Boeing B-52 Stratofortress B-52D

Die B-52D war das vierte Serienmodell des Stratofortress und das erste, das die US-Luftwaffe wirklich in großen Stückzahlen bestellte. Bis dahin hatten die Serien A, B und C dazu gedient, den Bomber zu erproben und dem Strategic Air Command seine ersten Staffeln zu geben; mit der D legte die USAF die Konfiguration eines reinen Langstreckenbombers fest und bestellte 170 Maschinen, die zweithöchste Stückzahl aller Versionen. Die erste B-52D flog im Mai 1956, und die Auslieferungen begannen noch im selben Jahr; das erste Flugzeug wurde im Dezember 1956 abgenommen.

Dieses Volumen zwang Boeing, eine zweite Fertigungslinie zu eröffnen. Während die Produktion der B-47 Stratojet auslief, wurde das Werk in Wichita (Kansas) zunehmend in das Programm eingebunden: Seattle baute 101 B-52D und Wichita die restlichen 69, und beide Werke teilten sich die Arbeit weiterhin bei den Serien E und F. Es war das erste Mal, dass der Stratofortress aus zwei Fertigungslinien gleichzeitig hervorging.

So wie sie das Werk verließ, war die B-52D dem vorangegangenen Modell B-52C fast identisch. Sie behielt dieselben Turbostrahltriebwerke Pratt & Whitney J57-P-19W oder J57-P-29WA mit Wassereinspritzung und einem Nennschub von je 10.500 Pfund (47 kN) sowie dasselbe Feuerleitsystem MD-9 für den Heckstand. Der Hauptunterschied war konzeptioneller Art: Die D verzichtete auf die Option, die Aufklärungskapsel mitzuführen, die die RB-52B und die C noch im Bombenschacht unterbringen konnten, und war ausschließlich als Bomber gedacht. Beim Ausstieg katapultierten sich die Piloten und der Bediener der elektronischen Gegenmaßnahmen nach oben, während sich die Besatzung des Unterdecks nach unten katapultierte; der Heckschütze, noch in der traditionellen Position am Rumpfende, musste sich vor dem Absprung erst von der Waffenanlage lösen – eine Einschränkung, die erst mit der B-52G verschwand.

Mit der Zeit wurde die D an das Tiefflugprofil angepasst, das das SAC Ende der 1950er-Jahre übernahm, als sowjetische Boden-Luft-Raketen den Bombenabwurf aus großer Höhe unpraktikabel machten. Sie erhielt ein Hindernis-Warnradar im Heck, Doppler-Navigation und Tiefflug-Radarhöhenmesser sowie strukturelle Verstärkungen, die ihr das Fliegen „im Gebüsch" erlaubten. Das Programm Big Four, im November 1959 begonnen und 1963 für die gesamte Einsatzflotte außer den ersten B-Modellen abgeschlossen, gab ihr zudem die Fähigkeit, den Marschflugkörper AGM-28 Hound Dog und den Täuschkörper ADM-20 Quail mitzuführen, sowie ein fortschrittlicheres Gegenmaßnahmenpaket.

Am 26. September 1958 stellte eine B-52D auf einem geschlossenen Kurs von 10.000 Kilometern ohne Zuladung einen Weltrekord mit 560,705 mph (902,367 km/h) auf; am selben Tag stellte eine andere B-52D auf einem 5.000-Kilometer-Kurs einen weiteren Rekord mit 597,675 mph (961,865 km/h) auf. Die ersten Jahre brachten auch Verluste. Am 11. Februar 1958 stürzte die 56-0610 durch vollständigen Leistungsverlust im Endanflug kurz vor der Landebahn von Ellsworth in South Dakota ab: Zwei der acht Besatzungsmitglieder und drei Personen am Boden kamen ums Leben, und die Untersuchung ergab, dass die Treibstoffleitungen vereist und die Filter verstopft waren. Am 23. Juni 1959 stürzte die 56-0591, genannt „Tommy's Tigator", während eines Testflugs von Boeing im Ochoco National Forest nahe Burns (Oregon) ab, nachdem das Höhenleitwerk durch Turbulenzen versagt hatte; alle fünf Firmenangestellten kamen ums Leben. Am 15. Dezember 1960 kollidierte die 55-0098 während einer Luftbetankung mit einer KC-135; die Ausleger durchbohrte die Tragfläche, und bei der Landung in Larson gab die rechte Tragfläche nach, sodass das Flugzeug auf der Rollbahn in Brand geriet, obwohl die gesamte Besatzung es verlassen konnte. Am 13. Januar 1964 verlor die 55-0060 „Buzz 14" in einem winterlichen Sturm das Seitenleitwerk und stürzte mit zwei Mk-53-Bomben an Bord, die relativ unbeschädigt aufgefunden wurden, am Savage Mountain (Maryland) ab; vier der fünf Besatzungsmitglieder katapultierten sich, doch zwei starben an Unterkühlung.

Die entscheidende Umgestaltung der B-52D kam Ende 1965 mit der Modifikation Big Belly, die für den Flächenbombardement über Vietnam gedacht war. Die externe Zuladung blieb bei 24 Bomben zu 500 oder 750 Pfund, doch die interne stieg von 27 auf 84 Bomben zu 500 Pfund oder von 27 auf 42 zu 750 Pfund, insgesamt bis zu 108 Bomben und rund 60.000 Pfund (27.000 kg): 22.000 Pfund (10.000 kg) mehr, als eine B-52F tragen konnte. Das Pima Air & Space Museum vergleicht diese Zuladung mit der von neun B-17 aus dem Zweiten Weltkrieg. Gedacht als Ablösung für die F-Modelle, gingen die modifizierten D-Maschinen im April 1966 von der Andersen-Basis auf Guam aus in zehn- bis zwölfstündigen Einsätzen mit einer Luftbetankung durch KC-135 in den Kampfeinsatz; ab Frühjahr 1967 operierten sie auch von U-Tapao in Thailand aus, ohne dass eine Luftbetankung nötig war. Die für Südostasien bestimmten Maschinen erhielten eine Tarnbemalung mit schwarzem Bauch, um Suchscheinwerfer zu täuschen, und die Modifikation Rivet Rambler von 1971 stattete sie mit Gegenmaßnahmenausrüstung der Phase V aus, die besser war als die vieler späterer Versionen. All das machte die D zur meistgenutzten Version des Krieges.

Am 22. November 1972 wurde die 55-110 aus U-Tapao über Vinh von einer Rakete getroffen, und die Besatzung musste sie über Thailand verlassen: Es war die erste durch feindliches Feuer zerstörte B-52. Der Höhepunkt kam mit der Operation Linebacker II vom 18. bis 29. Dezember 1972, die vor allem mit B-52D zusammen mit einigen G-Modellen ohne Störausrüstung geflogen wurde. In zwölf Tagen wurden 729 Einsätze geflogen und 15.237 Tonnen Bomben auf Hanoi, Haiphong und andere Ziele abgeworfen; fünfzehn B-52 wurden abgeschossen, fünf schwer und fünf mittelschwer beschädigt, und 25 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Bereits in der ersten Nacht schossen die 68 von den nordvietnamesischen Batterien abgefeuerten Raketen zwei G-Modelle aus Andersen und eine D aus U-Tapao ab, während zwei schwer beschädigte D-Maschinen Thailand erreichen konnten. Im gesamten Krieg gingen 31 Stratofortress verloren, zehn davon über Nordvietnam abgeschossen.

Die Heckschützen der B-52D erzielten die einzigen Luft-Luft-Abschüsse, die dem Typ zugeschrieben werden. Am 18. Dezember 1972 eröffnete Sergeant Samuel O. Turner mit seinen vier 12,7-mm-Maschinengewehren das Feuer auf eine MiG-21, die sich nach einem Bombenabwurf näherte; der Jäger explodierte hinter dem Bomber, was Sergeant Louis E. Le Blanc von einem anderen Flugzeug aus bestätigte, und Turner erhielt den Silver Star. Am 24. Dezember, an Bord der „Diamond Lil" auf dem Weg zu den Rangierbahnhöfen von Thái Nguyên, feuerte Flieger Albert E. Moore auf eine weitere MiG-21 aus 4.000 Yards Entfernung, bis diese von seinem Radarschirm verschwand, während Sergeant Clarence W. Chute sah, wie sie von einem benachbarten Flugzeug aus in Flammen aufging. Hanoi hat diese Abschüsse nie anerkannt, obwohl vietnamesische Quellen der B-52 einen dritten Abschuss am 16. April 1972 zuschreiben. Der letzte Arc-Light-Einsatz wurde am 15. August 1973 geflogen.

Während die Serien E und F zwischen 1967 und 1973 ausgemustert wurden, beschloss die USAF, die Lebensdauer der D zu verlängern. Mitte der 1970er-Jahre durchliefen 80 Maschinen das 1977 abgeschlossene Programm Pacer Plank, das die untere Beplankung der Tragflächen und des Rumpfes ersetzte und strukturelle Bauteile erneuerte. Die Flotte blieb bis Ende 1978 nahezu vollständig erhalten, als 37 nicht modernisierte Maschinen ausgemustert wurden; der Rest verließ den Dienst zwischen 1982 und 1983, wobei die letzten einsatzbereiten Exemplare im Oktober 1983 außer Dienst gestellt wurden.

Mehrere B-52D sind in Museen erhalten. Das Pima Air & Space Museum in Arizona zeigt die 55-0067 „Lone Star Lady" mit den Abzeichen des 7. Bombardement-Geschwaders aus Carswell (Texas) von 1981. Turners 56-676 wird auf der Fairchild-Basis in Spokane mit der Markierung ihres Abschusses gezeigt, und die „Diamond Lil" von Moore ist an der Air Force Academy in Colorado erhalten.