Boeing B-52 Stratofortress B-52D

O B-52D foi o quarto modelo de produção do Stratofortress e o primeiro que a Força Aérea dos Estados Unidos encomendou em quantidades realmente grandes. Até então as séries A, B e C tinham servido para aperfeiçoar o bombardeiro e para dar ao Comando Aéreo Estratégico os seus primeiros esquadrões; com o D, a USAF fixou a configuração de um bombardeiro puro de longo alcance e encomendou 170 exemplares, a segunda cifra mais alta de todas as versões. O primeiro B-52D voou em maio de 1956 e as entregas começaram nesse mesmo ano, com o primeiro aparelho aceite em dezembro de 1956.

Esse volume obrigou a Boeing a abrir uma segunda frente industrial. À medida que a produção do B-47 Stratojet se extinguia, a fábrica de Wichita (Kansas) foi-se incorporando ao programa: Seattle construiu 101 B-52D e Wichita os 69 restantes, e ambas as fábricas continuaram a partilhar o trabalho nas séries E e F. Foi a primeira vez que o Stratofortress saía de duas linhas ao mesmo tempo.

Tal como saiu de fábrica, o B-52D era quase idêntico ao B-52C que o precedia. Conservava os mesmos turborreatores Pratt & Whitney J57-P-19W ou J57-P-29WA, com injeção de água e um impulso nominal de 10.500 libras (47 kN) cada um, e o mesmo sistema de controlo de tiro MD-9 para a torre de cauda. A diferença principal era de conceito: o D renunciava à opção de montar a cápsula de reconhecimento que os RB-52B e os C ainda podiam alojar no compartimento de bombas, e concebia-se unicamente como bombardeiro. Em matéria de ejeção, os pilotos e o operador de contramedidas eletrónicas ejetavam-se para cima, enquanto a tripulação do convés inferior o fazia para baixo; o artilheiro de cauda, situado ainda na posição tradicional na extremidade da fuselagem, tinha de se desfazer do conjunto de armas antes de saltar, uma limitação que só desapareceu com o B-52G.

Com o tempo, o D adaptou-se ao perfil de penetração a baixa cota que o SAC adotou no final da década de 1950, quando os mísseis superfície-ar soviéticos tornaram inviável o bombardeio a grande altura. Recebeu um radar de aviso de obstáculos na cauda, navegação Doppler e radioaltímetros de baixa altura, juntamente com reforços estruturais que lhe permitiam voar «entre a vegetação». O programa Big Four, iniciado em novembro de 1959 e concluído em 1963 para toda a frota operacional exceto os primeiros B, acrescentou-lhe ainda a capacidade de lançar o míssil AGM-28 Hound Dog e o chamariz ADM-20 Quail, e um conjunto de contramedidas mais avançado.

Em 26 de setembro de 1958 um B-52D estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 560,705 mph (902,367 km/h) num circuito fechado de 10.000 quilómetros sem carga; no mesmo dia, outro B-52D fixou outro recorde de 597,675 mph (961,865 km/h) num circuito de 5.000 quilómetros. Os primeiros anos também deixaram perdas.

Em 11 de fevereiro de 1958 o 56-0610 despenhou-se antes da pista de Ellsworth, na Dakota do Sul, devido a uma perda total de potência na aproximação final: morreram dois dos oito tripulantes e três pessoas em terra, e a investigação descobriu que as linhas de combustível tinham congelado e obstruído os filtros. Em 23 de junho de 1959 o 56-0591, apelidado «Tommy's Tigator», caiu na floresta nacional de Ochoco, perto de Burns (Oregão), durante um voo de testes da Boeing depois de falhar o estabilizador horizontal por turbulência; morreram os cinco funcionários da empresa. Em 15 de dezembro de 1960 o 55-0098 colidiu com um KC-135 durante um reabastecimento; a lança perfurou a asa e, ao aterrar em Larson, o plano direito cedeu e o avião ardeu na pista, embora toda a tripulação tenha conseguido evacuá-lo. Em 13 de janeiro de 1964, o 55-0060 «Buzz 14» perdeu o estabilizador vertical numa tempestade de inverno e despenhou-se em Savage Mountain (Maryland) com duas bombas Mk 53 a bordo, que apareceram relativamente intactas; quatro dos cinco tripulantes ejetaram-se, mas dois morreram de frio.

A transformação decisiva do B-52D chegou no final de 1965 com a modificação Big Belly, pensada para o bombardeio em tapete sobre o Vietname. A carga externa continuou a ser de 24 bombas de 500 ou 750 libras, mas a interna passou de 27 para 84 bombas de 500 libras, ou de 27 para 42 de 750, até um total de 108 bombas e cerca de 60.000 libras (27.000 kg): mais 22.000 libras (10.000 kg) do que podia levar um B-52F. O Museu Pima compara essa carga com a de nove B-17 da Segunda Guerra Mundial. Concebidos para render os F, os D modificados entraram em combate em abril de 1966 a partir da base de Andersen, em Guam, em missões de dez a doze horas com um reabastecimento de KC-135; a partir da primavera de 1967 operaram também a partir de U-Tapao, na Tailândia, sem necessidade de reabastecer em voo. Os aparelhos destinados ao Sudeste Asiático receberam uma camuflagem com o ventre negro para iludir os holofotes, e a modificação Rivet Rambler, de 1971, deu-lhes os equipamentos de contramedidas de fase V, melhores do que os de muitas versões posteriores. Por tudo isto o D foi a versão mais empregada da guerra.

Em 22 de novembro de 1972 o 55-110, de U-Tapao, foi atingido por um míssil sobre Vinh e a tripulação teve de o abandonar sobre a Tailândia: foi o primeiro B-52 destruído por fogo inimigo. O ponto culminante chegou com a operação Linebacker II, de 18 a 29 de dezembro de 1972, lançada sobretudo com B-52D juntamente com alguns G sem equipamentos de perturbação. Em doze dias voaram-se 729 saídas e lançaram-se 15.237 toneladas de bombas sobre Hanói, Haiphong e outros objetivos; quinze B-52 foram abatidos, cinco sofreram danos graves e outros cinco danos médios, e morreram 25 tripulantes. Já na primeira noite, os 68 mísseis lançados pelas baterias norte-vietnamitas abateram dois G de Andersen e um D de U-Tapao, enquanto dois D muito danificados conseguiram chegar à Tailândia. Em toda a guerra perderam-se 31 Stratofortress, dez deles abatidos sobre o Vietname do Norte.

Os artilheiros de cauda do B-52D alcançaram as únicas vitórias ar-ar atribuídas ao tipo. Em 18 de dezembro de 1972 o sargento Samuel O. Turner abriu fogo com as suas quatro metralhadoras de 12,7 mm contra um MiG-21 que se aproximava após uma passagem de bombardeio; o caça explodiu atrás do bombardeiro, confirmado pelo sargento Louis E. Le Blanc a partir de outro avião, e Turner recebeu a Estrela de Prata. Em 24 de dezembro, a bordo do «Diamond Lil» rumo aos pátios ferroviários de Thái Nguyên, o aviador Albert E. Moore disparou contra outro MiG-21 desde 4.000 jardas até desaparecer do seu ecrã, enquanto o sargento Clarence W. Chute o via arder a partir de um aparelho vizinho. Hanói nunca reconheceu esses abates, embora fontes vietnamitas atribuam ao B-52 uma terceira vitória em 16 de abril de 1972. A última missão Arc Light voou-se em 15 de agosto de 1973.

Enquanto as séries E e F se retiravam entre 1967 e 1973, a USAF decidiu prolongar a vida do D. Em meados da década de 1970, 80 aparelhos passaram pelo programa Pacer Plank, concluído em 1977, que substituiu o revestimento inferior das asas e da fuselagem e renovou componentes estruturais. A frota manteve-se quase intacta até ao final de 1978, quando se retiraram 37 aparelhos que não tinham sido modernizados; o restante deixou o serviço entre 1982 e 1983, com os últimos operacionais dados de baixa em outubro de 1983.

Vários B-52D conservam-se em museus. O Museu Pima do Ar e do Espaço, no Arizona, exibe o 55-0067 «Lone Star Lady» com as marcas da 7.ª Ala de Bombardeiros de Carswell (Texas) em 1981. O 56-676 de Turner é exibido na base de Fairchild, em Spokane, com a marca do seu abate, e o «Diamond Lil» de Moore conserva-se na Academia da Força Aérea, no Colorado.