Mikoyan-Gurevich MiG-21

L'histoire du MiG-21 commence avec les conclusions que Soviétiques et Américains tirèrent de la Corée. Les pilotes des deux camps réclamaient la même chose : de meilleures performances dans un chasseur léger et agile, capable de s'imposer dans le combat tournoyant. La réponse américaine fut le Lockheed F-104 Starfighter ; la réponse soviétique démarra à l'automne 1953, lorsque l'État émit un cahier des charges pour un chasseur rapide et léger, rédigé en termes volontairement larges : vitesse maximale de Mach 2, armement de canon, viseur radar et capacité d'emporter ultérieurement des missiles air-air guidés.

Plusieurs bureaux d'études reçurent la commande, mais certains étaient trop engagés dans d'autres programmes pour la prendre au sérieux et d'autres ne parvinrent pas à présenter des propositions que les autorités acceptent. L'OKB dirigée par Artiom Ivanovitch Mikoyan — celle qui avait produit le MiG-15, adversaire direct du F-86 Sabre au-dessus de la Corée, le MiG-17 qui en dérivait et le biréacteur MiG-19, premier avion à réaction supersonique soviétique en service généralisé — resta le dernier candidat en lice et, en janvier 1954, obtint l'autorisation de développer l'appareil.

Le projet reçut le code interne « Ye-1 », où « Ye » venait de *Yedinitsa*, « unité unique », c'est-à-dire prototype expérimental. Le choix du moteur conduisit d'abord au Mikouline AM-9B, celui du MiG-19, puis à l'AM-11, alors en développement et optimisé précisément pour le cahier des charges du chasseur léger rapide ; avec ce changement, le code devint « Ye-2 ».

Comme le voulait l'usage dans l'industrie aérospatiale soviétique, l'aérodynamique était suggérée par l'institut d'État TsAGI. Le problème fut que le TsAGI proposa deux configurations au lieu d'une. Toutes deux partaient d'un fuselage apparenté à celui du MiG-19 — entrée d'air dans le nez, empennage classique en flèche, aile en position médiane — mais plus effilé. La différence tenait à l'aile : une proposition comportait une aile fortement en flèche, 55 degrés à 25 % de la corde, dans la lignée du MiG-19 ; l'autre, une aile delta pure avec 57 degrés de flèche au bord d'attaque.

Plutôt que de trancher sur le papier, on autorisa la construction de six prototypes chargés de lever le doute en vol : un « Ye-2 » à aile en flèche avec moteur AM-9B, un « Ye-2A » à aile en flèche avec AM-11, deux « Ye-4 » à aile delta avec AM-9B et deux « Ye-5 » à aile delta avec AM-11. Comme l'AM-11 ne serait pas disponible immédiatement, les premiers à sortir seraient le Ye-2 et le Ye-4. Parallèlement, on autorisa trois appareils supplémentaires, désignés « Ye-50 », dotés d'une aile en flèche, d'un moteur AM-9B et d'un moteur-fusée à propergol liquide intégré comme poussée additionnelle.

Le Ye-2 sortit d'atelier au début de 1955 et effectua son premier vol le 14 février 1955 avec Gueorgui K. Mossolov aux commandes. Le vol fut satisfaisant, bien que Mossolov l'ait trouvé manquant de puissance — ce qui était prévisible avec l'AM-9B —, et l'appareil atteignit tout de même Mach 1,8. Le premier Ye-4 à aile delta vola le 16 juin 1955 avec Grigori A. Sedov, et le résultat consterna l'équipe : à peine Mach 1,2. Il n'y avait d'autre différence entre les deux appareils que l'aile, et l'analyse du TsAGI affirmait que le delta devait fonctionner ; dans la pratique, il ne fonctionnait pas. S'ensuivit une série de retouches de l'aile delta qui améliorèrent peu à peu les performances.

Les moteurs retardèrent le reste. L'AM-11 traînait des problèmes de mise au point — il était sujet aux incendies et à d'autres défaillances — et les prototypes appelés à le recevoir prirent du retard. Le premier Ye-5 à aile delta ne vola que le 9 janvier 1956, avec Vladimir A. Nefiodov, le jour même où le Ye-50 à poussée fusée décolla pour la première fois. Le premier Ye-2A à aile en flèche vola le 17 février 1956 avec Sedov, et le second le 4 septembre de la même année ; le second Ye-5 vola avant la fin de l'année.

Les essais du Ye-2A et du Ye-5 furent suffisamment prometteurs pour que, début 1956, on tienne pour acquis que l'un des deux entrerait en production. Des désignations de service furent réservées pour les deux : « MiG-23 » pour le Ye-2A et « MiG-21 » pour le Ye-5. Des lots de présérie de cinq appareils de chaque type furent commandés. Les essais intensifs renversèrent le pronostic : malgré son départ désastreux, le Ye-5 se révéla meilleur que le Ye-2A — plus maniable, plus léger et un peu plus rapide — et fut retenu. La désignation MiG-23 fut mise de côté pour être recyclée des années plus tard sur un autre chasseur du bureau Mikoyan.

L'Occident avait déjà reçu son premier avertissement. Des prototypes à aile en flèche et à aile delta effectuèrent un passage lors de la parade aérienne de la Journée de l'aviation sur l'aérodrome de Touchino, à Moscou, le 24 juin 1956 (d'autres sources situent cette première apparition publique en juillet 1956). Les photographies, très mauvaises, suffirent à déduire la configuration générale, et l'OTAN attribua le nom de code « Faceplate » à l'appareil à aile en flèche et « Fishbed » à celui à aile delta. Il lui faudrait encore quelques années pour découvrir lequel des deux était réellement entré en production.

Il restait à boucler le groupe motopropulseur. Le bureau des moteurs, désormais sous la direction de Sergueï K. Toumanski — Mikouline avait été écarté en 1955 —, maîtrisait la plupart des problèmes de l'AM-11 et proposait en outre une version améliorée. Après le départ de Mikouline, l'AM-11 fut rebaptisé R-11, de *Reaktivniy*, et la nouvelle variante fut le R-11F-300, avec un gain de poussée considérable en postcombustion.

Les premières livraisons du « Ye-6T » de série, ou MiG-21F, à la VVS eurent lieu à l'automne 1959. En usine, il était connu sous le code *Izdeliye 72* ou « I-72 » ; l'OTAN l'appela « Fishbed-B » et rebaptisa rétroactivement les prototypes « Fishbed-A ». La production pour la VVS fut confiée à l'usine d'État n° 21 de Gorki, et plus tard l'usine MMZ Znamya Truda — l'ancienne usine d'État n° 30 — se chargea de la production pour l'exportation.

La famille laissa très tôt trace de ses performances dans des marques homologuées : un record de vitesse sur base rectiligne de 25 kilomètres à 2 504 km/h (Mach 2,36) et, le 16 septembre 1960, un record de Konstantin Kokkinaki en circuit fermé de 100 kilomètres à une moyenne de 2 148,66 km/h.

L'armement fit un bond par une voie imprévue. L'Union soviétique avait travaillé sur des missiles air-air à guidage radar et prêtait peu d'attention à ceux à guidage infrarouge jusqu'en septembre 1958, lorsque des chasseurs F-86 Sabre taïwanais affrontèrent des MiG chinois au-dessus du détroit de Formose. Le Sidewinder se montra efficace contre les MiG, mais quelques missiles touchèrent leur cible sans détoner et restèrent fichés dedans. Ils furent désamorcés et soumis à la rétro-ingénierie : ainsi naquit le K-13, connu en service sous le nom de R-3S et baptisé « AA-2 Atoll » par l'OTAN. Le second prototype Ye-6 survivant servit en 1960 aux essais du nouveau missile à guidage infrarouge.

À partir du second semestre 1960, la production passa à une variante légèrement améliorée, le « MiG-21F-13 », au code d'usine « I-74 ». L'amélioration principale était précisément l'Atoll, un sous chaque aile, au prix de la suppression du canon gauche ; le télémètre radar SRD-5 fut mis à niveau en SRD-5M Kvant. L'OTAN lui attribua le nom « Fishbed-C ». La Tchécoslovaquie obtint une licence pour le construire sous la désignation S-106, pour l'essentiel un MiG-21F-13 sans le panneau transparent du carénage arrière de la verrière, qui n'avait pas démontré son utilité et finirait par être supprimé aussi sur la production soviétique ; 194 exemplaires furent fabriqués, et aucune autre variante du type.

La seconde ligne évolutive transforma le chasseur diurne léger en intercepteur tout temps, avec un radar d'interception dans le nez et un fuselage qui s'étoffa de variante en variante. Des MiG-21P et PF, on passa au MiG-21PFS, dont peu d'exemplaires furent construits, puis, fin 1964, la production s'orienta vers le « MiG-21PFM », qui conservait le code d'usine « I-94 ». Il portait la dérive la plus large de toute la famille et un radar RP-21M — « Spin Scan-B » pour l'OTAN — qui permettait d'employer des missiles à guidage radar ; le standard initial fut le K-5/R-2.

Entre-temps, la décision de supprimer le canon, jugée précipitée, avait été reconsidérée. Le PFM pouvait recevoir au point d'emport ventral un conteneur optionnel avec un canon Griazev-Chipounov GSh-23 de 23 mm et 200 coups. Le GSh-23 était une arme ingénieuse : deux canons couplés en bascule, de sorte que le recul de l'un actionnait et tirait l'autre, avec une cadence pouvant atteindre 3 600 coups par minute. Un viseur PKI fut ajouté pour le piloter, ainsi qu'un IFF Khrom-Nikel SRO-2M et un récepteur d'alerte radar Sirena-3M. La production tardive du PFM intégra un nouveau siège éjectable KM-1 : ce n'était pas un siège « zéro-zéro » moderne, mais il pouvait être utilisé à altitude nulle si l'appareil roulait à 130 km/h ou plus, une amélioration substantielle par rapport au système précédent.

À partir de là, la filiation s'ordonne en deux échelons supplémentaires. La deuxième génération regroupe le MiG-21R de reconnaissance et les MiG-21S, MiG-21M et MiG-21SM, dotés de radars, d'avionique et d'armement successivement meilleurs. La production finale est formée du MiG-21SMT, du MiG-21MT et, pour clore la série, du MiG-21bis, dernière variante de production de la famille. La littérature technique résume bien l'évolution : le MiG-21 est né chasseur léger diurne et a acquis de nouvelles missions — intercepteur tout temps, plateforme de reconnaissance — en devenant plus capable et, de façon moins heureuse, plus lourd à chaque échelon.

Le poids de chaque variante dans la chaîne se lit dans le détail de Gorki : 83 MiG-21F, 513 MiG-21F-13, 525 MiG-21PF, 233 MiG-21PFL, 944 MiG-21PFS/PFM, 448 MiG-21R, 145 MiG-21S/SN, 349 MiG-21SM, 281 MiG-21SMT, 231 MiG-21MF et 2 013 MiG-21bis. Le bis, à lui seul, représente plus d'un tiers de tout ce qui est sorti de cette usine.

Le chiffre qui définit le MiG-21 n'est pas une performance, mais une quantité. En URSS, 10 645 appareils furent construits dans trois usines : AZ 30 à Moscou — la MMZ Znamya Truda déjà citée — avec 3 203 unités, GAZ 21 à Gorki avec 5 765 et TAZ 31 à Tbilissi avec 1 678. La répartition obéissait à une logique : Gorki construisait des monoplaces pour les forces soviétiques, Moscou des monoplaces d'exportation et Tbilissi des biplaces, tant pour l'exportation que pour l'usage national, avec de nombreuses exceptions. Les MiG-21R et MiG-21bis, destinés à l'exportation comme à l'URSS, sortirent de Gorki ; 17 monoplaces (MiG-21 et MiG-21F) furent réalisés à Tbilissi ; le MiG-21MF fut construit d'abord à Moscou puis à Gorki ; et le biplace MiG-21U sortit aussi bien de Moscou que de Tbilissi. La chaîne de biplaces de Tbilissi se décompose ainsi : 181 MiG-21U des séries *izdeliye* 66-400 et 66-600 entre 1962 et 1966, 347 MiG-21US entre 1966 et 1970 et 1 133 MiG-21UM de 1971 jusqu'à la fin.

Il convient de signaler une divergence que la source elle-même traîne sans la résoudre : la somme des totaux des trois usines donne une unité de plus que les 10 645 cités comme total soviétique. Les deux affirmations sont reprises telles quelles, sans être conciliées.

Hors d'URSS, il y eut deux lignes sous licence. La Tchécoslovaquie fabriqua les 194 S-106 déjà mentionnés. En Inde, Hindustan Aeronautics Limited construisit, selon la même source, 657 appareils entre MiG-21FL, MiG-21M et MiG-21bis, dont 225 bis ; un autre passage du même article parle de 840 appareils construits en Inde entre 1966 et 1984 et donne un total général de 11 496 unités produites entre 1959 et 1986. Les trois chiffres ne concordent pas entre eux et nous ne disposons d'aucune source propre de HAL ni d'Aero Vodochody pour trancher ; ils sont donc consignés comme des affirmations de la source, et non comme une donnée conciliée.

Le MiG-21 avait été conçu pour des missions d'interception très brèves dirigées depuis le sol — GCI, *ground-controlled interception* — et c'est précisément dans ce rôle qu'il devint célèbre, dans le ciel du Nord-Vietnam. Les premiers appareils arrivèrent par bateau directement depuis l'Union soviétique en avril 1966. Une fois déchargés et assemblés, ils furent remis à la plus ancienne unité de chasse de l'Armée de l'air populaire vietnamienne, le 921e régiment de chasse, créé le 3 février 1964 comme unité de MiG-17. Le 923e, plus récent et moins expérimenté, continua avec des MiG-17 ; l'arrivée de MiG-19 chinois (J-6) en 1969 donna naissance au seul régiment de MiG-19 du pays, le 925e ; et le 3 février 1972 fut activé le quatrième et dernier régiment de chasse créé pendant la guerre.

La première victoire d'un MiG-21 vietnamien sur un appareil habité ne fut pas obtenue par un missile, mais par une salve de roquettes non guidées UB-16-57/S-5M ; le chef de la formation n'était pas parvenu à accrocher avec son R-3S un autre F-105 qui évoluait violemment. Treize des as vietnamiens acquirent ce statut aux commandes du MiG-21, contre trois en MiG-17. Malgré cela, beaucoup de pilotes préféraient le MiG-17 : la forte charge alaire du MiG-21 le rendait comparativement moins maniable, et la structure plus légère de la verrière du MiG-17 offrait une meilleure visibilité.

La tactique était celle que permettait l'appareil. Les intercepteurs volaient guidés par des contrôleurs au sol qui les plaçaient en positions d'embuscade pour attaquer « en une passe, puis fuir ». Les MiG arrivaient vite et souvent avec précision sur les formations américaines depuis plusieurs directions — les MiG-17 attaquaient généralement de face — dans le but d'abattre des appareils ou de les forcer à larguer leur charge de bombes. Armé de deux K-13, le MiG-21 avait une accélération rapide, était agile à vitesse supersonique et à haute altitude, et surpassait nettement dans tous les régimes de vol sa cible principale, le F-105 Thunderchief ; sa faible charge alaire favorisait le combat tournoyant et sa petite taille le rendait difficile à repérer, même quand l'adversaire était prévenu.

Les bilans disponibles sont partiels et d'origine intéressée, et doivent se lire comme tels. De mai à décembre 1966, l'USAF perdit 47 appareils et ne détruisit que 12 chasseurs vietnamiens. Entre avril 1965 et novembre 1968, plus de 268 combats aériens furent livrés au-dessus du Nord-Vietnam : le Nord-Vietnam revendiqua 244 appareils américains abattus en admettant la perte de 85 MiG. Sur 46 combats entre F-4 et MiG-21, les pertes furent de 27 Phantom et 20 MiG-21.

La riposte américaine la plus célèbre naquit des pertes de la campagne de bombardement *Rolling Thunder* en 1966, durant laquelle les chasseurs vietnamiens esquivaient les escorteurs et attaquaient les bombardiers, qui suivaient des routes prévisibles. Depuis octobre, les F-105 emportaient des nacelles de brouillage radar QRC-160 qui avaient pratiquement mis fin à leurs pertes face aux missiles sol-air, mais cela avait déplacé les attaques des SAM vers les F-4, dépourvus de nacelles par manque de stocks. En outre, en décembre, les règles d'engagement avaient été révisées afin de limiter la pénétration de l'escorte à la lisière de la couverture SAM. Les interceptions augmentèrent, surtout par des MiG-21 employant des tactiques de frappe et de fuite à grande vitesse contre des formations de F-105 chargés de bombes : seuls deux bombardiers avaient été perdus, mais la menace était perçue comme grave, et bombarder les aérodromes nord-vietnamiens restait interdit au début de 1967.

Le colonel Robin Olds, commandant la 8e escadre de chasse tactique et double as en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale, proposa une embuscade aérienne. Son idée était simple : faire passer l'agile Phantom pour un lourd F-105 chargé de bombes et entraîner les MiG dans un combat prolongé qui épuiserait leur faible autonomie. Il confia la planification à quatre officiers subalternes vétérans de l'escadre — le capitaine John B. Stone, officier tactique, les lieutenants Joseph Hicks et Ralph F. Wetterhahn et le commandant James D. Covington — sous un secret strict : les pilotes désignés ne seraient informés que le 30 décembre. Les F-4 utiliseraient les mêmes routes et altitudes de ravitaillement en vol que les F-105, leur jargon radio, leurs formations rigides en ligne et leurs nacelles QRC-160, de façon que la signature électronique soit identique.

Le plan fut présenté au général William Momyer, commandant la 7e Air Force, le 22 décembre 1966. Momyer l'approuva sous le nom de code « Bolo », du nom du machete philippin qui ne ressemble pas à une arme tant que l'adversaire n'est pas déjà trop près. La date fut fixée au 1er janvier 1967, mais le mauvais temps la reporta au 2. La mission décolla d'Ubon cet après-midi-là et Olds, en tête de la première formation, arriva au-dessus de la base aérienne de Phuc Yen à 15 h 00, heure locale. En volant vers le sud-est par la route d'entrée des F-105, il n'obtint aucune réaction, et une épaisse couche de nuages masquait tout décollage. À l'insu d'Olds, les contrôleurs GCI nord-vietnamiens avaient retardé les départs d'environ un quart d'heure à cause du plafond nuageux. Olds inversa son cap vers le nord-ouest et, juste au moment où la deuxième formation arrivait dans la zone, les premiers MiG surgirent des nuages.

Le combat suivit un schéma que les trois formations impliquées décrivirent ensuite de la même façon : les MiG apparaissaient en apparence au hasard, mais étaient en réalité dirigés de sorte que le premier surgisse à la queue de la formation et les deux suivants, quelques instants plus tard, par l'avant gauche, offrant à l'un d'eux une solution de tir par l'arrière et l'avantage de la surprise. La première victoire fut obtenue par Olds 02, piloté par le planificateur lui-même, Ralph F. Wetterhahn, avec un AIM-7 Sparrow, tandis qu'Olds lançait trois missiles qui ne partirent pas ou ne se guidèrent pas. Olds obtint ensuite la deuxième par un tonneau dirigé qui le plaça au-dessus du MiG-21, au virage plus serré, pour retomber derrière lui à la fin du virage et lancer deux AIM-9 : l'un lui arracha l'aile droite. Presque au même moment, le capitaine Walter S. Radeker III, dans Olds 04, tira sans tonalité d'accrochage stable sur un MiG qui poursuivait son chef de patrouille ; le Sidewinder se guida sans faute. La formation d'Olds détruisit trois MiG-21 sans subir de pertes.

Le résultat global de la journée fut plusieurs victoires sur MiG-21 attribuées à la 8e escadre sans perte propre, bien qu'une source nord-vietnamienne confirme la perte de cinq MiG-21 seulement durant l'opération. L'écart entre revendication et reconnaissance est la norme, et non l'exception, dans tout le registre de combat du type.

Le MiG-21 fut le chasseur de référence des forces aériennes égyptienne, syrienne et irakienne dans les conflits du Moyen-Orient des années soixante, soixante-dix et quatre-vingt. Il rencontra pour la première fois les Mirage IIICJ israéliens le 14 novembre 1964, mais la première victoire contre un MiG-21 n'intervint que le 14 juillet 1966 ; le 7 avril 1967, six autres MiG-21 syriens tombèrent face à des Mirage israéliens. Il affronterait ensuite des F-4 Phantom II et des A-4 Skyhawk, et serait nettement dépassé par les F-15 Eagle et F-16 Fighting Falcon qu'Israël commença à recevoir à partir du milieu des années soixante-dix.

Lors des attaques d'ouverture de la guerre des Six Jours de 1967, l'armée de l'air israélienne frappa en quatre vagues. Dans la première, les pilotes israéliens revendiquèrent huit appareils égyptiens détruits en combat aérien, dont sept MiG-21 ; l'Égypte, pour sa part, revendiqua cinq victoires obtenues par des MiG-21PF. Dans la deuxième vague, Israël revendiqua quatre MiG-21 de plus, et la troisième se solda par des victoires revendiquées sur deux MiG-21 syriens et un irakien. La Syrie perdit 35 de ses 60 MiG-21F-13 et MiG-21PF, en l'air et au sol.

Entre la fin de la guerre des Six Jours et le début de la guerre d'usure, les Mirage israéliens marquèrent six victoires confirmées sur des MiG-21 égyptiens, et les MiG-21 égyptiens deux confirmées et trois probables contre des appareils israéliens. Sur l'ensemble de la période jusqu'à la fin de la guerre d'usure, Israël revendiqua 25 MiG-21 syriens détruits ; les Syriens en revendiquèrent trois confirmés et quatre probables, ce qu'Israël nia.

Les pertes et les bombardements continus poussèrent l'Égypte à demander l'aide de l'Union soviétique. Le président Nasser se rendit à Moscou les 24 et 25 janvier 1970 et obtint un élargissement de l'assistance soviétique : une division complète des forces de défense aérienne soviétiques fut déployée, la 18e division spéciale de missiles antiaériens, qui comprenait le 135e régiment d'aviation de chasse équipé de MiG-21MF, avec les dernières versions des batteries SA-2 et SA-3, initialement pour défendre Le Caire et Alexandrie. En mars 1970 arrivèrent les pilotes et les équipages de SAM soviétiques avec leur matériel. Le 13 avril, lors du combat aérien au-dessus de la côte de la mer Rouge, les MiG-21MF soviétiques abattirent, selon certaines données, deux F-4 israéliens ; le 18 avril, un RF-4E de reconnaissance israélien fut endommagé par un MiG-21MF soviétique ; le 16 mai, un appareil israélien fut abattu en combat, probablement par un MiG-21 soviétique ; et le 22 juin 1970, un pilote soviétique sur MiG-21MF abattit un A-4E israélien.

Israël décida de répondre par une embuscade planifiée et avec un objectif politique explicite : cesser de tolérer l'implication militaire soviétique directe. Dans l'après-midi du 30 juillet 1970, quatre Mirage III israéliens pénétrèrent dans l'espace aérien égyptien en formation serrée pour n'apparaître au radar que comme un seul appareil. Comme prévu, quatre MiG-21 pilotés par des Soviétiques décollèrent pour intercepter ce qu'ils croyaient être un vol de reconnaissance de routine ; huit autres les rejoignirent bientôt. En se rapprochant des Mirage, ils furent pris en embuscade par quatre F-4 Phantom israéliens et huit Mirage III qui attendaient à basse altitude sans avoir été détectés. Douze MiG-21 de plus arrivèrent en renfort. À la fin du combat rapproché, cinq MiG-21 soviétiques étaient tombés sans aucune perte israélienne. Le dénouement satisfit les chefs militaires égyptiens, à qui les Soviétiques reprochaient leurs pertes aériennes en les attribuant au manque de compétence de leurs pilotes ; les Soviétiques gardèrent le silence pour éviter l'humiliation. Ce fut l'un des derniers combats de la guerre d'usure et on lui attribue une contribution décisive à sa conclusion.

Pendant la guerre du Kippour, des pilotes nord-coréens chevronnés — beaucoup avec plus de 2 000 heures de vol — pilotèrent des MiG-21 égyptiens et syriens et affrontèrent à plusieurs reprises les forces israéliennes. Les pilotes de l'armée de l'air nord-coréenne continuèrent à voler sur des MiG-21 syriens tout au long des années soixante-dix et jusque dans les années quatre-vingt.

L'Inde reçut le type très tôt. L'escadrille n° 28, les « First Supersonics », l'introduisit à Chandigarh en mars 1963, et le premier Fishbed du service indien fut le MiG-21F-13, connu localement sous le nom de Type 74, une version de première génération assez basique ; en 1964 s'ajouta le MiG-21PF amélioré, ou Type 76, qui ajoutait un radar d'interception aérienne.

Lors de la guerre indo-pakistanaise de 1965, le rôle du MiG-21 fut limité par le faible nombre d'appareils et le manque d'instruction, bien que l'armée de l'air indienne ait acquis de l'expérience grâce aux sorties défensives. Le seul affrontement connu en combat eut lieu le 4 septembre 1965, lorsqu'un MiG-21FL de l'escadrille n° 28 endommagea un F-86E avec deux missiles R-3S. L'appréciation positive des pilotes conduisit l'Inde à augmenter ses commandes et à investir dans l'infrastructure de maintenance du type.

Lors de la guerre de 1971, le rôle fut déjà de premier plan : les MiG-21 servirent à établir la supériorité aérienne sur des points et des zones vitales, et le conflit enregistra le premier combat tournoyant supersonique du sous-continent, lorsqu'un MiG-21FL indien abattit un F-104 Starfighter de l'armée de l'air pakistanaise. On leur attribue en outre, entre autres appareils pakistanais, un F-86F Sabre et un C-130E Hercules.

Pendant la guerre de Kargil, en 1999, les MiG-21 indiens furent employés en patrouilles aériennes de combat et en missions de reconnaissance à haute altitude au Cachemire. Dans le cadre de l'opération Safed Sagar, ils effectuèrent de nombreuses sorties contre des positions pakistanaises et appuyèrent des unités de l'armée de terre, mais opérer à ces altitudes se révéla extrêmement exigeant pour l'appareil et limita son efficacité comme chasseur. Le 27 mai 1999, un MiG-21 fut abattu par un tir terrestre pakistanais à Kargil ; son pilote fut capturé puis assassiné. Peu après, le 10 août 1999, deux MiG-21 indiens (FL selon certaines sources, bis de la 45e escadrille selon d'autres) interceptèrent et abattirent avec un missile R-60 un avion de patrouille maritime Bréguet 1150 Atlantic pakistanais qui, selon la partie indienne, avait pénétré dans son espace aérien.

L'envers de cette longévité est son bilan d'accidents. Depuis 1970, plus de 170 pilotes de l'armée de l'air indienne et 40 civils sont morts dans des accidents de MiG-21, d'où le surnom de « cercueil volant » ; plus de la moitié des 840 appareils construits en Inde entre 1966 et 1984 furent perdus dans des accidents. Parmi les causes techniques relevées figure le fait qu'en postcombustion le moteur fonctionne très près de sa ligne de décrochage et que l'ingestion d'un petit objet pouvait provoquer un pompage ou un grippage du compresseur et une extinction en vol ; on a aussi pointé une maintenance déficiente et la qualité des pièces de rechange. Il faut souligner que ces chiffres proviennent de la documentation consultée et non d'une source officielle indienne propre.

La fin arriva par étapes. L'armée de l'air indienne annonça qu'elle remplacerait sa flotte restante de MiG-21 Bison par le HAL Tejas de fabrication nationale en 2023 ; en octobre de cette année-là, l'appareil fit sa dernière apparition publique lors de la parade aérienne de la Journée de l'armée de l'air organisée à Prayagraj. La cérémonie de retrait eut lieu le 26 septembre 2025 sur la base aérienne de Chandigarh, avec la dernière unité qui l'exploitait, l'escadrille n° 23 « Panthers » ; le ministre indien de la Défense, Rajnath Singh, décrivit les appareils comme des « membres de la famille » de l'Inde et de son armée de l'air et évoqua « la bravoure, le sacrifice et l'excellence » de leurs équipages.

Le 30 mars 1962, l'Union soviétique et la Chine signèrent un accord de transfert de technologie sur le MiG-21. La coopération arrivait après une période tendue : le retrait des conseillers soviétiques avait laissé le projet paralysé en Chine. D'après les récits disponibles, divers kits, composants, appareils complets et la documentation associée furent livrés à l'usine aéronautique de Shenyang, mais la documentation de conception était incomplète et les ingénieurs chinois durent recourir à la rétro-ingénierie. Les deux appareils sont très semblables, mais diffèrent par des aspects tels que les circuits hydrauliques et la disposition interne du carburant.

La production nationale du J-7 commença, selon les mêmes sources, en mars 1964 à Shenyang, bien que, pour divers facteurs — dont la Révolution culturelle —, la fabrication véritablement en série n'ait été atteinte que dans les années quatre-vingt. De nombreux modèles furent développés, avec des améliorations d'armement, d'avionique et de conception alaire. Le plus gros opérateur à l'exportation est l'armée de l'air du Pakistan, et plusieurs pays, dont le Zimbabwe, la Tanzanie et le Sri Lanka, l'employèrent dans des missions offensives. Les enseignements du programme J-7 alimentèrent des appareils ultérieurs comme l'intercepteur Shenyang J-8. La production s'acheva en 2013 avec la livraison de 16 F-7BGI à l'armée de l'air du Bangladesh ; sur le marché de l'exportation, il fut remplacé par le JF-17 Thunder, le Chengdu J-10 et le Shenyang J-35A, et le retrait de la flotte chinoise de J-7, entamé en 2018, était prévu pour 2023.

L'abondance de cellules et la pénurie de budgets firent du MiG-21 le candidat idéal pour des programmes de modernisation, beaucoup d'entre eux étrangers à la Russie.

Le plus complet fut le programme roumain. En 1993, Elbit Systems d'Israël et Aerostar de Roumanie entamèrent un travail commun pour mettre au standard « Lancer » 100 MiG-21MF et 10 biplaces MiG-21UM de l'armée de l'air roumaine. La modernisation comprenait un nouveau cockpit avec deux écrans multifonctions couleur et des commandes HOTAS, la compatibilité avec le casque de visée DASH d'Elbit, le radar multimode EL/M-2032 d'Elta — division d'Israel Aircraft Industries — dans la configuration de supériorité aérienne ou un télémètre EL/M-2001B dans celle d'attaque au sol, une navigation inertielle Litton avec récepteur GPS, un nouvel IFF, des radios doubles résistantes au brouillage et un système de contre-mesures moderne avec alerte radar, lanceurs de *chaff* et de leurres thermiques, et intégration d'une nacelle externe. Les cellules reçurent en outre un programme d'extension de durée de vie. L'armement comprenait les missiles AA-11 Archer et Python 3 de Rafael, la bombe guidée par infrarouge Opher d'Elbit, la bombe guidée par laser Lizard d'IAI et de l'armement non guidé, avec la nacelle de désignation Rafael Litening pour diriger les bombes laser. Le prototype monoplace « Lancer I » vola en 1995 et le biplace « Lancer II » en 1996 ; en service roumain, les monoplaces d'attaque furent désignés Lancer A, les biplaces Lancer B et ceux de supériorité aérienne Lancer C.

Aerostar entreprit ensuite un programme beaucoup plus modeste pour 12 MiG-21 croates — huit bis monoplaces et quatre UM biplaces — avec un accord signé en 2002 : malgré les premiers rapports, il ne s'agissait pas d'une modernisation de classe Lancer, mais d'une révision de cellules achetées sur excédents d'un pays d'Europe de l'Est non précisé, plus une simple mise à niveau d'avionique avec récepteur de radioaides, GPS, IFF et radios compatibles OTAN, sans toucher à l'instrumentation du cockpit. Une décennie plus tard, la Croatie fit réviser un autre lot en Ukraine, y compris certains appareils déjà révisés lors du premier cycle.

En Inde, deux MiG-21bis furent modernisés à Gorki par l'organisation MiG à la configuration MiG-21UPG et renvoyés dans le pays en décembre 2000 ; HAL convertit ensuite le reste de la flotte avec des kits fournis par la Russie, et la première cellule mise à niveau par HAL fut exposée publiquement en octobre 2001. C'est la version connue en Inde sous le nom de Bison. La mise à niveau n'intégra pas une modification évaluée par l'Institut d'aviation militaire de Kiev, consistant en une nouvelle entrée d'air, en forme d'anneau ventilé installé autour de l'ancienne, et qui, selon ses concepteurs, éliminait enfin la vieille tendance du MiG-21 à subir des décrochages du moteur lorsque l'axe longitudinal de l'appareil s'écartait de la ligne de vol ; la modification ne suscita aucun intérêt.

Il y eut des propositions qui ne trouvèrent pas de client. IAI promut un ensemble « MiG-21-2000 » avec radar Elta EL/M-2032, HUD et écrans multifonctions couleur, commandes HOTAS, viseur de casque DASH, récepteur GPS, calculateur de mission, contre-mesures modernes, pare-brise monobloc et possibilité d'employer des munitions israéliennes ; un prototype vola en 1998 et il n'y eut pas d'acheteurs. Avec le vieillissement général des cellules, l'intérêt pour les modernisations s'est peu à peu éteint, sauf peut-être pour les variantes chinoises J-7/F-7 les plus avancées.

Le retrait du MiG-21 des principaux opérateurs se concentra sur très peu d'années. La Roumanie suspendit tous les vols de ses LanceR le 15 avril 2022 en raison du taux élevé d'accidents et annonça qu'elle accélérerait l'acquisition de F-16 en provenance de Norvège ; les LanceR volèrent de nouveau le 23 mai pour une durée d'un an, jusqu'au 15 mai 2023, date à laquelle la cérémonie de retrait eut lieu sur les 71e et 86e bases aériennes. Cette même année, le retrait complet de la flotte chinoise de J-7 était prévu, et l'Inde annonça le remplacement par le Tejas avant de clore le chapitre en septembre 2025.

Malgré cela, le type et ses dérivés chinois figurent encore à l'inventaire d'un nombre réduit d'armées de l'air, surtout en Afrique et en Asie. Les recensements d'opérateurs que nous avons consultés ont été saisis il y a des années et ne permettent pas d'affirmer quelle est la situation exacte aujourd'hui ; la date d'arrêt est consignée précisément pour ne pas projeter sur le présent un état que nous n'avons pas vérifié.

Elles sont consignées, car l'absence enregistrée est une information et l'absence passée sous silence un oubli :

- Nous ne disposons d'aucune source propre de Hindustan Aeronautics Limited ni d'Aero Vodochody sur les chiffres de production sous licence ; les trois quantités citées (657, 840 et le total de 11 496) proviennent de la même source secondaire et ne concordent pas entre elles. - La somme de la production des trois usines soviétiques dépasse d'une unité le total de 10 645 donné par la même source ; les deux affirmations sont reprises sans être conciliées. - Nous n'avons pas localisé de source propre sur l'avion d'essais MiG-21I « Analog », de sorte que rien n'est affirmé à son sujet dans cette passe. - Les chiffres de la sinistralité indienne proviennent de la documentation générale consultée et non d'une statistique officielle indienne ; ils doivent être pris avec cette réserve. - Les bilans de victoires du Vietnam et du Moyen-Orient sont des revendications des parties, souvent contradictoires entre elles, et sont présentés comme telles. - Le recensement des opérateurs en activité provient de matériel saisi il y a des années et n'a pas été actualisé à la date de rédaction.