Filmkameras und Lichter hinzugefügt, und der Heckstand sowie die Flächenendtanks wurden entfernt.

Auf dem Oberdeck wurde ein Startbedienpult eingebaut, von dem aus ein Bediener die Betankung und Versorgung der X-15 überwachte und deren Trägheitsrechner bis zum Moment der Trennung Höhen- und Geschwindigkeitsdaten zuführte; später wurde eine Plexiglaskuppel hinzugefügt, damit dieser Bediener das Raketenflugzeug direkt sehen konnte. Die Freigabe zum Ausklinken lag beim Piloten der B-52, abgestimmt mit dem der X-15 über ein Fünf-Lampen-Feld: Drei bestätigten, dass die Haken die X-15 hielten, und die Lampen „bereit zum Start" und „start" wurden vom Piloten der X-15 aus seinem eigenen Cockpit betätigt – eine Vorsichtsmaßnahme, die nach mehreren Zwischenfällen früherer Programme eingeführt wurde, bei denen ein Raketenflugzeug ausgeklinkt worden war, dessen Pilot gerade einen Abbruch versuchte. Die Modifikationen wurden von den Hauptleuten Charles Bock und John Allavie erprobt, mit W. Berkowitz von North American am Startbedienpult. Anfangs war die Geschwindigkeit mit hängender X-15 auf 500 Meilen pro Stunde begrenzt.

Die NB-52A trug den Namen „The High and Mighty One" und ein Bugbild mit einem Adler, der eine X-15 aus seinen Krallen fallen lässt. Sie wurde zusammen mit der X-15 Nr. 2 bei der Flugschau in Edwards 1959 öffentlich vorgestellt. Von ihrer Tragfläche aus wurden einige der bemerkenswertesten Flüge des Programms gestartet. Am 22. Mai 1962 erreichte Major Bob Rushworth, ausgeklinkt von Allavie und Campbell beim 28. Flug der X-15-1, Mach 5,03 und 100.400 Fuß mit dem Triebwerk XLR-99 mit 50.000 Pfund Schub. Am 22. August 1963 wurde Joe Walker von Major Bement und Oberstleutnant Lewis von der NB-52A ausgeklinkt und stieg beim 22. Flug der X-15 Nr. 3 auf 354.200 Fuß – die Höchsthöhe des gesamten Programms. 1965 kehrte das Flugzeug von einem Modifikationsaufenthalt im Boeing-Werk in Wichita zurück und nahm am 16. Juni die Starts wieder auf, als Fitzhugh Fulton und Squadron Leader Cratney Joe Engle beim 43. Flug der X-15 Nr. 3 ausklinkten, der Mach 4,69 und 244.700 Fuß erreichte. Am 15. Juni 1967 startete sie Mike Adams in der X-15-1 bis Mach 5,44 und 229.300 Fuß.

Ihr fiel auch die Aufgabe zu, das Programm zu beenden: Am 24. Oktober 1968 wurde Bill Dana von Oberstleutnant Sturmthal und Squadron Leader Miller von der NB-52A beim 81. Flug der X-15-1 und dem 199. des Programms ausgeklinkt und erreichte Mach 5,38 und 255.000 Fuß. Am 12. Dezember flog die NB-52A einen letzten, abgebrochenen gefesselten Flug mit der X-15-1, und die X-15 flog danach nicht mehr.

Die NB-52A wurde 1969 ausgemustert und ist im Pima Air Museum bei Tucson (Arizona) erhalten. Ihre Schwester, die NB-52B, setzte den Start von Forschungsfahrzeugen noch jahrzehntelang fort, doch war es die „High and Mighty One", die das X-15-Programm mit den Höhenrekorden und dem letzten Flug eröffnete und beendete.