Boeing B-52 Stratofortress XB-52

La designación XB-52 existió mucho antes que el avión que acabó llevándola. En noviembre de 1945 las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos publicaron el requisito de un nuevo bombardero estratégico y, el 5 de junio de 1946, la propuesta de Boeing, el Model 462, fue declarada ganadora. Aquel proyecto tenía poco que ver con el Stratofortress definitivo: era un avión de ala recta con seis turbohélices Wright T35, un peso bruto del orden de las 160 toneladas y un radio de combate de más de cinco mil kilómetros. El 28 de junio de 1946 Boeing recibió una carta de contrato de 1,7 millones de dólares para construir la maqueta a escala real del XB-52 y hacer la ingeniería preliminar.

El Model 462 duró poco: la propia Fuerza Aérea concluyó que apenas mejoraba al Convair B-36 al que debía sustituir. Boeing respondió con el Model 464, más pequeño, de cuatro motores y unas 100 toneladas, que se ramificó en el 464-16, pensado solo para armas nucleares, y el 464-17, de propósito general, que fue el elegido para no pagar dos aviones distintos. En junio de 1947 se revisaron los requisitos y el 464-17 dejó de cumplir el de alcance; el programa se aparcó seis meses mientras Boeing refinaba el 464-29, ya con ala de mayor superficie y 20 grados de flecha en el borde de ataque, capaz de 730 km/h y de un alcance cercano a los 8000 km. Tampoco bastó: los requisitos formalizados el 8 de diciembre de 1947 pedían 800 km/h y un alcance muy superior, y el proyecto estuvo a punto de cancelarse hasta que el general LeMay intervino para dar más tiempo a Boeing.

En abril de 1948 la empresa presentó una propuesta de 30 millones de dólares para diseñar, construir y ensayar dos prototipos del Model 464-35, un cuatrimotor turbohélice con hélices contrarrotatorias que, gracias al reabastecimiento en vuelo, ya cumplía el alcance exigido. En julio de 1948 apareció el 464-40, que sustituía los turbohélices por ocho turborreactores Westinghouse J40 en cuatro góndolas dobles, pero el consumo de los reactores de la época asustaba al Gobierno, que ordenó seguir con el 464-35 como base del XB-52.

El jueves 21 de octubre de 1948 los ingenieros de Boeing George S. Schairer, Art Carlsen y Vaughn Blumenthal presentaron el bombardero turbohélice al coronel Pete Warden, jefe de desarrollo de bombarderos en Wright Field. Warden, decepcionado, preguntó si podían ofrecerle un cuatrimotor a reacción. Con Ed Wells, vicepresidente de ingeniería, el equipo trabajó esa noche en el Hotel Van Cleve de Dayton; el viernes Warden pidió un diseño mejor, y con la incorporación de Bob Withington y Maynard Pennell, que estaban en la ciudad por otros asuntos, el viernes por la noche tenían sobre la mesa un avión esencialmente nuevo. El Model 464-49 tomaba la fórmula del B-47 Stratojet: ala en flecha de 35 grados, ocho motores emparejados en cuatro góndolas subalares, tren de aterrizaje en tándem con ruedas de apoyo en las puntas del ala. El lunes Schairer entregó una propuesta encuadernada de 33 páginas y una maqueta de 36 centímetros. Boeing amplió después el diseño hasta el 464-67 en busca de más alcance, y sobre esa configuración se construyó el XB-52 real. Tras varias intervenciones directas de LeMay, el 14 de febrero de 1951 llegó el contrato de producción por trece B-52A y diecisiete cápsulas de reconocimiento desmontables.

El XB-52, matrícula 49-230, fue el mayor reactor construido hasta entonces: 46,5 metros de longitud, 56,4 metros de envergadura y 14,7 metros hasta lo alto de la deriva, con un borde de ataque en flecha de 36° 54′. Pesaba unas 70 toneladas en vacío y podía despegar con casi 177 toneladas, de las que más de cien mil litros eran combustible. Lo impulsaban ocho turborreactores Pratt & Whitney YJ57-P-3 experimentales de 8700 libras (38,7 kN) de empuje estático cada uno, que le daban 835 km/h de crucero y 983 km/h de velocidad máxima a seis mil metros. La altitud de bombardeo prevista superaba los catorce mil metros y el techo de servicio rozaba los dieciséis mil; la trepada inicial rondaba los 23 m/s y el alcance sin repostar pasaba de los once mil kilómetros.

Los dos prototipos conservaban la cabina en tándem bajo una cubierta de burbuja con marcos, al estilo de un caza, que LeMay haría sustituir en los aviones de serie por asientos lado a lado. El armamento previsto era una torreta de cola con dos ametralladoras de 12,7 mm y 600 proyectiles por arma, aunque nunca se instaló en el 49-230, y la bodega estaba pensada para una bomba T-28E2 Samson de unas once toneladas y media o cualquier otra carga convencional o nuclear. El ala era deliberadamente flexible: Tex Johnston contó haber visto la punta del avión de ensayos estáticos recorrer 9,8 metros entre la carga de -1 g y la de +4 g, y en un tirón de 3,5 g las puntas parecían situarse 35 grados por encima de la posición de vuelo nivelado.

El 29 de noviembre de 1951, durante una prueba a máxima presión del sistema neumático en tierra, una explosión dañó gravemente el borde de fuga del ala del XB-52. La reparación fue larga y obligó a devolver el avión a la nave de producción, de modo que el honor del primer vuelo del tipo pasó al segundo prototipo, el YB-52, que despegó el 15 de abril de 1952. El XB-52 voló por fin el 2 de octubre de 1952 desde Boeing Field, en Seattle, con Alvin M. «Tex» Johnston al mando y el teniente coronel Guy M. Townsend de copiloto. Detrás quedaban 670 días de túnel de viento, 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas y unos tres millones de horas de ingeniería; animada por unas pruebas en vuelo sin sobresaltos, la Fuerza Aérea elevó su pedido a 282 bombarderos.

La Fuerza Aérea aceptó el XB-52 en marzo de 1953, con el rival Convair YB-60, la versión a reacción del B-36, ya descartado. El avión no se convirtió nunca en bombardero operativo: pasó toda su vida en ensayos en vuelo y sirvió como plataforma de motores; hacia 1959 voló con dos Pratt & Whitney J75 en góndolas individuales en los pilones exteriores. Igual que el YB-52, este fuselaje histórico fue desguazado a mediados de los años sesenta.

Los dos prototipos y los B-52A, B y C, 90 aparatos en total, salieron de la planta de Seattle. La estirpe que arrancó con el 49-230 sumó 744 Stratofortress, el último de ellos el B-52H-175-BW 61-0040, entregado el 22 de junio de 1962, y decenas de B-52H siguen en servicio más de setenta años después del primer vuelo del prototipo.