Mikoyan-Gurevich MiG-21

Die Geschichte der MiG-21 beginnt mit den Schlussfolgerungen, die Sowjets und Amerikaner aus Korea zogen. Die Piloten beider Seiten verlangten dasselbe: mehr Leistung bei einem leichten, wendigen Jagdflugzeug, das sich im Kurvenkampf behaupten konnte. Die amerikanische Antwort war die Lockheed F-104 Starfighter; die sowjetische begann im Herbst 1953, als der Staat eine Anforderung für ein schnelles, leichtes Jagdflugzeug herausgab, die bewusst weit gefasst war: eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2, Kanonenbewaffnung, ein Radarvisier und die Fähigkeit, später gelenkte Luft-Luft-Raketen mitzuführen.

Mehrere Konstruktionsbüros erhielten den Auftrag, doch die einen waren zu sehr in andere Programme eingebunden, um ihn ernst zu nehmen, und den anderen gelang es nicht, Vorschläge vorzulegen, die die Behörden akzeptierten. Das OKB unter Leitung von Artjom Iwanowitsch Mikojan – dasselbe, das die MiG-15, den direkten Gegner der F-86 Sabre über Korea, die daraus abgeleitete MiG-17 und die zweimotorige MiG-19, den ersten Überschalljäger der Sowjetunion im breiten Truppendienst, hervorgebracht hatte – blieb als letzter Kandidat übrig und erhielt im Januar 1954 die Genehmigung, das Flugzeug zu entwickeln.

Das Projekt erhielt die interne Bezeichnung „Ye-1“, wobei „Ye“ von *Yedinitsa* stand, „einzelne Einheit“, also Versuchsmuster. Die Wahl des Triebwerks führte zunächst zum Mikulin AM-9B, demselben wie bei der MiG-19, und von dort zum damals in Entwicklung befindlichen AM-11, das gerade auf die Anforderung eines schnellen leichten Jagdflugzeugs hin optimiert war; mit diesem Wechsel wurde aus dem Code „Ye-2“.

Wie in der sowjetischen Luft- und Raumfahrtindustrie üblich, kam die Aerodynamik als Vorschlag des staatlichen Instituts TsAGI. Das Problem war, dass TsAGI zwei Konfigurationen anbot statt einer. Beide gingen von einem Rumpf aus, der mit dem der MiG-19 verwandt, aber schlanker war – Lufteinlauf in der Rumpfnase, konventionelles Pfeilleitwerk, Mittelschulterflügel. Der Unterschied lag im Flügel: Ein Vorschlag sah einen stark gepfeilten Flügel mit 55 Grad bei 25 % der Flügeltiefe vor, in der Linie der MiG-19; der andere einen reinen Deltaflügel mit 57 Grad Pfeilung an der Vorderkante.

Statt auf dem Papier zu entscheiden, wurde der Bau von sechs Prototypen genehmigt, die die Frage im Flug klären sollten: eine „Ye-2“ mit Pfeilflügel und AM-9B-Triebwerk, eine „Ye-2A“ mit Pfeilflügel und AM-11, zwei „Ye-4“ als Delta mit AM-9B und zwei „Ye-5“ als Delta mit AM-11. Da das AM-11 nicht sofort verfügbar sein würde, sollten die Ye-2 und die Ye-4 als Erste fertig werden. Zugleich wurden drei weitere Maschinen mit der Bezeichnung „Ye-50“ genehmigt, mit Pfeilflügel, AM-9B-Triebwerk und einem in die Zelle integrierten Flüssigtreibstoff-Raketenmotor als Zusatzschub.

Die Ye-2 verließ die Werkstatt Anfang 1955 und flog erstmals am 14. Februar 1955 unter Georgi K. Mossolow. Der Flug verlief zufriedenstellend, auch wenn Mossolow die Maschine untermotorisiert fand – beim AM-9B vorhersehbar –, und dennoch erreichte sie Mach 1,8. Die erste Delta-Ye-4 flog am 16. Juni 1955 mit Grigori A. Sedow, und das Ergebnis ließ das Team niedergeschlagen zurück: kaum Mach 1,2. Zwischen beiden Flugzeugen gab es keinen anderen Unterschied als den Flügel, und die Analyse des TsAGI besagte, dass das Delta funktionieren müsse; in der Praxis tat es das nicht. Es folgte eine Reihe von Änderungen am Deltaflügel, die die Leistungen nach und nach verbesserten.

Die Triebwerke verzögerten alles Übrige. Das AM-11 litt unter Entwicklungsproblemen – es war anfällig für Brände und andere Störungen –, und mit ihm verzögerten sich die Prototypen, die es erhalten sollten. Die erste Delta-Ye-5 flog erst am 9. Januar 1956 unter Wladimir A. Nefjodow, am selben Tag, an dem die Ye-50 mit Raketenzusatzantrieb zum ersten Mal abhob. Die erste Pfeilflügel-Ye-2A flog am 17. Februar 1956 mit Sedow, die zweite am 4. September desselben Jahres; die zweite Ye-5 flog noch vor Jahresende.

Die Erprobung der Ye-2A und der Ye-5 war vielversprechend genug, dass man Anfang 1956 davon ausging, eines der beiden Muster werde in Serie gehen. Für beide wurden Dienstbezeichnungen reserviert: „MiG-23“ für die Ye-2A und „MiG-21“ für die Ye-5. Es wurden Vorserienlose von je fünf Maschinen bestellt. Die intensiven Erprobungen kehrten die Prognose um: Trotz ihres desaströsen Starts erwies sich die Ye-5 als besser als die Ye-2A – wendiger, leichter und etwas schneller – und wurde ausgewählt. Die Bezeichnung MiG-23 wurde zurückgestellt, um Jahre später für ein anderes Jagdflugzeug des Mikojan-Büros wiederverwendet zu werden.

Der Westen hatte seine erste Warnung bereits erhalten. Prototypen mit Pfeil- und mit Deltaflügel absolvierten am 24. Juni 1956 beim Tag-der-Luftfahrt-Flugtag auf dem Flugplatz Tuschino in Moskau einen Überflug (andere Quellen verlegen diesen ersten öffentlichen Auftritt in den Juli 1956). Die sehr schlechten Fotografien reichten aus, um die allgemeine Konfiguration abzuleiten, und die NATO vergab den Codenamen „Faceplate“ für die Pfeilflügelvariante und „Fishbed“ für die Deltaflügelvariante. Es sollte noch einige Jahre dauern, bis man herausfand, welche von beiden tatsächlich in Serie gegangen war.

Es fehlte noch die Antriebsanlage. Das Triebwerksbüro, nun unter Sergei K. Tumanski – Mikulin war 1955 abgelöst worden –, hatte den Großteil der Probleme des AM-11 im Griff und bot zudem eine verbesserte Version an. Mit dem Abgang Mikulins wurde das AM-11 in R-11 umbenannt, nach *Reaktiwny*, und die neue Variante war das R-11F-300 mit einem erheblichen Schubzuwachs im Nachbrennerbetrieb.

Die ersten Auslieferungen der Serien-„Ye-6T“, also der MiG-21F, an die VVS erfolgten im Herbst 1959. Im Werk war sie unter dem Code *Isdelije 72* oder „I-72“ bekannt; die NATO nannte sie „Fishbed-B“ und etikettierte die Prototypen rückwirkend als „Fishbed-A“ um. Die Produktion für die VVS wurde dem Staatlichen Werk Nr. 21 in Gorki zugewiesen, und später übernahm das Werk MMZ Snamja Truda – das frühere Staatliche Werk Nr. 30 – die Fertigung für den Export.

Die Familie dokumentierte ihre Leistungen früh in anerkannten Bestmarken: ein Geschwindigkeitsrekord über eine gerade Strecke von 25 Kilometern mit 2.504 km/h (Mach 2,36) und, am 16. September 1960, ein Rekord von Konstantin Kokkinaki auf einem geschlossenen 100-Kilometer-Rundkurs mit einem Durchschnitt von 2.148,66 km/h.

Die Bewaffnung machte auf unvorhergesehenem Weg einen Sprung. Die Sowjetunion hatte an radargelenkten Luft-Luft-Raketen gearbeitet und den infrarotgelenkten wenig Beachtung geschenkt, bis im September 1958 taiwanesische F-86 Sabre über der Formosastraße auf chinesische MiG trafen. Die Sidewinder erwies sich gegen die MiG als wirksam, doch einige Raketen schlugen ein, ohne zu detonieren, und blieben in ihren Zielen stecken. Sie wurden entschärft und per Reverse Engineering untersucht: So entstand die K-13, im Dienst als R-3S bekannt und von der NATO „AA-2 Atoll“ getauft. Der zweite überlebende Prototyp Ye-6 diente 1960 für die Erprobung der neuen Infrarot-Rakete.

Ab der zweiten Jahreshälfte 1960 ging die Produktion auf eine leicht verbesserte Variante über, die „MiG-21F-13“ mit dem Werkscode „I-74“. Die Hauptverbesserung war eben die Atoll, eine unter jeder Tragfläche, auf Kosten des Wegfalls der linken Kanone; der Radar-Entfernungsmesser SRD-5 wurde auf den SRD-5M Kvant aktualisiert. Die NATO vergab den Namen „Fishbed-C“. Die Tschechoslowakei erhielt eine Lizenz zum Bau unter der Bezeichnung S-106, im Wesentlichen eine MiG-21F-13 ohne das transparente Paneel in der hinteren Kabinenverkleidung, das sich als nutzlos erwiesen hatte und später auch in der sowjetischen Produktion entfallen sollte; es wurden 194 Stück gebaut, und keine andere Variante des Musters.

Die zweite Entwicklungslinie machte aus dem leichten Tagjäger einen Allwetter-Abfangjäger mit Abfangradar in der Rumpfnase und einem Rumpf, der von Variante zu Variante voluminöser wurde. Von den MiG-21P und PF ging es zur MiG-21PFS, von der nur wenige Exemplare gebaut wurden, und Ende 1964 floss die Produktion in die „MiG-21PFM“, die den Werkscode „I-94“ beibehielt. Sie besaß das breiteste Seitenleitwerk der ganzen Familie und ein Radar RP-21M – „Spin Scan-B“ für die NATO –, das den Einsatz radargelenkter Raketen erlaubte; der Anfangsstandard war die K-5/R-2.

Inzwischen war die als übereilt beurteilte Entscheidung, die Kanone zu streichen, überdacht worden. Die PFM konnte am Rumpfmittelpunkt einen optionalen Behälter mit einer 23-mm-Kanone Gryasew-Schipunow GSh-23 und 200 Schuss mitführen. Die GSh-23 war eine geniale Waffe: zwei Rohre, wippenartig gekoppelt, sodass der Rückstoß des einen das andere betätigte und abfeuerte, mit einer Kadenz von bis zu 3.600 Schuss pro Minute. Zu ihrer Lenkung kam ein Visier PKI hinzu, zusammen mit einem IFF Chrom-Nikel SRO-2M und einem Radarwarnempfänger Sirena-3M. Die späte PFM-Produktion erhielt einen neuen Schleudersitz KM-1: kein moderner „Null-Null“-Sitz, aber bei Höhe null nutzbar, wenn das Flugzeug mit 130 km/h oder mehr rollte, eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem früheren System.

Von da an gliedert sich die Linie in zwei weitere Stufen. Die zweite Generation umfasst die Aufklärerversion MiG-21R sowie die MiG-21S, MiG-21M und MiG-21SM mit nacheinander besseren Radargeräten, Avionik und Bewaffnung. Die Endproduktion bilden die MiG-21SMT, die MiG-21MT und, die Reihe abschließend, die MiG-21bis, die letzte Serienvariante der Familie. Die Entwicklung fasst die Fachliteratur treffend zusammen: Die MiG-21 entstand als leichter Tagjäger und übernahm neue Aufgaben – Allwetter-Abfangjäger, Aufklärungsplattform –, wobei sie leistungsfähiger und, weniger erfreulich, mit jeder Stufe schwerer wurde.

Das Gewicht jeder Variante in der Fertigung zeigt sich in der Aufschlüsselung von Gorki: 83 MiG-21F, 513 MiG-21F-13, 525 MiG-21PF, 233 MiG-21PFL, 944 MiG-21PFS/PFM, 448 MiG-21R, 145 MiG-21S/SN, 349 MiG-21SM, 281 MiG-21SMT, 231 MiG-21MF und 2.013 MiG-21bis. Die bis allein macht mehr als ein Drittel von allem aus, was dieses Werk verlassen hat.

Die Zahl, die die MiG-21 definiert, ist keine Leistung, sondern eine Menge. In der UdSSR wurden 10.645 Flugzeuge in drei Werken gebaut: AZ 30 in Moskau – das erwähnte MMZ Snamja Truda – mit 3.203 Stück, GAZ 21 in Gorki mit 5.765 und TAZ 31 in Tiflis mit 1.678. Die Aufteilung hatte ihre Logik: Gorki baute Einsitzer für die sowjetischen Streitkräfte, Moskau Einsitzer für den Export und Tiflis Doppelsitzer sowohl für den Export als auch für den Eigenbedarf, mit zahlreichen Ausnahmen. Die MiG-21R und MiG-21bis, für den Export und für die UdSSR, kamen aus Gorki; 17 Einsitzer (MiG-21 und MiG-21F) entstanden in Tiflis; die MiG-21MF wurde zuerst in Moskau und danach in Gorki gebaut; und der Doppelsitzer MiG-21U kam sowohl aus Moskau als auch aus Tiflis. Die Doppelsitzer-Fertigung in Tiflis gliedert sich so: 181 MiG-21U der *Isdelije*-Serien 66-400 und 66-600 zwischen 1962 und 1966, 347 MiG-21US zwischen 1966 und 1970 und 1.133 MiG-21UM von 1971 bis zum Ende.

Zu erwähnen ist eine Unstimmigkeit, die die Quelle selbst ungelöst mitführt: Die Summe der Gesamtzahlen der drei Werke ergibt ein Stück mehr als die als sowjetische Gesamtzahl genannten 10.645. Beide Angaben werden unverändert wiedergegeben, ohne sie in Einklang zu bringen.

Außerhalb der UdSSR gab es zwei Lizenzlinien. Die Tschechoslowakei fertigte die bereits erwähnten 194 S-106. In Indien baute Hindustan Aeronautics Limited laut derselben Quelle 657 Flugzeuge aus MiG-21FL, MiG-21M und MiG-21bis, davon 225 bis; eine andere Passage desselben Artikels spricht von 840 in Indien zwischen 1966 und 1984 gebauten Flugzeugen und nennt eine Gesamtzahl von 11.496 zwischen 1959 und 1986 produzierten Einheiten. Die drei Zahlen passen nicht zueinander, und wir verfügen weder über eine eigene Quelle von HAL noch von Aero Vodochody, um das zu klären; sie werden daher als Angaben der Quelle festgehalten, nicht als abgeglichene Daten.

Die MiG-21 wurde für sehr kurze, vom Boden geführte Abfangeinsätze konzipiert – GCI, *ground-controlled interception* –, und genau in dieser Rolle wurde sie am Himmel über Nordvietnam berühmt. Die ersten Flugzeuge kamen im April 1966 per Schiff direkt aus der Sowjetunion. Nach dem Entladen und Montieren wurden sie der ältesten Jagdeinheit der Vietnamesischen Volksluftstreitkräfte übergeben, dem 921. Jagdregiment, das am 3. Februar 1964 als MiG-17-Einheit aufgestellt worden war. Das neuere und weniger erfahrene 923. blieb bei der MiG-17; die Ankunft chinesischer MiG-19 (J-6) im Jahr 1969 führte zum einzigen MiG-19-Regiment des Landes, dem 925.; und am 3. Februar 1972 wurde das vierte und letzte während des Krieges aufgestellte Jagdregiment aktiviert.

Den ersten Abschuss eines bemannten Flugzeugs durch eine vietnamesische MiG-21 erzielte keine Rakete, sondern eine Salve ungelenkter Raketen UB-16-57/S-5M; dem Formationsführer war es nicht gelungen, mit seiner R-3S eine andere, heftig manövrierende F-105 aufzufassen. Dreizehn der vietnamesischen Asse erlangten diesen Status auf der MiG-21, gegenüber dreien auf der MiG-17. Dennoch zogen viele Piloten die MiG-17 vor: Die hohe Flächenbelastung der MiG-21 machte sie vergleichsweise weniger wendig, und die leichtere Cockpitstruktur der MiG-17 bot bessere Sicht.

Die Taktik war die, die das Flugzeug zuließ. Die Abfangjäger flogen von Bodenleitstellen geführt und wurden auf Hinterhaltspositionen gebracht, um nach dem Muster „einmal zuschlagen und verschwinden“ anzugreifen. Die MiG kamen schnell und häufig zielsicher aus mehreren Richtungen auf die amerikanischen Formationen zu – die MiG-17 griffen meist frontal an –, mit dem Ziel, Flugzeuge abzuschießen oder sie zum Abwurf ihrer Bombenlast zu zwingen. Mit zwei K-13 bewaffnet, beschleunigte die MiG-21 rasch, war bei Überschallgeschwindigkeit und in großer Höhe wendig und übertraf ihr Hauptziel, die F-105 Thunderchief, in allen Flugbereichen deutlich; ihre niedrige Flächenbelastung begünstigte den Kurvenkampf, und ihre geringe Größe machte sie selbst dann schwer erkennbar, wenn der Gegner gewarnt war.

Die verfügbaren Bilanzen sind unvollständig und interessengeleitet und müssen auch so gelesen werden. Von Mai bis Dezember 1966 verlor die USAF 47 Flugzeuge und zerstörte nur 12 vietnamesische Jagdflugzeuge. Zwischen April 1965 und November 1968 wurden über Nordvietnam mehr als 268 Luftkämpfe ausgetragen: Nordvietnam beanspruchte 244 abgeschossene amerikanische Flugzeuge und räumte den Verlust von 85 MiG ein. Bei 46 Gefechten zwischen F-4 und MiG-21 beliefen sich die Verluste auf 27 Phantom und 20 MiG-21.

Die bekannteste amerikanische Antwort entstand aus den Verlusten der Bombenkampagne *Rolling Thunder* im Jahr 1966, bei der die vietnamesischen Jäger den Begleitschutz umgingen und die Bomber angriffen, die vorhersehbaren Routen folgten. Seit Oktober trugen die F-105 Radarstörbehälter QRC-160, die ihre Verluste durch Boden-Luft-Raketen praktisch beendet hatten, doch das hatte die SAM-Angriffe auf die F-4 verlagert, die mangels Behältern keine trugen. Außerdem waren im Dezember die Einsatzregeln überarbeitet worden, um das Eindringen des Begleitschutzes auf den Rand der SAM-Abdeckung zu beschränken. Die Abfangversuche nahmen zu, vor allem durch MiG-21, die mit Hit-and-Run-Taktik bei hoher Geschwindigkeit gegen bombenbeladene F-105-Formationen vorgingen: Nur zwei Bomber waren verloren gegangen, doch die Bedrohung wurde als ernst empfunden, und das Bombardieren der nordvietnamesischen Flugplätze blieb Anfang 1967 weiterhin verboten.

Oberst Robin Olds, Kommandeur des 8. Taktischen Jagdgeschwaders und doppeltes Ass über Europa im Zweiten Weltkrieg, schlug einen Hinterhalt in der Luft vor. Seine Idee war einfach: die wendige Phantom wie eine schwere, bombenbeladene F-105 aussehen zu lassen und die MiG in ein anhaltendes Gefecht zu locken, das ihre geringe Reichweite aufzehrte. Er übertrug die Planung vier erfahrenen jungen Offizieren des Geschwaders – Hauptmann John B. Stone, dem Taktikoffizier, den Leutnants Joseph Hicks und Ralph F. Wetterhahn und Major James D. Covington – unter strenger Geheimhaltung: Die eingeteilten Piloten sollten erst am 30. Dezember informiert werden. Die F-4 sollten dieselben Luftbetankungsrouten und -höhen wie die F-105 nutzen, deren Funkjargon, deren starre Reihenformationen und deren QRC-160-Behälter, damit die elektronische Signatur identisch war.

Der Plan wurde General William Momyer, dem Befehlshaber der 7. Luftflotte, am 22. Dezember 1966 vorgelegt. Momyer genehmigte ihn unter dem Codenamen „Bolo“, nach dem philippinischen Buschmesser, das nicht wie eine Waffe aussieht, bis der Gegner schon viel zu nah ist. Der Termin wurde auf den 1. Januar 1967 festgesetzt, doch schlechtes Wetter verschob ihn auf den 2. Die Mission startete an jenem Nachmittag von Ubon, und Olds, an der Spitze der ersten Formation, erreichte den Luftwaffenstützpunkt Phuc Yen um 15:00 Uhr Ortszeit. Beim Flug nach Südosten auf der Anflugroute der F-105 erhielt er keinerlei Reaktion, und eine dichte Wolkendecke verbarg jeden Start. Ohne dass Olds es wusste, hatten die nordvietnamesischen GCI-Leitstellen die Starts wegen der Wolkenuntergrenze um etwa fünfzehn Minuten verzögert. Olds kehrte den Kurs nach Nordwesten um, und genau als die zweite Formation das Gebiet erreichte, tauchten die ersten MiG aus den Wolken auf.

Das Gefecht folgte einem Muster, das die drei beteiligten Formationen später übereinstimmend beschrieben: Die MiG tauchten scheinbar zufällig auf, waren aber tatsächlich so geführt, dass die erste am Ende der Formation erschien und die beiden folgenden Augenblicke später von vorn links, wodurch einer von ihnen eine Schussposition von hinten und den Vorteil der Überraschung erhielt. Den ersten Abschuss erzielte Olds 02, geflogen vom Planer Ralph F. Wetterhahn selbst, mit einer AIM-7 Sparrow, während Olds drei Raketen abfeuerte, die nicht ausklinkten oder nicht lenkten. Olds erzielte danach den zweiten mit einer gelenkten Fassrolle, die ihn über die enger kurvende MiG-21 brachte, sodass er am Ende der Drehung hinter sie fiel und zwei AIM-9 abfeuerte: Eine riss ihr den rechten Flügel ab. Fast gleichzeitig feuerte Hauptmann Walter S. Radeker III in Olds 04 ohne stabilen Zielton auf eine MiG, die seinen Rottenführer verfolgte; die Sidewinder lenkte einwandfrei. Die Formation von Olds zerstörte drei MiG-21, ohne Verluste zu erleiden.

Das Gesamtergebnis des Tages waren mehrere dem 8. Geschwader zugeschriebene Siege über MiG-21 ohne eigene Verluste, auch wenn eine nordvietnamesische Quelle den Verlust von nur fünf MiG-21 während der Operation bestätigt. Die Divergenz zwischen Anspruch und Anerkennung ist in der gesamten Gefechtsbilanz des Musters die Regel, nicht die Ausnahme.

Die MiG-21 war das Referenzjagdflugzeug der ägyptischen, syrischen und irakischen Luftwaffe in den Konflikten des Nahen Ostens der sechziger, siebziger und achtziger Jahre. Zum ersten Mal traf sie am 14. November 1964 auf israelische Mirage IIICJ, auch wenn der erste Abschuss einer MiG-21 erst am 14. Juli 1966 erfolgte; am 7. April 1967 fielen sechs weitere syrische MiG-21 israelischen Mirage zum Opfer. Später sollte sie sich mit F-4 Phantom II und A-4 Skyhawk messen und von den F-15 Eagle und F-16 Fighting Falcon, die Israel ab Mitte der siebziger Jahre erhielt, deutlich übertroffen werden.

Bei den Eröffnungsschlägen des Sechstagekriegs von 1967 griff die israelische Luftwaffe in vier Wellen an. In der ersten beanspruchten die israelischen Piloten acht im Luftkampf zerstörte ägyptische Flugzeuge, sieben davon MiG-21; Ägypten seinerseits beanspruchte fünf Abschüsse durch MiG-21PF. In der zweiten Welle beanspruchte Israel vier weitere MiG-21, und die dritte endete mit beanspruchten Siegen über zwei syrische und eine irakische MiG-21. Syrien verlor 35 seiner 60 MiG-21F-13 und MiG-21PF, in der Luft und am Boden.

Zwischen dem Ende des Sechstagekriegs und dem Beginn des Abnutzungskriegs erzielten die israelischen Mirage sechs bestätigte Abschüsse ägyptischer MiG-21, und die ägyptischen MiG-21 zwei bestätigte und drei wahrscheinliche gegen israelische Flugzeuge. Betrachtet man den gesamten Zeitraum bis zum Ende des Abnutzungskriegs, beanspruchte Israel 25 zerstörte syrische MiG-21; die Syrer beanspruchten drei bestätigte und vier wahrscheinliche, was Israel bestreitet.

Die Verluste und die anhaltenden Bombardierungen veranlassten Ägypten, die Sowjetunion um Hilfe zu bitten. Präsident Nasser reiste am 24. und 25. Januar 1970 nach Moskau und erreichte eine Ausweitung der sowjetischen Unterstützung: Eine komplette Division der sowjetischen Luftverteidigungsstreitkräfte wurde verlegt, die 18. Besondere Fla-Raketen-Division, zu der das 135. Jagdfliegerregiment mit MiG-21MF zusammen mit den neuesten Versionen der Batterien SA-2 und SA-3 gehörte, zunächst zur Verteidigung von Kairo und Alexandria. Im März 1970 trafen die sowjetischen Piloten und SAM-Besatzungen mit ihrem Gerät ein. Am 13. April schossen im Luftkampf über der Küste des Roten Meeres sowjetische MiG-21MF nach einigen Angaben zwei israelische F-4 ab; am 18. April wurde eine israelische Aufklärungs-RF-4E von einer sowjetischen MiG-21MF beschädigt; am 16. Mai wurde ein israelisches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen, wahrscheinlich von einer sowjetischen MiG-21; und am 22. Juni 1970 schoss ein sowjetischer Pilot in einer MiG-21MF eine israelische A-4E ab.

Israel beschloss, mit einem geplanten Hinterhalt und einem ausdrücklich politischen Zweck zu antworten: die direkte sowjetische Militärbeteiligung nicht länger zu dulden. Am Nachmittag des 30. Juli 1970 drangen vier israelische Mirage III in geschlossener Formation in den ägyptischen Luftraum ein, um auf dem Radar als ein einziges Flugzeug zu erscheinen. Wie erwartet starteten vier von Sowjets geflogene MiG-21, um das abzufangen, was sie für einen routinemäßigen Aufklärungsflug hielten; bald schlossen sich ihnen acht weitere an. Beim Anflug auf die Mirage wurden sie von vier israelischen F-4 Phantom und acht Mirage III aus dem Hinterhalt angegriffen, die unentdeckt in niedriger Höhe warteten. Zwölf weitere MiG-21 kamen als Verstärkung. Als das Nahgefecht endete, waren fünf sowjetische MiG-21 gefallen, ohne einen israelischen Verlust. Der Ausgang stellte die ägyptische Führung zufrieden, der die Sowjets ihre Luftverluste vorgehalten und auf mangelnde Fertigkeit ihrer Piloten zurückgeführt hatten; die Sowjets schwiegen, um sich die Peinlichkeit zu ersparen. Es war eines der letzten Gefechte des Abnutzungskriegs, und ihm wird ein entscheidender Beitrag zu dessen Beendigung zugeschrieben.

Im Jom-Kippur-Krieg flogen erfahrene nordkoreanische Piloten – viele mit mehr als 2.000 Flugstunden – ägyptische und syrische MiG-21 und trafen mehrfach auf israelische Kräfte. Die Piloten der nordkoreanischen Luftwaffe flogen im Verlauf der siebziger und bis in die achtziger Jahre weiterhin syrische MiG-21.

Indien erhielt das Muster sehr früh. Die No. 28 Squadron, die „First Supersonics“, führte es im März 1963 in Chandigarh ein, und die erste Fishbed im indischen Dienst war die MiG-21F-13, vor Ort als Type 74 bekannt, eine recht einfache Version der ersten Generation; 1964 kam die verbesserte MiG-21PF oder Type 76 hinzu, die ein Luftabfangradar ergänzte.

Im indisch-pakistanischen Krieg von 1965 war die Rolle der MiG-21 durch die geringe Stückzahl und mangelnde Ausbildung begrenzt, auch wenn die indische Luftwaffe bei den Verteidigungseinsätzen Erfahrung sammelte. Das einzige bekannte Gefecht fand am 4. September 1965 statt, als eine MiG-21FL der No. 28 Squadron eine F-86E mit zwei R-3S-Raketen beschädigte. Die positive Bewertung der Piloten veranlasste Indien, die Bestellungen auszuweiten und in die Wartungsinfrastruktur des Musters zu investieren.

Im Krieg von 1971 war die Rolle bereits erstrangig: Die MiG-21 dienten dazu, Luftüberlegenheit über lebenswichtigen Punkten und Gebieten herzustellen, und der Konflikt verzeichnete das erste Überschall-Kurvengefecht des Subkontinents, als eine indische MiG-21FL eine F-104 Starfighter der pakistanischen Luftwaffe abschoss. Ihr werden außerdem unter anderen pakistanischen Flugzeugen eine F-86F Sabre und eine C-130E Hercules zugeschrieben.

Während des Kargil-Krieges 1999 wurden die indischen MiG-21 für Luftpatrouillen und Aufklärungsmissionen in großer Höhe in Kaschmir eingesetzt. Im Rahmen der Operation Safed Sagar flogen sie zahlreiche Einsätze gegen pakistanische Stellungen und unterstützten Heereseinheiten, doch der Betrieb in solchen Höhen erwies sich für das Flugzeug als äußerst fordernd und schränkte seine Wirksamkeit als Jagdflugzeug ein. Am 27. Mai 1999 wurde eine MiG-21 bei Kargil durch pakistanisches Bodenfeuer abgeschossen; ihr Pilot wurde gefangen genommen und später ermordet. Kurz darauf, am 10. August 1999, fingen zwei indische MiG-21 (nach manchen Quellen FL, nach anderen bis der 45. Staffel) ein pakistanisches Seeaufklärungsflugzeug Bréguet 1150 Atlantic ab und schossen es mit einer R-60 ab; es war laut indischer Seite in ihren Luftraum eingedrungen.

Die andere Seite dieser Langlebigkeit ist ihre Unfallbilanz. Seit 1970 starben mehr als 170 Piloten der indischen Luftwaffe und 40 Zivilisten bei MiG-21-Unfällen, woher der Spitzname „fliegender Sarg“ stammt; mehr als die Hälfte der zwischen 1966 und 1984 in Indien gebauten 840 Flugzeuge ging bei Unfällen verloren. Zu den genannten technischen Ursachen zählt, dass das Triebwerk im Nachbrennerbetrieb sehr nahe an seiner Abrisslinie arbeitet und das Einsaugen eines kleinen Gegenstands Verdichterpumpen oder -blockieren und ein Erlöschen im Flug auslösen konnte; auch mangelhafte Wartung und die Qualität der Ersatzteile wurden angeführt. Zu betonen ist, dass diese Zahlen aus der herangezogenen Dokumentation stammen und nicht aus einer eigenen offiziellen indischen Quelle.

Das Ende kam in Etappen. Die indische Luftwaffe kündigte an, ihre verbliebene MiG-21-Bison-Flotte im Jahr 2023 durch die im Inland gefertigte HAL Tejas zu ersetzen; im Oktober jenes Jahres hatte das Flugzeug seinen letzten öffentlichen Auftritt bei der Flugschau zum Tag der Luftwaffe in Prayagraj. Die Verabschiedungszeremonie fand am 26. September 2025 auf dem Luftwaffenstützpunkt Chandigarh statt, mit der letzten Einheit, die es betrieb, der No. 23 Squadron „Panthers“; Indiens Verteidigungsminister Rajnath Singh bezeichnete die Flugzeuge als „Familienmitglieder“ Indiens und seiner Luftwaffe und erinnerte an „den Mut, das Opfer und die Exzellenz“ ihrer Besatzungen.

Am 30. März 1962 unterzeichneten die Sowjetunion und China ein Abkommen über den Technologietransfer zur MiG-21. Die Zusammenarbeit folgte auf eine angespannte Phase: Der Abzug der sowjetischen Berater hatte das Projekt in China lahmgelegt. Nach den verfügbaren Berichten wurden dem Flugzeugwerk Shenyang diverse Bausätze, Bauteile, komplette Flugzeuge und die zugehörige Dokumentation übergeben, doch die Konstruktionsunterlagen waren unvollständig, und die chinesischen Ingenieure mussten auf Reverse Engineering zurückgreifen. Die beiden Flugzeuge sind sich sehr ähnlich, unterscheiden sich aber in Aspekten wie den Hydrauliksystemen und der inneren Treibstoffanordnung.

Die Inlandsproduktion der J-7 begann laut denselben Quellen im März 1964 in Shenyang, doch aus verschiedenen Gründen – darunter die Kulturrevolution – wurde eine tatsächliche Serienfertigung erst in den achtziger Jahren erreicht. Es wurden zahlreiche Modelle mit Verbesserungen bei Bewaffnung, Avionik und Flügelauslegung entwickelt. Der größte Exportbetreiber ist die Luftwaffe Pakistans, und mehrere Länder, darunter Simbabwe, Tansania und Sri Lanka, setzten sie in Angriffsrollen ein. Die Lehren aus dem J-7-Programm flossen in spätere Flugzeuge wie den Abfangjäger Shenyang J-8 ein. Die Produktion endete 2013 mit der Auslieferung von 16 F-7BGI an die Luftwaffe Bangladeschs; auf dem Exportmarkt folgten ihr die JF-17 Thunder, die Chengdu J-10 und die Shenyang J-35A, und die 2018 begonnene Ausmusterung der chinesischen J-7-Flotte war für 2023 vorgesehen.

Der Überfluss an Zellen und der Mangel an Budgets machten die MiG-21 zum idealen Kandidaten für Modernisierungsprogramme, viele davon außerhalb Russlands.

Das umfassendste war das rumänische. 1993 begannen Elbit Systems aus Israel und Aerostar aus Rumänien eine gemeinsame Arbeit, um 100 MiG-21MF und 10 doppelsitzige MiG-21UM der rumänischen Luftwaffe auf den Standard „Lancer“ zu bringen. Die Modernisierung umfasste ein neues Cockpit mit zwei farbigen Multifunktionsdisplays und HOTAS-Bedienelementen, Kompatibilität mit dem Helmvisier DASH von Elbit, das Mehrmodusradar EL/M-2032 von Elta – einer Division von Israel Aircraft Industries – in der Luftüberlegenheitskonfiguration oder einen Entfernungsmesser EL/M-2001B in der Erdkampfkonfiguration, Litton-Trägheitsnavigation mit GPS-Empfänger, neues IFF, doppelte störfeste Funkgeräte und ein modernes Gegenmaßnahmensystem mit Radarwarnung, *Chaff*- und Flare-Werfern sowie Integration mit einem externen Behälter. Die Zellen erhielten außerdem ein Programm zur Lebensdauerverlängerung. Die Bewaffnung umfasste Raketen AA-11 Archer und Python 3 von Rafael, die infrarotgelenkte Bombe Opher von Elbit, die laserlenkbare Bombe Lizard von IAI und ungelenkte Waffen, mit dem Zielbeleuchtungsbehälter Rafael Litening zur Lenkung der Laserbomben. Der einsitzige Prototyp „Lancer I“ flog 1995 und der doppelsitzige „Lancer II“ 1996; im rumänischen Dienst wurden die einsitzigen Erdkampfflugzeuge als Lancer A bezeichnet, die Doppelsitzer als Lancer B und die Luftüberlegenheitsflugzeuge als Lancer C.

Aerostar nahm danach ein viel bescheideneres Programm für 12 kroatische MiG-21 in Angriff – acht einsitzige bis und vier doppelsitzige UM – mit einem 2002 unterzeichneten Abkommen: Entgegen den ersten Berichten war es keine Modernisierung der Lancer-Klasse, sondern eine Überholung von Zellen, die aus den Überschussbeständen eines nicht näher benannten osteuropäischen Landes gekauft worden waren, plus eine einfache Avionik-Aktualisierung mit Funknavigationsempfänger, GPS, IFF und NATO-kompatiblen Funkgeräten, ohne die Cockpitinstrumentierung anzutasten. Ein Jahrzehnt später ließ Kroatien eine weitere Charge in der Ukraine überholen, darunter einige der bereits im ersten Zyklus überholten.

In Indien wurden zwei MiG-21bis in Gorki von der MiG-Organisation auf die Konfiguration MiG-21UPG modernisiert und im Dezember 2000 ins Land zurückgegeben; HAL baute danach die übrige Flotte mit von Russland gelieferten Bausätzen um, und die erste von HAL aktualisierte Zelle wurde im Oktober 2001 öffentlich gezeigt. Es ist die Version, die in Indien als Bison bekannt ist. Die Aktualisierung enthielt keine vom Militärluftfahrtinstitut Kiew bewertete Modifikation, die aus einem neuen Lufteinlauf bestand, einer Art belüftetem Ring um den alten, der nach Aussage seiner Konstrukteure endlich die alte Neigung der MiG-21 beseitigte, dass das Triebwerk abriss, wenn die Längsachse des Flugzeugs von der Flugbahn abwich; die Modifikation weckte kein Interesse.

Es gab Vorschläge, die keinen Kunden fanden. IAI bewarb ein Paket „MiG-21-2000“ mit dem Radar Elta EL/M-2032, HUD und farbigen Multifunktionsdisplays, HOTAS-Bedienelementen, Helmvisier DASH, GPS-Empfänger, Missionscomputer, modernen Gegenmaßnahmen, einteiliger Frontscheibe und der Möglichkeit, israelische Munition einzusetzen; ein Prototyp flog 1998, und es gab keine Käufer. Mit der allgemeinen Alterung der Zellen ist das Interesse an Modernisierungen erloschen, außer vielleicht bei den fortgeschritteneren chinesischen Varianten J-7/F-7.

Die Ausmusterung der MiG-21 bei den wichtigsten Betreibern konzentrierte sich auf sehr wenige Jahre. Rumänien setzte am 15. April 2022 wegen der hohen Unfallrate alle Flüge seiner LanceR aus und kündigte an, die Beschaffung von F-16 aus Norwegen zu beschleunigen; die LanceR flogen am 23. Mai für die Dauer eines Jahres wieder, bis zum 15. Mai 2023, dem Datum, an dem auf dem 71. und dem 86. Luftwaffenstützpunkt die Verabschiedungszeremonie stattfand. Im selben Jahr war die vollständige Ausmusterung der chinesischen J-7-Flotte vorgesehen, und Indien kündigte die Ablösung durch die Tejas an, bevor es das Kapitel im September 2025 abschloss.

Dennoch steht das Muster mit seinen chinesischen Ablegern weiterhin im Bestand einer kleinen Zahl von Luftwaffen, vor allem in Afrika und Asien. Die von uns herangezogenen Betreiberverzeichnisse wurden vor Jahren erfasst und erlauben keine Aussage über die genaue Lage heute; der Stichtag wird gerade deshalb angegeben, um nicht einen Zustand auf die Gegenwart zu übertragen, den wir nicht überprüft haben.

Sie werden festgehalten, weil die vermerkte Abwesenheit eine Information ist und die stillschweigende ein Versäumnis:

- Wir verfügen weder über eine eigene Quelle von Hindustan Aeronautics Limited noch von Aero Vodochody zu den Lizenzproduktionszahlen; die drei genannten Mengen (657, 840 und die Gesamtzahl 11.496) stammen aus derselben Sekundärquelle und passen nicht zueinander. - Die Summe der Produktion der drei sowjetischen Werke übersteigt die von derselben Quelle genannte Gesamtzahl von 10.645 um ein Stück; beide Angaben werden ohne Abgleich wiedergegeben. - Wir haben keine eigene Quelle zum Versuchsflugzeug MiG-21I „Analog“ gefunden, weshalb in diesem Durchgang nichts über es behauptet wird. - Die indischen Unfallzahlen stammen aus der allgemeinen herangezogenen Dokumentation und nicht aus einer offiziellen indischen Statistik; sie sind mit dieser Vorsicht zu nehmen. - Die Abschussbilanzen aus Vietnam und dem Nahen Osten sind Ansprüche der Parteien, oftmals einander widersprechend, und werden als solche dargestellt. - Das Verzeichnis der aktiven Betreiber stammt aus vor Jahren erfasstem Material und wurde nicht auf das Datum der Abfassung aktualisiert.