Mikoyan-Gurevich MiG-21

A história do MiG-21 começa nas conclusões que soviéticos e norte-americanos tiraram da Coreia. Os pilotos de ambos os lados pediam o mesmo: mais desempenho num caça ligeiro e ágil, capaz de se impor no combate manobrado. A resposta norte-americana foi o Lockheed F-104 Starfighter; a soviética arrancou no outono de 1953, quando o Estado emitiu um requisito de caça rápido e ligeiro redigido em termos deliberadamente amplos: velocidade máxima de Mach 2, armamento de canhão, mira radar e capacidade para transportar mísseis ar-ar guiados mais tarde.

Vários gabinetes de projeto receberam a encomenda, mas uns estavam demasiado comprometidos com outros programas para a levarem a sério e outros não conseguiram apresentar propostas que as autoridades aceitassem. O OKB dirigido por Artiom Ivánovich Mikoyan — o mesmo que tinha produzido o MiG-15, rival direto do F-86 Sabre sobre a Coreia, o MiG-17 dele derivado e o bimotor MiG-19, primeiro reator supersónico soviético de serviço generalizado — ficou como o último candidato em pé e, em janeiro de 1954, obteve autorização para desenvolver o aparelho.

O projeto recebeu o código interno «Ye-1», em que «Ye» vinha de *Yedinitsa*, «unidade única», isto é, protótipo experimental. A escolha do motor levou-o primeiro ao Mikulin AM-9B, o mesmo do MiG-19, e daí ao AM-11, então em desenvolvimento, otimizado precisamente para o requisito de caça ligeiro rápido; com essa mudança, o código passou a «Ye-2».

Como era costume na indústria aeroespacial soviética, a aerodinâmica era sugerida pelo instituto estatal TsAGI. O problema foi que o TsAGI ofereceu duas configurações em vez de uma. Ambas partiam de uma fuselagem aparentada com a do MiG-19 — entrada de ar no nariz, cauda em seta convencional, asa em posição média —, mas mais esguia. A diferença estava na asa: uma proposta tinha uma asa fortemente em seta, com 55 graus a 25 % da corda, na linha do MiG-19; a outra, uma asa em delta pura, com 57 graus de seta no bordo de ataque.

Em vez de decidir no papel, autorizou-se a construção de seis protótipos que resolvessem a dúvida em voo: um «Ye-2» de asa em seta com motor AM-9B, um «Ye-2A» de asa em seta com AM-11, dois «Ye-4» em delta com AM-9B e dois «Ye-5» em delta com AM-11. Como o AM-11 não estaria disponível de imediato, os primeiros a sair seriam o Ye-2 e o Ye-4. Ao mesmo tempo, autorizaram-se mais três aparelhos, designados «Ye-50», com asa em seta, motor AM-9B e um motor-foguete de propelente líquido integrado como impulso adicional.

O Ye-2 saiu da oficina no início de 1955 e voou pela primeira vez a 14 de fevereiro de 1955, com Gueorgui K. Mossolov aos comandos. O voo foi satisfatório, embora Mossolov o achasse escasso de potência — algo previsível com o AM-9B —, e ainda assim atingiu Mach 1,8. O primeiro Ye-4 em delta voou a 16 de junho de 1955 com Grigori A. Sedov, e o resultado deixou a equipa consternada: apenas Mach 1,2. Não havia outra diferença entre os dois aparelhos senão a asa, e a análise do TsAGI dizia que o delta devia funcionar; na prática, não funcionava. Seguiu-se uma série de retoques na asa em delta que foram melhorando pouco a pouco o desempenho.

Os motores atrasaram o resto. O AM-11 arrastava problemas de desenvolvimento — era propenso a incêndios e outras avarias — e, com ele, atrasaram-se os protótipos que o deviam montar. O primeiro Ye-5 em delta só voou a 9 de janeiro de 1956, com Vladimir A. Nefiódov, no mesmo dia em que descolou pela primeira vez o Ye-50 com impulso de foguete. O primeiro Ye-2A de asa em seta voou a 17 de fevereiro de 1956 com Sedov, e o segundo a 4 de setembro desse mesmo ano; o segundo Ye-5 voou antes de terminar o ano.

Os ensaios do Ye-2A e do Ye-5 foram suficientemente promissores para que, no início de 1956, se desse por certo que um dos dois entraria em produção. Reservaram-se designações de serviço para ambos: «MiG-23» para o Ye-2A e «MiG-21» para o Ye-5. Encomendaram-se lotes de pré-série de cinco aparelhos de cada um. Os ensaios intensivos inverteram o prognóstico: apesar do arranque desastroso, o Ye-5 revelou-se melhor do que o Ye-2A — mais manobrável, mais leve e algo mais rápido — e foi o escolhido. A designação MiG-23 ficou de parte para ser reciclada anos depois noutro caça do gabinete Mikoyan.

O Ocidente já tinha tido o seu primeiro aviso. Protótipos de asa em seta e de asa em delta fizeram uma passagem durante o desfile aéreo do Dia da Aviação no aeródromo de Tushino, em Moscovo, a 24 de junho de 1956 (outras fontes situam em julho de 1956 essa primeira aparição pública). As fotografias, muito más, bastaram para deduzir a configuração geral, e a NATO atribuiu o nome de código «Faceplate» ao de asa em seta e «Fishbed» ao de asa em delta. Ainda demoraria alguns anos a descobrir qual dos dois tinha entrado realmente em produção.

Faltava fechar a planta motriz. O gabinete de motores, já sob Serguei K. Tumanski — Mikulin tinha sido afastado em 1955 —, tinha sob controlo a maior parte dos problemas do AM-11 e oferecia ainda uma versão melhorada. Com a saída de Mikulin, o AM-11 passou a chamar-se R-11, de *Reaktivniy*, e a nova variante foi o R-11F-300, com um salto considerável de empuxo em pós-combustão.

As primeiras entregas do «Ye-6T» de série, ou MiG-21F, à VVS fizeram-se no outono de 1959. Na fábrica era conhecido pelo código *Izdeliye 72* ou «I-72»; a NATO chamou-lhe «Fishbed-B» e reetiquetou retroativamente os protótipos como «Fishbed-A». A produção para a VVS foi atribuída à Fábrica Estatal número 21 de Gorki e, mais tarde, a fábrica MMZ Znamya Truda — a antiga Fábrica Estatal número 30 — encarregou-se da produção para exportação.

A família deixou cedo registo do seu desempenho em marcas homologadas: um recorde de velocidade em base reta de 25 quilómetros a 2.504 km/h (Mach 2,36) e, a 16 de setembro de 1960, um recorde de Konstantin Kokkinaki em circuito fechado de 100 quilómetros, com uma média de 2.148,66 km/h.

O armamento deu um salto por uma via imprevista. A União Soviética tinha trabalhado em mísseis ar-ar guiados por radar e prestava pouca atenção aos de guiamento infravermelho até setembro de 1958, quando caças F-86 Sabre taiwaneses se defrontaram com MiG chineses sobre o estreito de Formosa. O Sidewinder revelou-se eficaz contra os MiG, mas alguns mísseis atingiram os alvos sem detonar e ficaram cravados neles. Foram desativados e submetidos a engenharia inversa: assim nasceu o K-13, conhecido em serviço como R-3S e batizado «AA-2 Atoll» pela NATO. O segundo protótipo Ye-6 sobrevivente serviu em 1960 para os ensaios do novo míssil de guiamento infravermelho.

A partir do segundo semestre de 1960, a produção passou para uma variante ligeiramente melhorada, o «MiG-21F-13», com código de fábrica «I-74». A melhoria principal era precisamente o Atoll, um sob cada asa, à custa de eliminar o canhão esquerdo; o telémetro radar SRD-5 foi atualizado para o SRD-5M Kvant. A NATO atribuiu-lhe o nome «Fishbed-C». A Checoslováquia obteve licença para o construir sob a designação S-106, essencialmente um MiG-21F-13 sem o painel transparente da carenagem posterior da cabina, que não tinha demonstrado utilidade e acabaria por ser suprimido também na produção soviética; fabricaram-se 194 e nenhuma outra variante do tipo.

A segunda linha evolutiva converteu o caça diurno ligeiro em intercetor todo-o-tempo, com radar de interceção no nariz e uma fuselagem que foi engordando de variante em variante. Dos MiG-21P e PF passou-se ao MiG-21PFS, do qual se construíram poucos exemplares, e, no final de 1964, a produção fluiu para o «MiG-21PFM», que conservava o código de fábrica «I-94». Tinha o estabilizador vertical mais largo de toda a família e um radar RP-21M — «Spin Scan-B» para a NATO — que permitia empregar mísseis guiados por radar; o padrão inicial foi o K-5/R-2.

Entretanto, tinha-se reconsiderado a decisão, julgada precipitada, de suprimir o canhão. O PFM podia montar no ponto ventral um contentor opcional com um canhão Gryazev-Shipunov GSh-23 de 23 mm e 200 disparos. O GSh-23 era uma arma engenhosa: dois canos acoplados em balancé, de modo que o recuo de um acionava e disparava o outro, com uma cadência de até 3.600 disparos por minuto. Acrescentou-se uma mira PKI para o comandar, juntamente com um IFF Khrom-Nikel SRO-2M e um recetor de alerta radar Sirena-3M. A produção tardia do PFM incorporou um novo assento ejetável KM-1: não era um assento «zero-zero» moderno, mas podia usar-se a altitude nula se o aparelho rolasse a 130 km/h ou mais, uma melhoria substancial em relação ao sistema anterior.

A partir daí, a linhagem organiza-se em mais dois escalões. A segunda geração agrupa o MiG-21R de reconhecimento e os MiG-21S, MiG-21M e MiG-21SM, com radares, aviónica e armamento sucessivamente melhores. A produção final é formada pelo MiG-21SMT, pelo MiG-21MT e, a encerrar a série, pelo MiG-21bis, última variante de produção da família. O resumo da evolução é bem formulado pela literatura técnica: o MiG-21 nasceu como caça ligeiro diurno e foi adquirindo novas funções — intercetor todo-o-tempo, plataforma de reconhecimento —, tornando-se mais capaz e, de forma menos feliz, mais pesado a cada escalão.

O peso de cada variante na cadeia vê-se no desdobramento de Gorki: 83 MiG-21F, 513 MiG-21F-13, 525 MiG-21PF, 233 MiG-21PFL, 944 MiG-21PFS/PFM, 448 MiG-21R, 145 MiG-21S/SN, 349 MiG-21SM, 281 MiG-21SMT, 231 MiG-21MF e 2.013 MiG-21bis. O bis, por si só, representa mais de um terço de tudo o que saiu dessa fábrica.

O número que define o MiG-21 não é um desempenho, mas uma quantidade. Na URSS construíram-se 10.645 aparelhos repartidos por três fábricas: a AZ 30 em Moscovo — a já citada MMZ Znamya Truda — com 3.203 unidades, a GAZ 21 em Gorki com 5.765 e a TAZ 31 em Tbilisi com 1.678. A repartição tinha uma lógica: Gorki construía monolugares para as forças soviéticas, Moscovo monolugares de exportação e Tbilisi bilugares tanto para exportação como para uso próprio, com abundantes exceções. Os MiG-21R e MiG-21bis, de exportação e para a URSS, saíram de Gorki; 17 monolugares (MiG-21 e MiG-21F) foram feitos em Tbilisi; o MiG-21MF construiu-se primeiro em Moscovo e depois em Gorki; e o bilugar MiG-21U saiu tanto de Moscovo como de Tbilisi. A cadeia de bilugares de Tbilisi ordena-se assim: 181 MiG-21U das séries *izdeliye* 66-400 e 66-600 entre 1962 e 1966, 347 MiG-21US entre 1966 e 1970 e 1.133 MiG-21UM desde 1971 até ao fim.

Convém assinalar uma discrepância que a própria fonte arrasta sem resolver: a soma dos totais das três fábricas dá uma unidade a mais do que os 10.645 citados como total soviético. Registam-se ambas as afirmações tal como estão, sem as conciliar.

Fora da URSS houve duas linhas de licença. A Checoslováquia fabricou os 194 S-106 já mencionados. Na Índia, a Hindustan Aeronautics Limited construiu, segundo a mesma fonte, 657 aparelhos entre MiG-21FL, MiG-21M e MiG-21bis, dos quais 225 foram bis; outra passagem do mesmo artigo fala de 840 aparelhos construídos na Índia entre 1966 e 1984 e dá um total geral de 11.496 unidades produzidas entre 1959 e 1986. Os três números não encaixam entre si e não dispomos de fonte própria da HAL nem da Aero Vodochody para os dirimir, pelo que ficam consignados como afirmações da fonte, não como dado conciliado.

O MiG-21 foi concebido para missões de interceção muito curtas dirigidas a partir de terra — GCI, *ground-controlled interception* — e foi precisamente nessa função que se tornou famoso, nos céus do Vietname do Norte. Os primeiros aparelhos chegaram por barco diretamente da União Soviética em abril de 1966. Depois de descarregados e montados, foram entregues à unidade de caça mais antiga da Força Aérea Popular do Vietname, o 921.º Regimento de Caça, criado a 3 de fevereiro de 1964 como unidade de MiG-17. O 923.º, mais novo e com menos experiência, continuou com MiG-17; a chegada de MiG-19 chineses (J-6) em 1969 deu origem ao único regimento de MiG-19 do país, o 925.º; e a 3 de fevereiro de 1972 foi ativado o quarto e último regimento de caça criado durante a guerra.

O primeiro abate de um aparelho tripulado por um MiG-21 vietnamita não foi conseguido por um míssil, mas por uma salva de foguetes não guiados UB-16-57/S-5M; o chefe da formação não conseguiu fixar com o seu R-3S outro F-105 que evoluía violentamente. Treze dos ases vietnamitas alcançaram essa condição a voar o MiG-21, contra três que o fizeram em MiG-17. Ainda assim, muitos pilotos preferiam o MiG-17: a elevada carga alar do MiG-21 tornava-o comparativamente menos manobrável e a estrutura mais leve da cabina do MiG-17 dava melhor visibilidade.

A tática era a que o aparelho permitia. Os intercetores voavam guiados por controladores de terra que os colocavam em estações de emboscada para atacar «uma passagem e fugir». Os MiG entravam depressa e, com frequência, com boa pontaria contra as formações norte-americanas a partir de várias direções — os MiG-17 costumavam atacar de frente — com o objetivo de abater aparelhos ou forçá-los a largar a carga de bombas. Armado com dois K-13, o MiG-21 tinha aceleração rápida, era ágil a velocidades supersónicas e a grande altitude, e superava com clareza em todos os regimes de voo o seu alvo principal, o F-105 Thunderchief; a sua baixa carga alar favorecia o combate manobrado e o seu pequeno tamanho tornava-o difícil de ver mesmo quando o adversário estava avisado.

Os balanços disponíveis são parciais e de origem interessada, e assim devem ser lidos. De maio a dezembro de 1966, a USAF perdeu 47 aparelhos e destruiu apenas 12 caças vietnamitas. Entre abril de 1965 e novembro de 1968 travaram-se mais de 268 combates aéreos sobre o Vietname do Norte: o Vietname do Norte reclamou 244 aparelhos norte-americanos abatidos, admitindo a perda de 85 MiG. De 46 combates entre F-4 e MiG-21, as perdas foram de 27 Phantom e 20 MiG-21.

A resposta norte-americana mais recordada nasceu das perdas da campanha de bombardeamento *Rolling Thunder* durante 1966, na qual os caças vietnamitas esquivavam os escoltas e atacavam os bombardeiros, que voavam rotas previsíveis. Desde outubro, os F-105 levavam contentores de perturbação radar QRC-160 que tinham praticamente acabado com as suas perdas para mísseis superfície-ar, mas isso tinha deslocado os ataques dos SAM para os F-4, desprovidos de contentores por escassez. Além disso, em dezembro tinham sido revistas as regras de empenhamento para limitar a penetração da escolta à orla da cobertura SAM. As interceções aumentaram, sobretudo por MiG-21 que empregavam táticas de atacar e fugir a alta velocidade contra formações de F-105 carregadas de bombas: só se tinham perdido dois bombardeiros, mas a ameaça era vista como grave, e bombardear os aeródromos norte-vietnamitas continuava proibido no início de 1967.

O coronel Robin Olds, chefe da 8.ª Ala de Caça Tática e duplo ás sobre a Europa na Segunda Guerra Mundial, propôs uma emboscada aérea. A sua ideia era simples: fazer com que o ágil Phantom parecesse um pesado F-105 carregado de bombas e arrastar os MiG para um combate prolongado que esgotasse a sua reduzida autonomia. Encarregou do planeamento quatro oficiais subalternos veteranos da ala — o capitão John B. Stone, oficial de táticas, os tenentes Joseph Hicks e Ralph F. Wetterhahn e o major James D. Covington — sob segredo estrito: os pilotos designados só seriam informados a 30 de dezembro. Os F-4 usariam as mesmas rotas e altitudes de reabastecimento em voo que os F-105, o seu jargão de rádio, as suas formações rígidas em linha e os seus contentores QRC-160, de modo que a assinatura eletrónica fosse idêntica.

O plano foi apresentado ao general William Momyer, comandante da 7.ª Força Aérea, a 22 de dezembro de 1966. Momyer aprovou-o com o nome de código «Bolo», por causa do machete filipino que não parece uma arma até o adversário estar já demasiado perto. A data fixou-se para 1 de janeiro de 1967, mas o mau tempo adiou-a para o dia 2. A missão descolou de Ubon nessa tarde e Olds, à frente da primeira formação, chegou sobre a base aérea de Phuc Yen às 15:00 hora local. Ao voar para sudeste pela rota de entrada dos F-105, não obteve reação alguma, e uma espessa camada de nuvens ocultava qualquer descolagem. Sem que Olds o soubesse, os controladores GCI norte-vietnamitas tinham atrasado as saídas cerca de quinze minutos devido ao teto de nuvens. Olds inverteu o rumo para noroeste e, precisamente quando a segunda formação chegava à zona, os primeiros MiG emergiram das nuvens.

O combate seguiu um padrão que as três formações envolvidas descreveram depois de igual modo: os MiG apareciam aparentemente ao acaso, mas na realidade estavam dirigidos para que o primeiro surgisse à cauda da formação e os dois seguintes, instantes mais tarde, pela frente esquerda, oferecendo a um deles uma solução de tiro pela cauda e a vantagem da surpresa. O primeiro abate foi conseguido por Olds 02, pilotado pelo próprio planificador Ralph F. Wetterhahn, com um AIM-7 Sparrow, enquanto Olds lançava três mísseis que não saíram ou não guiaram. Olds obteve depois o segundo com uma manobra de tonel dirigido que o colocou por cima do MiG-21, de viragem mais fechada, para cair atrás dele no final da curva e lançar dois AIM-9: um arrancou-lhe a asa direita. Quase ao mesmo tempo, o capitão Walter S. Radeker III, em Olds 04, disparou sem tom de engate estável contra um MiG que perseguia o seu líder de elemento; o Sidewinder guiou sem falha. A formação de Olds destruiu três MiG-21 sem sofrer perdas.

O resultado global da jornada foram várias vitórias sobre MiG-21 atribuídas à 8.ª Ala sem baixas próprias, embora uma fonte norte-vietnamita confirme a perda de apenas cinco MiG-21 durante a operação. A divergência entre reclamação e reconhecimento é a norma, não a exceção, em todo o registo de combate do tipo.

O MiG-21 foi o caça de referência das forças aéreas egípcia, síria e iraquiana nos conflitos do Médio Oriente dos anos sessenta, setenta e oitenta. Encontrou-se pela primeira vez com os Mirage IIICJ israelitas a 14 de novembro de 1964, embora o primeiro abate de um MiG-21 só chegasse a 14 de julho de 1966; a 7 de abril de 1967, outros seis MiG-21 sírios caíram perante Mirage israelitas. Depois enfrentaria F-4 Phantom II e A-4 Skyhawk, e ficaria claramente superado pelos F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon que Israel começou a receber a partir de meados dos anos setenta.

Nos ataques de abertura da Guerra dos Seis Dias de 1967, a força aérea israelita atacou em quatro vagas. Na primeira, os pilotos israelitas reclamaram oito aparelhos egípcios destruídos em combate aéreo, sete deles MiG-21; o Egito, por seu lado, reclamou cinco abates conseguidos por MiG-21PF. Na segunda vaga, Israel reclamou mais quatro MiG-21, e a terceira saldou-se com vitórias reclamadas sobre dois MiG-21 sírios e um iraquiano. A Síria perdeu 35 dos seus 60 MiG-21F-13 e MiG-21PF, no ar e em terra.

Entre o final da Guerra dos Seis Dias e o início da Guerra de Atrito, os Mirage israelitas anotaram seis abates confirmados de MiG-21 egípcios, e os MiG-21 egípcios dois confirmados e três prováveis contra aparelhos israelitas. Considerando todo o período até ao final da Guerra de Atrito, Israel reclamou 25 MiG-21 sírios destruídos; os sírios reclamaram três confirmados e quatro prováveis, negados por Israel.

As perdas e o bombardeamento contínuo levaram o Egito a pedir ajuda à União Soviética. O presidente Nasser viajou para Moscovo a 24 e 25 de janeiro de 1970 e conseguiu ampliar a assistência soviética: destacou-se uma divisão completa das Forças de Defesa Aérea soviéticas, a 18.ª Divisão Especial de Foguetes Antiaéreos, que incluía o 135.º Regimento de Aviação de Caça equipado com MiG-21MF, juntamente com as últimas versões das baterias SA-2 e SA-3, inicialmente para defender o Cairo e Alexandria. Em março de 1970 chegaram os pilotos e as guarnições de SAM soviéticos com o seu material. A 13 de abril, no combate aéreo sobre a costa do mar Vermelho, os MiG-21MF soviéticos abateram, segundo alguns dados, dois F-4 israelitas; a 18 de abril, um RF-4E de reconhecimento israelita foi danificado por um MiG-21MF soviético; a 16 de maio, um aparelho israelita foi abatido em combate, provavelmente por um MiG-21 soviético; e a 22 de junho de 1970, um piloto soviético num MiG-21MF abateu um A-4E israelita.

Israel decidiu responder com uma emboscada planeada e com um propósito político explícito: deixar de tolerar o envolvimento militar soviético direto. Na tarde de 30 de julho de 1970, quatro Mirage III israelitas atravessaram para o espaço aéreo egípcio em formação cerrada, para aparecerem no radar como um só aparelho. Como se esperava, descolaram quatro MiG-21 pilotados por soviéticos para intercetar o que julgavam ser um voo rotineiro de reconhecimento; pouco depois juntaram-se-lhes mais oito. Ao fecharem sobre os Mirage, foram emboscados por quatro F-4 Phantom israelitas e oito Mirage III que aguardavam a baixa altitude sem serem detetados. Chegaram mais doze MiG-21 como reforço. No final do combate cerrado, tinham caído cinco MiG-21 soviéticos sem qualquer perda israelita. O desfecho satisfez os comandos egípcios, a quem os soviéticos vinham censurando as suas perdas aéreas, atribuindo-as à falta de perícia dos seus pilotos; os soviéticos guardaram silêncio para evitar o embaraço. Foi um dos últimos combates da Guerra de Atrito e atribui-se-lhe uma contribuição decisiva para a sua conclusão.

Na guerra do Yom Kippur, pilotos veteranos norte-coreanos — muitos com mais de 2.000 horas de voo — tripularam MiG-21 egípcios e sírios e enfrentaram em várias ocasiões as forças israelitas. Os pilotos da força aérea norte-coreana continuaram a voar MiG-21 sírios ao longo dos anos setenta e até aos oitenta.

A Índia recebeu o tipo muito cedo. O esquadrão n.º 28, os «First Supersonics», introduziu-o em Chandigarh em março de 1963, e o primeiro Fishbed do serviço indiano foi o MiG-21F-13, conhecido localmente como Type 74, uma versão de primeira geração bastante básica; em 1964 juntou-se o melhorado MiG-21PF, ou Type 76, que acrescentava radar de interceção aérea.

Na guerra indo-paquistanesa de 1965, o papel do MiG-21 foi limitado pelo escasso número de aparelhos e pela falta de instrução, embora a força aérea indiana tenha ganhado experiência com as saídas defensivas. O único confronto conhecido em combate ocorreu a 4 de setembro de 1965, quando um MiG-21FL do esquadrão n.º 28 danificou um F-86E com dois mísseis R-3S. A avaliação positiva dos pilotos levou a Índia a ampliar as encomendas e a investir na infraestrutura de manutenção do tipo.

Na guerra de 1971, o papel foi já de primeira ordem: os MiG-21 serviram para estabelecer superioridade aérea sobre pontos e zonas vitais, e o conflito registou o primeiro combate manobrado supersónico do subcontinente, quando um MiG-21FL indiano abateu um F-104 Starfighter da força aérea paquistanesa. Atribuem-se-lhes ainda, entre outros aparelhos paquistaneses, um F-86F Sabre e um C-130E Hercules.

Durante a guerra de Kargil, em 1999, os MiG-21 indianos foram empregues em patrulhas aéreas de combate e missões de reconhecimento a grande altitude em Caxemira. No âmbito da operação Safed Sagar, voaram numerosas saídas contra posições paquistanesas e apoiaram unidades do exército, mas operar a essas altitudes revelou-se extremamente exigente para o aparelho e limitou a sua eficácia como caça. A 27 de maio de 1999, um MiG-21 foi abatido por fogo terrestre paquistanês em Kargil; o seu piloto foi capturado e posteriormente assassinado. Pouco depois, a 10 de agosto de 1999, dois MiG-21 indianos (FL segundo umas fontes, bis do 45.º Esquadrão segundo outras) intercetaram e abateram com um míssil R-60 um avião de patrulha marítima Bréguet 1150 Atlantic paquistanês que, segundo a parte indiana, tinha entrado no seu espaço aéreo.

O reverso dessa longevidade é o seu historial de acidentes. Desde 1970 morreram mais de 170 pilotos da força aérea indiana e 40 civis em acidentes de MiG-21, de onde saiu a alcunha de «caixão voador»; mais de metade dos 840 aparelhos construídos na Índia entre 1966 e 1984 perderam-se em acidentes. Entre as causas técnicas apontadas está o facto de, em pós-combustão, o motor trabalhar muito perto da sua linha de entrada em perda e de a ingestão de um objeto pequeno poder provocar bombeamento ou travagem do compressor e apagamento em voo; apontou-se também a manutenção deficiente e a qualidade das peças sobressalentes. Deve sublinhar-se que estes números provêm da documentação consultada e não de uma fonte oficial indiana própria.

O fim chegou por etapas. A força aérea indiana anunciou que substituiria a sua frota restante de MiG-21 Bison pelo HAL Tejas, de fabrico nacional, em 2023; em outubro desse ano, o aparelho fez a sua última aparição pública no desfile aéreo do Dia da Força Aérea realizado em Prayagraj. A cerimónia de retirada realizou-se a 26 de setembro de 2025 na base aérea de Chandigarh, com a última unidade que o operava, o esquadrão n.º 23 «Panthers»; o ministro da Defesa indiano, Rajnath Singh, descreveu os aparelhos como «membros da família» da Índia e da sua força aérea e evocou «o valor, o sacrifício e a excelência» das suas tripulações.

A 30 de março de 1962, a União Soviética e a China assinaram um acordo de transferência tecnológica sobre o MiG-21. A cooperação chegava depois de um período tenso: a retirada dos assessores soviéticos tinha deixado o projeto paralisado na China. Segundo os relatos disponíveis, foram entregues à fábrica aeronáutica de Shenyang kits diversos, componentes, aparelhos completos e documentação associada, mas a documentação de projeto estava incompleta e os engenheiros chineses tiveram de recorrer à engenharia inversa. Os dois aparelhos são muito parecidos, mas diferem em aspetos como os sistemas hidráulicos e a disposição interna do combustível.

A produção nacional do J-7 começou, segundo as mesmas fontes, em março de 1964 em Shenyang, embora por diversos fatores — entre eles a Revolução Cultural — o fabrico verdadeiramente em série só tenha sido alcançado nos anos oitenta. Desenvolveram-se numerosos modelos com melhorias de armamento, aviónica e desenho alar. O maior operador de exportação é a força aérea do Paquistão, e vários países, entre eles o Zimbabué, a Tanzânia e o Sri Lanka, empregaram-no em funções ofensivas. As lições do programa J-7 alimentaram aparelhos posteriores como o intercetor Shenyang J-8. A produção terminou em 2013 com a entrega de 16 F-7BGI à força aérea do Bangladeche; no mercado de exportação sucederam-lhe o JF-17 Thunder, o Chengdu J-10 e o Shenyang J-35A, e a retirada da frota chinesa de J-7, iniciada em 2018, estava prevista para 2023.

A abundância de células e a escassez de orçamentos converteram o MiG-21 no candidato ideal para programas de modernização, muitos deles alheios à Rússia.

O mais completo foi o romeno. Em 1993, a Elbit Systems de Israel e a Aerostar da Roménia iniciaram um trabalho conjunto para atualizar 100 MiG-21MF e 10 bilugares MiG-21UM da força aérea romena para o padrão «Lancer». A modernização incluía uma cabina nova com dois ecrãs multifunções a cores e comandos HOTAS, compatibilidade com o capacete de pontaria DASH da Elbit, radar multimodo EL/M-2032 da Elta — divisão da Israel Aircraft Industries — na configuração de superioridade aérea ou um telémetro EL/M-2001B na de ataque ao solo, navegação inercial Litton com recetor GPS, IFF novo, rádios duplos resistentes a interferências e um sistema de contramedidas moderno com alerta radar, lançadores de *chaff* e de engodos luminosos e integração com um pod exterior. As células receberam ainda um programa de extensão de vida. O armamento abrangia mísseis AA-11 Archer e Python 3 da Rafael, a bomba guiada por infravermelhos Opher da Elbit, a bomba guiada por laser Lizard da IAI e armamento não guiado, com o pod de designação Rafael Litening para dirigir as bombas laser. O protótipo monolugar «Lancer I» voou em 1995 e o bilugar «Lancer II» em 1996; em serviço romeno, os monolugares de ataque designaram-se Lancer A, os bilugares Lancer B e os de superioridade aérea Lancer C.

A Aerostar empreendeu depois um programa muito mais modesto para 12 MiG-21 croatas — oito bis monolugares e quatro UM bilugares — com acordo assinado em 2002: apesar dos primeiros relatos, não foi uma modernização de classe Lancer, mas uma revisão geral de células compradas a excedentes de um país do Leste europeu não especificado, mais uma atualização simples da aviónica com recetor de radioajudas, GPS, IFF e rádios compatíveis com a NATO, sem tocar na instrumentação da cabina. Uma década depois, a Croácia submeteu outro lote a revisão geral na Ucrânia, incluindo alguns dos já revistos no primeiro ciclo.

Na Índia, dois MiG-21bis foram modernizados em Gorki pela organização MiG para a configuração MiG-21UPG e devolvidos ao país em dezembro de 2000; a HAL converteu depois o resto da frota com kits fornecidos pela Rússia, e a primeira célula atualizada pela HAL foi exibida publicamente em outubro de 2001. É a versão que na Índia se conhece como Bison. A atualização não incorporou uma modificação avaliada pelo Instituto de Aviação Militar de Kiev que consistia numa nova entrada de ar, com aspeto de anel ventilado instalado em redor da antiga, e que, segundo os seus projetistas, eliminava por fim a velha tendência do MiG-21 para sofrer perdas do motor quando o eixo longitudinal do aparelho se desviava da linha de voo; a modificação não despertou interesse.

Houve propostas que não encontraram cliente. A IAI promoveu um pacote «MiG-21-2000» com radar Elta EL/M-2032, HUD e ecrãs multifunções a cores, comandos HOTAS, mira de capacete DASH, recetor GPS, computador de missão, contramedidas modernas, para-brisas de uma só peça e possibilidade de empregar munição israelita; um protótipo voou em 1998 e não houve compradores. Com o envelhecimento geral das células, o interesse pelas modernizações foi-se apagando, exceto talvez para as variantes chinesas J-7/F-7 mais avançadas.

A retirada do MiG-21 dos principais operadores concentrou-se em muito poucos anos. A Roménia suspendeu todos os voos dos seus LanceR a 15 de abril de 2022 devido à elevada taxa de acidentes e anunciou que aceleraria a aquisição de F-16 provenientes da Noruega; os LanceR voltaram a voar a 23 de maio por um prazo de um ano, até 15 de maio de 2023, data em que se celebrou a cerimónia de retirada na 71.ª e na 86.ª Bases Aéreas. Nesse mesmo ano estava prevista a retirada completa da frota chinesa de J-7, e a Índia anunciou a substituição pelo Tejas antes de encerrar o capítulo em setembro de 2025.

Ainda assim, o tipo e os seus derivados chineses continuam a figurar no inventário de um número reduzido de forças aéreas, sobretudo em África e na Ásia. Os censos de operadores que consultámos foram capturados há anos e não permitem afirmar qual é a situação exata hoje; consigna-se a data de corte precisamente para não projetar sobre o presente um estado que não verificámos.

Ficam anotadas, porque a ausência registada é informação e a silenciosa é um esquecimento:

- Não dispomos de fonte própria da Hindustan Aeronautics Limited nem da Aero Vodochody sobre os números de produção sob licença; as três quantidades citadas (657, 840 e o total de 11.496) provêm da mesma fonte secundária e não encaixam entre si. - A soma da produção das três fábricas soviéticas excede em uma unidade o total de 10.645 que a mesma fonte indica; registam-se ambas as afirmações sem as conciliar. - Não localizámos fonte própria sobre o avião de ensaios MiG-21I «Analog», pelo que nada se afirma sobre ele nesta passagem. - Os números de sinistralidade indiana provêm da documentação geral consultada e não de uma estatística oficial indiana; devem tomar-se com essa cautela. - Os balanços de abates do Vietname e do Médio Oriente são reclamações das partes, muitas vezes contraditórias entre si, e apresentam-se como tal. - O censo de operadores ativos provém de material capturado há anos e não foi atualizado à data de redação.