Boeing B-52 Stratofortress XB-52

La désignation XB-52 exista bien avant l'avion qui finit par la porter. En novembre 1945, les Forces aériennes de l'armée des États-Unis publièrent l'exigence d'un nouveau bombardier stratégique et, le 5 juin 1946, la proposition de Boeing, le Model 462, fut déclarée gagnante. Ce projet avait peu à voir avec le Stratofortress définitif : c'était un avion à voilure droite doté de six turbopropulseurs Wright T35, d'une masse brute de l'ordre de 160 tonnes et d'un rayon d'action de plus de cinq mille kilomètres. Le 28 juin 1946, Boeing reçut une lettre-contrat de 1,7 million de dollars pour construire la maquette grandeur nature du XB-52 et réaliser les études préliminaires.

Le Model 462 ne dura guère : l'Armée de l'air elle-même conclut qu'il n'améliorait guère le Convair B-36 qu'il devait remplacer. Boeing répliqua avec le Model 464, plus petit, à quatre moteurs et d'environ 100 tonnes, qui se scinda en le 464-16, conçu uniquement pour les armes nucléaires, et le 464-17, à vocation générale, qui fut retenu pour éviter de financer deux avions distincts. En juin 1947, les exigences furent révisées et le 464-17 cessa de satisfaire celle de rayon d'action ; le programme fut mis en attente pendant six mois pendant que Boeing peaufinait le 464-29, doté d'une voilure de plus grande surface et de 20 degrés de flèche au bord d'attaque, capable de 730 km/h et d'un rayon d'action proche de 8000 km. Cela ne suffit pas non plus : les exigences formalisées le 8 décembre 1947 demandaient 800 km/h et un rayon d'action bien supérieur, et le projet fut sur le point d'être annulé jusqu'à ce que le général LeMay intervienne pour accorder plus de temps à Boeing.

En avril 1948, l'entreprise présenta une proposition de 30 millions de dollars pour concevoir, construire et essayer deux prototypes du Model 464-35, un quadrimoteur turbopropulseur à hélices contrarotatives qui, grâce au ravitaillement en vol, satisfaisait déjà le rayon d'action exigé. En juillet 1948 apparut le 464-40, qui remplaçait les turbopropulseurs par huit turboréacteurs Westinghouse J40 répartis en quatre nacelles doubles, mais la consommation des réacteurs de l'époque inquiétait le gouvernement, qui ordonna de poursuivre avec le 464-35 comme base du XB-52.

Le jeudi 21 octobre 1948, les ingénieurs de Boeing George S. Schairer, Art Carlsen et Vaughn Blumenthal présentèrent le bombardier turbopropulseur au colonel Pete Warden, chef du développement des bombardiers à Wright Field. Déçu, Warden demanda s'ils pouvaient lui proposer un quadriréacteur. Avec Ed Wells, vice-président ingénierie, l'équipe travailla cette nuit-là à l'hôtel Van Cleve de Dayton ; le vendredi, Warden réclama une meilleure conception, et avec l'arrivée de Bob Withington et Maynard Pennell, présents en ville pour d'autres affaires, ils avaient le vendredi soir sur la table un avion essentiellement nouveau. Le Model 464-49 reprenait la formule du B-47 Stratojet : voilure en flèche de 35 degrés, huit moteurs couplés en quatre nacelles sous voilure, train d'atterrissage en tandem avec roulettes d'appui aux extrémités de la voilure. Le lundi, Schairer remit une proposition reliée de 33 pages et une maquette de 36 centimètres. Boeing agrandit ensuite la conception jusqu'au 464-67 en quête de davantage de rayon d'action, et c'est sur cette configuration que fut construit le véritable XB-52. Après plusieurs interventions directes de LeMay, le contrat de production pour treize B-52A et dix-sept capsules de reconnaissance amovibles arriva le 14 février 1951.

Le XB-52, immatriculé 49-230, fut le plus gros avion à réaction construit jusqu'alors : 46,5 mètres de longueur, 56,4 mètres d'envergure et 14,7 mètres jusqu'au sommet de la dérive, avec un bord d'attaque en flèche de 36° 54′. Il pesait environ 70 tonnes à vide et pouvait décoller avec près de 177 tonnes, dont plus de cent mille litres de carburant. Il était propulsé par huit turboréacteurs expérimentaux Pratt & Whitney YJ57-P-3 de 8700 livres (38,7 kN) de poussée statique chacun, qui lui donnaient 835 km/h de croisière et 983 km/h de vitesse maximale à six mille mètres. L'altitude de bombardement prévue dépassait quatorze mille mètres et le plafond opérationnel frôlait les seize mille ; la vitesse ascensionnelle initiale avoisinait 23 m/s et le rayon d'action sans ravitaillement dépassait onze mille kilomètres.

Les deux prototypes conservaient le poste de pilotage en tandem sous une verrière à bulle à montants, à la manière d'un chasseur, que LeMay ferait remplacer sur les avions de série par des sièges côte à côte. L'armement prévu consistait en une tourelle de queue à deux mitrailleuses de 12,7 mm et 600 cartouches par arme, bien qu'elle ne fût jamais installée sur le 49-230, et la soute était conçue pour une bombe T-28E2 Samson d'environ onze tonnes et demie ou toute autre charge conventionnelle ou nucléaire. La voilure était délibérément flexible : Tex Johnston raconta avoir vu l'extrémité de l'avion d'essais statiques parcourir 9,8 mètres entre la charge de -1 g et celle de +4 g, et lors d'un ressaut à 3,5 g, les extrémités semblaient se situer 35 degrés au-dessus de la position de vol en palier.

Le 29 novembre 1951, lors d'un essai à pression maximale du système pneumatique au sol, une explosion endommagea gravement le bord de fuite de la voilure du XB-52. La réparation fut longue et obligea à ramener l'avion à l'usine de production, si bien que l'honneur du premier vol du type revint au second prototype, le YB-52, qui décolla le 15 avril 1952. Le XB-52 vola enfin le 2 octobre 1952 depuis Boeing Field, à Seattle, avec Alvin M. « Tex » Johnston aux commandes et le lieutenant-colonel Guy M. Townsend comme copilote. Restaient derrière 670 jours de soufflerie, 130 jours de vérifications aérodynamiques et aéroélastiques et environ trois millions d'heures d'ingénierie ; encouragée par des essais en vol sans incident, l'Armée de l'air porta sa commande à 282 bombardiers.

L'Armée de l'air réceptionna le XB-52 en mars 1953, le rival Convair YB-60, la version à réaction du B-36, étant déjà écarté. L'avion ne devint jamais un bombardier opérationnel : il passa toute sa carrière en essais en vol et servit de plateforme moteurs ; vers 1959, il vola avec deux Pratt & Whitney J75 en nacelles individuelles sur les pylônes extérieurs. Comme le YB-52, cette cellule historique fut mise à la ferraille au milieu des années soixante.

Les deux prototypes et les B-52A, B et C, 90 appareils au total, sortirent de l'usine de Seattle. La lignée amorcée avec le 49-230 totalisa 744 Stratofortress, le dernier d'entre eux étant le B-52H-175-BW 61-0040, livré le 22 juin 1962, et des dizaines de B-52H restent en service plus de soixante-dix ans après le premier vol du prototype.