Boeing B-52 Stratofortress XB-52

Die Bezeichnung XB-52 gab es lange bevor es das Flugzeug gab, das sie am Ende trug. Im November 1945 veröffentlichten die US-Luftstreitkräfte des Heeres die Forderung nach einem neuen strategischen Bomber, und am 5. Juni 1946 wurde Boeings Vorschlag, das Model 462, zum Sieger erklärt. Jenes Projekt hatte wenig mit der endgültigen Stratofortress gemein: Es war ein Flugzeug mit geradem Flügel, angetrieben von sechs Wright-T35-Turboprops, mit einem Bruttogewicht von rund 160 Tonnen und einem Einsatzradius von über fünftausend Kilometern. Am 28. Juni 1946 erhielt Boeing einen Vertragsbrief über 1,7 Millionen Dollar für den Bau eines maßstabsgetreuen Mock-ups der XB-52 und die Voruntersuchung.

Das Model 462 hatte kurzen Bestand: Die Luftwaffe selbst kam zu dem Schluss, dass es die Convair B-36, die es ersetzen sollte, kaum übertraf. Boeing reagierte mit dem kleineren, vierstrahligen Model 464 von etwa 100 Tonnen, das sich in das 464-16, nur für Kernwaffen gedacht, und das vielseitigere 464-17 aufteilte – Letzteres wurde gewählt, um nicht zwei verschiedene Flugzeuge bezahlen zu müssen. Im Juni 1947 wurden die Anforderungen überarbeitet, und das 464-17 erfüllte die Reichweitenvorgabe nicht mehr; das Programm ruhte sechs Monate, während Boeing das 464-29 verfeinerte, nun mit größerer Flügelfläche und 20 Grad Pfeilung an der Vorderkante, das 730 km/h und eine Reichweite von nahezu 8000 km erreichte. Auch das reichte nicht: Die am 8. Dezember 1947 formalisierten Anforderungen verlangten 800 km/h und eine deutlich größere Reichweite, und das Projekt stand kurz vor der Streichung, bis General LeMay eingriff, um Boeing mehr Zeit zu verschaffen.

Im April 1948 legte das Unternehmen einen Vorschlag über 30 Millionen Dollar vor, um zwei Prototypen des Model 464-35 zu entwerfen, zu bauen und zu erproben – ein vierstrahliges Turboprop-Flugzeug mit gegenläufigen Propellern, das dank Luftbetankung die geforderte Reichweite bereits erfüllte. Im Juli 1948 folgte das 464-40, das die Turboprops durch acht Westinghouse-J40-Strahltriebwerke in vier Doppelgondeln ersetzte; doch der Treibstoffverbrauch der damaligen Strahltriebwerke schreckte die Regierung ab, die anordnete, mit dem 464-35 als Grundlage der XB-52 fortzufahren.

Am Donnerstag, dem 21. Oktober 1948, stellten die Boeing-Ingenieure George S. Schairer, Art Carlsen und Vaughn Blumenthal Oberst Pete Warden, dem Leiter der Bomberentwicklung in Wright Field, den Turboprop-Bomber vor. Enttäuscht fragte Warden, ob sie ihm stattdessen ein vierstrahliges Düsenflugzeug anbieten könnten. Zusammen mit Ed Wells, dem Vizepräsidenten für Technik, arbeitete das Team noch in derselben Nacht im Hotel Van Cleve in Dayton weiter; am Freitag verlangte Warden einen besseren Entwurf, und mit der Verstärkung durch Bob Withington und Maynard Pennell, die aus anderen Gründen in der Stadt waren, lag am Freitagabend bereits ein im Grunde neues Flugzeug auf dem Tisch. Das Model 464-49 übernahm die Formel der B-47 Stratojet: ein um 35 Grad gepfeilter Flügel, acht paarweise in vier Triebwerksgondeln unter den Tragflächen angeordnete Motoren und ein Tandem-Fahrwerk mit Stützrädern an den Flügelspitzen. Am Montag übergab Schairer einen gebundenen, 33-seitigen Vorschlag samt einem 36 Zentimeter großen Modell. Boeing erweiterte den Entwurf später bis zum 464-67 auf der Suche nach mehr Reichweite, und auf dieser Konfiguration basierte die tatsächlich gebaute XB-52. Nach mehreren direkten Eingriffen LeMays kam am 14. Februar 1951 der Produktionsvertrag über dreizehn B-52A und siebzehn abnehmbare Aufklärungskapseln.

Die XB-52 mit dem Kennzeichen 49-230 war bis dahin das größte gebaute Strahlflugzeug: 46,5 Meter lang, 56,4 Meter Spannweite und 14,7 Meter bis zur Oberkante des Seitenleitwerks, mit einer Vorderkantenpfeilung von 36° 54′. Sie wog leer rund 70 Tonnen und konnte mit fast 177 Tonnen starten, wovon über hunderttausend Liter Treibstoff waren. Angetrieben wurde sie von acht experimentellen Pratt & Whitney YJ57-P-3-Strahltriebwerken mit je 8700 Pfund (38,7 kN) statischem Schub, die ihr 835 km/h Reisegeschwindigkeit und 983 km/h Höchstgeschwindigkeit in sechstausend Metern Höhe verliehen. Die vorgesehene Bombenabwurfhöhe lag über vierzehntausend Metern, die Dienstgipfelhöhe nahe sechzehntausend Metern; die anfängliche Steigrate betrug rund 23 m/s, und die Reichweite ohne Betankung lag über elftausend Kilometern.

Die beiden Prototypen behielten die Tandemkabine unter einer verstrebten Blasenhaube im Stil eines Jagdflugzeugs bei, die LeMay bei den Serienmaschinen durch nebeneinanderliegende Sitze ersetzen ließ. Als Bewaffnung war ein Heckstand mit zwei 12,7-mm-Maschinengewehren und 600 Schuss pro Waffe vorgesehen, wurde jedoch nie in die 49-230 eingebaut; der Bombenschacht war für eine rund elfeinhalb Tonnen schwere T-28E2-„Samson"-Bombe oder jede andere konventionelle oder nukleare Last ausgelegt. Der Flügel war bewusst flexibel: Tex Johnston berichtete, die Spitze des Flugzeugs habe bei statischen Belastungstests zwischen -1 g und +4 g einen Weg von 9,8 Metern zurückgelegt, und bei 3,5 g schienen die Flügelspitzen 35 Grad über der Position des Horizontalflugs zu stehen.

Am 29. November 1951 beschädigte bei einem Bodentest des Druckluftsystems unter Höchstdruck eine Explosion schwer die Hinterkante des Flügels der XB-52. Die Reparatur zog sich hin und erforderte die Rückkehr des Flugzeugs in die Fertigungshalle, sodass die Ehre des Erstflugs auf den zweiten Prototyp, die YB-52, überging, die am 15. April 1952 abhob. Die XB-52 flog schließlich am 2. Oktober 1952 vom Boeing Field in Seattle aus, mit Alvin M. „Tex" Johnston als Kommandant und Oberstleutnant Guy M. Townsend als Kopilot. Dahinter lagen 670 Tage im Windkanal, 130 Tage aerodynamischer und aeroelastischer Prüfungen und rund drei Millionen Ingenieurstunden; ermutigt durch reibungslose Flugerprobungen erhöhte die Luftwaffe ihre Bestellung auf 282 Bomber.

Die Luftwaffe nahm die XB-52 im März 1953 ab, nachdem der Konkurrent Convair YB-60, die Strahlversion der B-36, bereits ausgeschieden war. Das Flugzeug wurde nie zum einsatzbereiten Bomber: Es verbrachte sein gesamtes Dasein bei Flugerprobungen und diente als Triebwerksplattform; um 1959 flog es mit zwei Pratt & Whitney J75 in Einzelgondeln an den äußeren Pylonen. Wie die YB-52 wurde auch dieser historische Rumpf Mitte der sechziger Jahre verschrottet.

Die beiden Prototypen sowie die B-52A, B und C – insgesamt 90 Maschinen – verließen das Werk in Seattle. Die mit der 49-230 begonnene Linie brachte es auf 744 Stratofortress, die letzte davon die B-52H-175-BW 61-0040, ausgeliefert am 22. Juni 1962; Dutzende B-52H stehen noch mehr als siebzig Jahre nach dem Erstflug des Prototyps im Dienst.