Mikoyan-Gurevich MiG-21

La storia del MiG-21 comincia dalle conclusioni che sovietici e americani trassero dalla Corea. I piloti di entrambi gli schieramenti chiedevano la stessa cosa: più prestazioni in un caccia leggero e agile, capace di imporsi nel combattimento manovrato. La risposta americana fu il Lockheed F-104 Starfighter; quella sovietica prese avvio nell'autunno del 1953, quando lo Stato emise un requisito per un caccia veloce e leggero, formulato in termini volutamente ampi: velocità massima di Mach 2, armamento a cannone, mirino radar e capacità di imbarcare in seguito missili aria-aria guidati.

Diversi uffici di progettazione ricevettero l'incarico, ma alcuni erano troppo impegnati in altri programmi per prenderlo sul serio e altri non riuscirono a presentare proposte che le autorità accettassero. L'OKB diretto da Artëm Ivanovič Mikojan — la stessa che aveva prodotto il MiG-15, avversario diretto dell'F-86 Sabre sui cieli della Corea, il MiG-17 derivato da esso e il bimotore MiG-19, il primo reattore supersonico sovietico in servizio su larga scala — rimase l'ultimo candidato in gara e nel gennaio del 1954 ottenne l'autorizzazione a sviluppare il velivolo.

Il progetto ricevette il codice interno «Ye-1», dove «Ye» derivava da *Yedinitsa*, «unità singola», ossia prototipo sperimentale. La scelta del motore portò dapprima al Mikulin AM-9B, lo stesso del MiG-19, e di lì all'AM-11, allora in sviluppo, ottimizzato proprio per il requisito del caccia leggero veloce; con quel cambio il codice passò a «Ye-2».

Come era consuetudine nell'industria aerospaziale sovietica, l'aerodinamica veniva suggerita dall'istituto statale TsAGI. Il problema fu che il TsAGI propose due configurazioni anziché una. Entrambe partivano da una fusoliera imparentata con quella del MiG-19 — presa d'aria nel muso, coda a freccia convenzionale, ala in posizione media — ma più slanciata. La differenza stava nell'ala: una proposta prevedeva un'ala fortemente a freccia, 55 gradi al 25 % della corda, sulla linea del MiG-19; l'altra, un'ala a delta pura con 57 gradi di freccia al bordo d'attacco.

Anziché decidere sulla carta, fu autorizzata la costruzione di sei prototipi che sciogliessero il dubbio in volo: uno «Ye-2» con ala a freccia e motore AM-9B, uno «Ye-2A» con ala a freccia e AM-11, due «Ye-4» a delta con AM-9B e due «Ye-5» a delta con AM-11. Poiché l'AM-11 non sarebbe stato disponibile subito, i primi a uscire sarebbero stati lo Ye-2 e lo Ye-4. Allo stesso tempo furono autorizzati altri tre velivoli, designati «Ye-50», con ala a freccia, motore AM-9B e un motore a razzo a propellente liquido integrato come spinta aggiuntiva.

Lo Ye-2 uscì dall'officina all'inizio del 1955 e volò per la prima volta il 14 febbraio 1955 con Georgij K. Mosolov ai comandi. Il volo fu soddisfacente, anche se Mosolov lo trovò privo di potenza — cosa prevedibile con l'AM-9B — e nonostante ciò raggiunse Mach 1,8. Il primo Ye-4 a delta volò il 16 giugno 1955 con Grigorij A. Sedov, e il risultato lasciò sgomento il team: appena Mach 1,2. Tra i due velivoli non c'era altra differenza che l'ala, e l'analisi del TsAGI diceva che il delta doveva funzionare; in pratica non funzionava. Seguì una serie di ritocchi all'ala a delta che migliorarono a poco a poco le prestazioni.

I motori ritardarono il resto. L'AM-11 si trascinava dietro problemi di sviluppo — era soggetto a incendi e altri guasti — e con esso slittarono i prototipi che avrebbero dovuto montarlo. Il primo Ye-5 a delta non volò fino al 9 gennaio 1956, con Vladimir A. Nefëdov, lo stesso giorno in cui decollò per la prima volta lo Ye-50 con spinta a razzo. Il primo Ye-2A ad ala a freccia volò il 17 febbraio 1956 con Sedov, e il secondo il 4 settembre di quello stesso anno; il secondo Ye-5 volò prima della fine dell'anno.

Le prove dello Ye-2A e dello Ye-5 furono abbastanza promettenti da far dare per scontato, all'inizio del 1956, che uno dei due sarebbe entrato in produzione. Furono riservate designazioni di servizio per entrambi: «MiG-23» per lo Ye-2A e «MiG-21» per lo Ye-5. Vennero ordinati lotti di preserie di cinque velivoli ciascuno. Le prove intensive ribaltarono il pronostico: nonostante la partenza disastrosa, lo Ye-5 si rivelò migliore dello Ye-2A — più manovrabile, più leggero e un po' più veloce — e fu quello scelto. La designazione MiG-23 fu accantonata per essere riciclata anni dopo su un altro caccia dell'ufficio Mikojan.

L'Occidente aveva già ricevuto il suo primo avvertimento. Prototipi con ala a freccia e con ala a delta effettuarono un passaggio durante la parata aerea della Giornata dell'Aviazione sull'aeroporto di Tušino, a Mosca, il 24 giugno 1956 (altre fonti collocano a luglio del 1956 quella prima apparizione pubblica). Le fotografie, pessime, bastarono per dedurre la configurazione generale, e la NATO assegnò il nome in codice «Faceplate» a quello con ala a freccia e «Fishbed» a quello con ala a delta. Ci sarebbero voluti ancora alcuni anni per scoprire quale dei due fosse davvero entrato in produzione.

Restava da chiudere il gruppo propulsore. L'ufficio motori, ormai sotto Sergej K. Tumanskij — Mikulin era stato allontanato nel 1955 —, aveva sotto controllo la maggior parte dei problemi dell'AM-11 e ne offriva inoltre una versione migliorata. Con l'uscita di scena di Mikulin l'AM-11 prese il nome di R-11, da *Reaktivnyj*, e la nuova variante fu l'R-11F-300, con un notevole incremento di spinta in postbruciatore.

Le prime consegne dello «Ye-6T» di serie, ossia il MiG-21F, alla VVS avvennero nell'autunno del 1959. In fabbrica era noto con il codice *Izdeliye 72* o «I-72»; la NATO lo chiamò «Fishbed-B» e ribattezzò retroattivamente i prototipi come «Fishbed-A». La produzione per la VVS fu assegnata allo Stabilimento Statale numero 21 di Gor'kij, e più tardi lo stabilimento MMZ Znamya Truda — l'ex Stabilimento Statale numero 30 — si fece carico della produzione per l'esportazione.

La famiglia lasciò presto testimonianza delle proprie prestazioni con primati omologati: un record di velocità su base rettilinea di 25 chilometri a 2.504 km/h (Mach 2,36) e, il 16 settembre 1960, un record di Konstantin Kokkinaki su circuito chiuso di 100 chilometri con una media di 2.148,66 km/h.

L'armamento compì un salto per una via imprevista. L'Unione Sovietica aveva lavorato su missili aria-aria a guida radar e prestava poca attenzione a quelli a guida a infrarossi fino al settembre del 1958, quando caccia F-86 Sabre taiwanesi si scontrarono con MiG cinesi sullo stretto di Formosa. Il Sidewinder si rivelò efficace contro i MiG, ma alcuni missili colpirono il bersaglio senza detonare e rimasero conficcati in esso. Furono disinnescati e sottoposti a reverse engineering: nacque così il K-13, noto in servizio come R-3S e battezzato «AA-2 Atoll» dalla NATO. Il secondo prototipo Ye-6 sopravvissuto servì nel 1960 per le prove del nuovo missile a guida a infrarossi.

A partire dalla seconda metà del 1960 la produzione passò a una variante leggermente migliorata, il «MiG-21F-13», con codice di fabbrica «I-74». Il miglioramento principale era proprio l'Atoll, uno sotto ciascuna ala, a costo di eliminare il cannone sinistro; il telemetro radar SRD-5 fu aggiornato all'SRD-5M Kvant. La NATO le assegnò il nome «Fishbed-C». La Cecoslovacchia ottenne la licenza per costruirlo con la designazione S-106, essenzialmente un MiG-21F-13 privo del pannello trasparente della carenatura posteriore dell'abitacolo, che non si era dimostrato utile e che sarebbe stato soppresso anche nella produzione sovietica; ne furono costruiti 194 e nessun'altra variante del tipo.

La seconda linea evolutiva trasformò il caccia diurno leggero in intercettore all-weather, con radar di intercettazione nel muso e una fusoliera che andò ingrossandosi di variante in variante. Dai MiG-21P e PF si passò al MiG-21PFS, di cui furono costruiti pochi esemplari, e alla fine del 1964 la produzione confluì nel «MiG-21PFM», che manteneva il codice di fabbrica «I-94». Aveva la deriva più larga di tutta la famiglia e un radar RP-21M — «Spin Scan-B» per la NATO — che consentiva l'impiego di missili a guida radar; lo standard iniziale fu il K-5/R-2.

A quel punto la decisione di eliminare il cannone, giudicata affrettata, era stata riconsiderata. Il PFM poteva montare sul punto d'attacco ventrale un contenitore opzionale con un cannone Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm e 200 colpi. Il GSh-23 era un'arma ingegnosa: due canne accoppiate a bilanciere, in modo che il rinculo dell'una azionasse e facesse sparare l'altra, con una cadenza fino a 3.600 colpi al minuto. Fu aggiunto un collimatore PKI per governarlo, insieme a un IFF Chrom-Nikel SRO-2M e a un ricevitore di allarme radar Sirena-3M. La produzione tarda del PFM incorporò un nuovo seggiolino eiettabile KM-1: non era un moderno seggiolino «zero-zero», ma poteva essere usato a quota zero se il velivolo rullava a 130 km/h o più, un miglioramento sostanziale rispetto al sistema precedente.

Da lì in poi la linea di discendenza si ordina in altri due gradini. La seconda generazione raggruppa il MiG-21R da ricognizione e i MiG-21S, MiG-21M e MiG-21SM, con radar, avionica e armamento via via migliori. La produzione finale è formata dal MiG-21SMT, dal MiG-21MT e, a chiusura della serie, dal MiG-21bis, ultima variante di produzione della famiglia. Il riassunto dell'evoluzione è ben formulato dalla letteratura tecnica: il MiG-21 nacque come caccia leggero diurno e acquisì compiti nuovi — intercettore all-weather, piattaforma da ricognizione — diventando più capace e, in modo meno felice, più pesante a ogni gradino.

Il peso di ciascuna variante nella catena si vede dal dettaglio di Gor'kij: 83 MiG-21F, 513 MiG-21F-13, 525 MiG-21PF, 233 MiG-21PFL, 944 MiG-21PFS/PFM, 448 MiG-21R, 145 MiG-21S/SN, 349 MiG-21SM, 281 MiG-21SMT, 231 MiG-21MF e 2.013 MiG-21bis. Il bis, da solo, rappresenta più di un terzo di tutto ciò che è uscito da quello stabilimento.

La cifra che definisce il MiG-21 non è una prestazione, ma una quantità. In URSS furono costruiti 10.645 velivoli ripartiti fra tre stabilimenti: AZ 30 a Mosca — la già citata MMZ Znamya Truda — con 3.203 esemplari, GAZ 21 a Gor'kij con 5.765 e TAZ 31 a Tbilisi con 1.678. La ripartizione aveva una logica: Gor'kij costruiva monoposto per le forze sovietiche, Mosca monoposto da esportazione e Tbilisi biposto sia per l'esportazione sia per uso interno, con numerose eccezioni. I MiG-21R e MiG-21bis, destinati all'esportazione e all'URSS, uscirono da Gor'kij; 17 monoposto (MiG-21 e MiG-21F) furono realizzati a Tbilisi; il MiG-21MF fu costruito prima a Mosca e poi a Gor'kij; e il biposto MiG-21U uscì sia da Mosca sia da Tbilisi. La catena dei biposto di Tbilisi si ordina così: 181 MiG-21U delle serie *izdeliye* 66-400 e 66-600 tra il 1962 e il 1966, 347 MiG-21US tra il 1966 e il 1970 e 1.133 MiG-21UM dal 1971 fino alla fine.

Conviene segnalare una discrepanza che la stessa fonte si porta dietro senza risolverla: la somma dei totali dei tre stabilimenti dà un'unità in più rispetto ai 10.645 citati come totale sovietico. Si riportano entrambe le affermazioni così come sono, senza conciliarle.

Fuori dall'URSS vi furono due linee su licenza. La Cecoslovacchia fabbricò i 194 S-106 già citati. In India, la Hindustan Aeronautics Limited costruì, secondo la stessa fonte, 657 velivoli fra MiG-21FL, MiG-21M e MiG-21bis, di cui 225 bis; un altro passaggio dello stesso articolo parla di 840 velivoli costruiti in India fra il 1966 e il 1984 e fornisce un totale generale di 11.496 unità prodotte fra il 1959 e il 1986. Le tre cifre non combaciano fra loro e non disponiamo di una fonte propria di HAL né di Aero Vodochody per dirimere la questione, per cui restano registrate come affermazioni della fonte, non come dato conciliato.

Il MiG-21 fu concepito per missioni di intercettazione molto brevi dirette da terra — GCI, *ground-controlled interception* — ed è stato proprio in questo compito che si è fatto famoso, nei cieli del Vietnam del Nord. I primi velivoli arrivarono per nave direttamente dall'Unione Sovietica nell'aprile del 1966. Una volta scaricati e assemblati furono consegnati all'unità da caccia più anziana dell'Aeronautica Popolare Vietnamita, il 921º Reggimento Caccia, creato il 3 febbraio 1964 come unità di MiG-17. Il 923º, più recente e con meno esperienza, continuò con i MiG-17; l'arrivo dei MiG-19 cinesi (J-6) nel 1969 diede origine all'unico reggimento di MiG-19 del paese, il 925º; e il 3 febbraio 1972 fu attivato il quarto e ultimo reggimento da caccia creato durante la guerra.

La prima abbattuta di un velivolo con equipaggio da parte di un MiG-21 vietnamita non fu ottenuta da un missile, ma da una salva di razzi non guidati UB-16-57/S-5M; il capoformazione non riuscì ad agganciare con il suo R-3S un altro F-105 che evolveva violentemente. Tredici degli assi vietnamiti raggiunsero tale condizione volando sul MiG-21, contro tre che lo fecero su MiG-17. Ciononostante, molti piloti preferivano il MiG-17: l'elevato carico alare del MiG-21 lo rendeva comparativamente meno manovrabile e la struttura più leggera dell'abitacolo del MiG-17 offriva una migliore visibilità.

La tattica era quella che il velivolo consentiva. Gli intercettori volavano guidati da controllori a terra che li portavano in stazioni d'imboscata per attaccare «un passaggio e via». I MiG entravano veloci e spesso con precisione contro le formazioni americane da più direzioni — i MiG-17 attaccavano di solito frontalmente — con l'obiettivo di abbattere velivoli o costringerli a sganciare il carico di bombe. Armato con due K-13, il MiG-21 aveva un'accelerazione rapida, era agile a velocità supersoniche e ad alta quota, e superava nettamente in tutti i regimi di volo il suo bersaglio principale, l'F-105 Thunderchief; il suo basso carico alare favoriva il combattimento manovrato e le sue piccole dimensioni lo rendevano difficile da avvistare anche quando l'avversario era in allerta.

I bilanci disponibili sono parziali e di origine interessata, e così vanno letti. Da maggio a dicembre del 1966 l'USAF perse 47 velivoli e distrusse soltanto 12 caccia vietnamiti. Fra l'aprile del 1965 e il novembre del 1968 si svolsero oltre 268 combattimenti aerei sul Vietnam del Nord: il Vietnam del Nord rivendicò 244 velivoli americani abbattuti, ammettendo la perdita di 85 MiG. Su 46 combattimenti fra F-4 e MiG-21, le perdite furono di 27 Phantom e 20 MiG-21.

La risposta americana più ricordata nacque dalle perdite della campagna di bombardamento *Rolling Thunder* nel corso del 1966, in cui i caccia vietnamiti schivavano le scorte e attaccavano i bombardieri, che volavano su rotte prevedibili. Da ottobre gli F-105 portavano contenitori di disturbo radar QRC-160 che avevano praticamente azzerato le loro perdite contro i missili superficie-aria, ma ciò aveva spostato gli attacchi dei SAM sugli F-4, privi di contenitori per carenza. Inoltre, a dicembre erano state riviste le regole d'ingaggio per limitare la penetrazione della scorta al margine della copertura SAM. Le intercettazioni aumentarono, soprattutto da parte di MiG-21 che impiegavano tattiche mordi e fuggi ad alta velocità contro formazioni di F-105 cariche di bombe: erano andati persi solo due bombardieri, ma la minaccia era percepita come grave, e bombardare gli aeroporti nordvietnamiti restava proibito all'inizio del 1967.

Il colonnello Robin Olds, comandante dell'8º Ala Caccia Tattica e doppio asso sull'Europa nella Seconda guerra mondiale, propose un'imboscata aerea. La sua idea era semplice: far sembrare l'agile Phantom un pesante F-105 carico di bombe e trascinare i MiG in un combattimento prolungato che esaurisse la loro ridotta autonomia. Affidò la pianificazione a quattro giovani ufficiali veterani dell'ala — il capitano John B. Stone, ufficiale tattico, i tenenti Joseph Hicks e Ralph F. Wetterhahn e il maggiore James D. Covington — nel più stretto segreto: i piloti assegnati non sarebbero stati informati fino al 30 dicembre. Gli F-4 avrebbero usato le stesse rotte e quote di rifornimento in volo degli F-105, il loro gergo radio, le loro rigide formazioni in linea e i loro contenitori QRC-160, in modo che la firma elettronica fosse identica.

Il piano fu presentato al generale William Momyer, al comando della 7ª Forza Aerea, il 22 dicembre 1966. Momyer lo approvò con il nome in codice «Bolo», dal machete filippino che non sembra un'arma finché l'avversario non è ormai troppo vicino. La data fu fissata per il 1º gennaio 1967, ma il maltempo la fece slittare al giorno 2. La missione decollò da Ubon quel pomeriggio e Olds, alla testa della prima formazione, giunse sulla base aerea di Phuc Yen alle 15:00 ora locale. Volando verso sudest lungo la rotta d'ingresso degli F-105 non ottenne alcuna reazione, e un fitto strato di nubi nascondeva qualsiasi decollo. All'insaputa di Olds, i controllori GCI nordvietnamiti avevano ritardato le partenze di circa quindici minuti a causa del soffitto nuvoloso. Olds invertì la rotta verso nordovest e, proprio mentre la seconda formazione arrivava nella zona, i primi MiG emersero dalle nubi.

Lo scontro seguì uno schema che le tre formazioni coinvolte descrissero poi allo stesso modo: i MiG apparivano apparentemente a caso, ma in realtà erano guidati in modo che il primo sbucasse alla coda della formazione e i due successivi, pochi istanti dopo, dal fronte sinistro, offrendo a uno di loro una soluzione di tiro dalla coda e il vantaggio della sorpresa. La prima abbattuta fu ottenuta da Olds 02, pilotato dallo stesso pianificatore Ralph F. Wetterhahn, con un AIM-7 Sparrow, mentre Olds lanciava tre missili che non partirono o non si guidarono. Olds ottenne poi la seconda con una manovra di barrel roll diretto che lo portò al di sopra del MiG-21, dalla virata più stretta, per ritrovarsi alle sue spalle al termine della virata e lanciare due AIM-9: uno gli strappò via l'ala destra. Quasi contemporaneamente, il capitano Walter S. Radeker III, su Olds 04, lanciò senza un tono di aggancio stabile contro un MiG che inseguiva il suo capo elemento; il Sidewinder si guidò senza errori. La formazione di Olds distrusse tre MiG-21 senza subire perdite.

Il risultato complessivo della giornata fu di diverse vittorie sui MiG-21 attribuite all'8º Ala senza perdite proprie, anche se una fonte nordvietnamita conferma la perdita di soli cinque MiG-21 durante l'operazione. La divergenza fra rivendicazione e riconoscimento è la norma, non l'eccezione, in tutto il registro di combattimento del tipo.

Il MiG-21 fu il caccia di riferimento delle aeronautiche egiziana, siriana e irachena nei conflitti mediorientali degli anni Sessanta, Settanta e Ottanta. Incontrò per la prima volta i Mirage IIICJ israeliani il 14 novembre 1964, anche se la prima abbattuta di un MiG-21 non arrivò fino al 14 luglio 1966; il 7 aprile 1967 altri sei MiG-21 siriani caddero davanti ai Mirage israeliani. In seguito si sarebbe scontrato con F-4 Phantom II e A-4 Skyhawk, e sarebbe stato chiaramente superato dagli F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon che Israele cominciò a ricevere dalla metà degli anni Settanta.

Negli attacchi di apertura della guerra dei Sei Giorni del 1967 l'aeronautica israeliana colpì in quattro ondate. Nella prima, i piloti israeliani rivendicarono otto velivoli egiziani distrutti in combattimento aereo, sette dei quali MiG-21; l'Egitto, da parte sua, rivendicò cinque abbattimenti ottenuti da MiG-21PF. Nella seconda ondata Israele rivendicò altri quattro MiG-21, e la terza si risolse con vittorie rivendicate su due MiG-21 siriani e uno iracheno. La Siria perse 35 dei suoi 60 MiG-21F-13 e MiG-21PF, in aria e a terra.

Fra la fine della guerra dei Sei Giorni e l'inizio della guerra di logoramento, i Mirage israeliani annotarono sei abbattimenti confermati di MiG-21 egiziani, e i MiG-21 egiziani due confermati e tre probabili contro velivoli israeliani. Considerando l'intero periodo fino alla fine della guerra di logoramento, Israele rivendicò 25 MiG-21 siriani distrutti; i siriani ne rivendicarono tre confermati e quattro probabili, negati da Israele.

Le perdite e il continuo bombardamento portarono l'Egitto a chiedere aiuto all'Unione Sovietica. Il presidente Nasser si recò a Mosca il 24 e 25 gennaio 1970 e ottenne di ampliare l'assistenza sovietica: fu schierata un'intera divisione delle Forze di Difesa Aerea sovietiche, la 18ª Divisione Speciale di Missili Antiaerei, che comprendeva il 135º Reggimento di Aviazione da Caccia equipaggiato con MiG-21MF insieme alle ultime versioni delle batterie SA-2 e SA-3, inizialmente per difendere Il Cairo e Alessandria. Nel marzo del 1970 giunsero i piloti e gli equipaggi dei SAM sovietici con il loro materiale. Il 13 aprile, nel combattimento aereo sulla costa del Mar Rosso, i MiG-21MF sovietici abbatterono secondo alcuni dati due F-4 israeliani; il 18 aprile un RF-4E da ricognizione israeliano fu danneggiato da un MiG-21MF sovietico; il 16 maggio un velivolo israeliano fu abbattuto in combattimento, probabilmente da un MiG-21 sovietico; e il 22 giugno 1970 un pilota sovietico su MiG-21MF abbatté un A-4E israeliano.

Israele decise di rispondere con un'imboscata pianificata e con un intento politico esplicito: smettere di tollerare il coinvolgimento militare sovietico diretto. Nel pomeriggio del 30 luglio 1970, quattro Mirage III israeliani entrarono nello spazio aereo egiziano in formazione serrata per apparire al radar come un solo velivolo. Come previsto, decollarono quattro MiG-21 pilotati da sovietici per intercettare quello che credevano un volo di ricognizione di routine; presto se ne aggiunsero altri otto. Nel chiudere sui Mirage caddero in un'imboscata tesa da quattro F-4 Phantom israeliani e otto Mirage III che attendevano a bassa quota senza essere rilevati. Giunsero altri dodici MiG-21 come rinforzo. Al termine del combattimento ravvicinato erano caduti cinque MiG-21 sovietici senza alcuna perdita israeliana. L'esito soddisfece i comandi egiziani, ai quali i sovietici avevano rimproverato le perdite aeree attribuendole alla scarsa perizia dei loro piloti; i sovietici mantennero il silenzio per evitare l'imbarazzo. Fu uno degli ultimi scontri della guerra di logoramento e gli si attribuisce un contributo decisivo alla sua conclusione.

Nella guerra del Kippur, piloti veterani nordcoreani — molti con oltre 2.000 ore di volo — pilotarono MiG-21 egiziani e siriani e si scontrarono in più occasioni con le forze israeliane. I piloti dell'aeronautica nordcoreana continuarono a volare su MiG-21 siriani per tutti gli anni Settanta e fino agli Ottanta.

L'India ricevette il tipo molto presto. Lo squadrone n. 28, i «First Supersonics», lo introdusse a Chandigarh nel marzo del 1963, e il primo Fishbed del servizio indiano fu il MiG-21F-13, noto localmente come Type 74, una versione di prima generazione piuttosto basilare; nel 1964 si aggiunse il MiG-21PF migliorato, o Type 76, che aggiungeva il radar di intercettazione aerea.

Nella guerra indo-pakistana del 1965 il ruolo del MiG-21 fu limitato dallo scarso numero di velivoli e dalla mancanza di addestramento, anche se l'aeronautica indiana accumulò esperienza con le sortite difensive. L'unico scontro noto in combattimento avvenne il 4 settembre 1965, quando un MiG-21FL dello squadrone n. 28 danneggiò un F-86E con due missili R-3S. La valutazione positiva dei piloti portò l'India ad ampliare gli ordini e a investire nell'infrastruttura di manutenzione del tipo.

Nella guerra del 1971 il ruolo fu ormai di primo piano: i MiG-21 servirono a stabilire la superiorità aerea su punti e zone vitali, e il conflitto registrò il primo combattimento manovrato supersonico del subcontinente, quando un MiG-21FL indiano abbatté un F-104 Starfighter dell'aeronautica pakistana. Gli si attribuiscono inoltre, fra altri velivoli pakistani, un F-86F Sabre e un C-130E Hercules.

Durante la guerra di Kargil, nel 1999, i MiG-21 indiani furono impiegati in pattugliamenti aerei di combattimento e missioni di ricognizione ad alta quota in Kashmir. Nell'ambito dell'operazione Safed Sagar effettuarono numerose sortite contro posizioni pakistane e appoggiarono unità dell'esercito, ma operare a quelle quote si rivelò estremamente gravoso per il velivolo e ne limitò l'efficacia come caccia. Il 27 maggio 1999 un MiG-21 fu abbattuto dal fuoco terrestre pakistano a Kargil; il suo pilota fu catturato e successivamente assassinato. Poco dopo, il 10 agosto 1999, due MiG-21 indiani (FL secondo alcune fonti, bis del 45º Squadrone secondo altre) intercettarono e abbatterono con un missile R-60 un aereo da pattugliamento marittimo Bréguet 1150 Atlantic pakistano che, secondo la parte indiana, era entrato nel suo spazio aereo.

L'altra faccia di quella longevità è il suo storico di incidenti. Dal 1970 sono morti più di 170 piloti dell'aeronautica indiana e 40 civili in incidenti di MiG-21, da cui il soprannome di «bara volante»; più della metà degli 840 velivoli costruiti in India fra il 1966 e il 1984 sono andati perduti in incidenti. Fra le cause tecniche indicate vi è il fatto che, in postbruciatore, il motore lavora molto vicino alla propria linea di stallo e l'ingestione di un piccolo oggetto poteva provocare pompaggio o grippaggio del compressore e spegnimento in volo; si è anche segnalata la manutenzione carente e la qualità dei ricambi. Va sottolineato che queste cifre provengono dalla documentazione consultata e non da una fonte ufficiale indiana propria.

La fine arrivò per tappe. L'aeronautica indiana annunciò che avrebbe sostituito la flotta restante di MiG-21 Bison con l'HAL Tejas di fabbricazione nazionale nel 2023; nell'ottobre di quell'anno il velivolo fece la sua ultima apparizione pubblica alla parata aerea della Giornata dell'Aeronautica svoltasi a Prayagraj. La cerimonia di ritiro si tenne il 26 settembre 2025 presso la base aerea di Chandigarh, con l'ultima unità che lo impiegava, lo squadrone n. 23 «Panthers»; il ministro della Difesa indiano, Rajnath Singh, descrisse i velivoli come «membri della famiglia» dell'India e della sua aeronautica ed evocò «il valore, il sacrificio e l'eccellenza» dei loro equipaggi.

Il 30 marzo 1962 l'Unione Sovietica e la Cina firmarono un accordo di trasferimento tecnologico sul MiG-21. La cooperazione giungeva dopo un periodo teso: il ritiro dei consiglieri sovietici aveva lasciato paralizzato il progetto in Cina. Secondo i resoconti disponibili furono consegnati alla fabbrica aeronautica di Shenyang kit vari, componenti, velivoli completi e la relativa documentazione, ma la documentazione di progetto era incompleta e gli ingegneri cinesi dovettero ricorrere al reverse engineering. I due velivoli sono molto simili, ma differiscono in aspetti come i sistemi idraulici e la disposizione interna del carburante.

La produzione nazionale del J-7 cominciò, secondo le stesse fonti, nel marzo del 1964 a Shenyang, anche se per diversi fattori — fra cui la Rivoluzione culturale — la fabbricazione realmente in serie non fu raggiunta fino agli anni Ottanta. Furono sviluppati numerosi modelli con miglioramenti di armamento, avionica e disegno alare. Il maggiore operatore di esportazione è l'aeronautica del Pakistan, e vari paesi, fra cui Zimbabwe, Tanzania e Sri Lanka, lo impiegarono in compiti offensivi. Le lezioni del programma J-7 alimentarono velivoli successivi come l'intercettore Shenyang J-8. La produzione terminò nel 2013 con la consegna di 16 F-7BGI all'aeronautica del Bangladesh; sul mercato di esportazione gli succedettero il JF-17 Thunder, il Chengdu J-10 e lo Shenyang J-35A, e il ritiro della flotta cinese di J-7, iniziato nel 2018, era previsto per il 2023.

L'abbondanza di cellule e la scarsità di bilanci fecero del MiG-21 il candidato ideale per programmi di ammodernamento, molti dei quali estranei alla Russia.

Il più completo fu quello rumeno. Nel 1993, Elbit Systems di Israele e Aerostar di Romania avviarono un lavoro congiunto per aggiornare 100 MiG-21MF e 10 biposto MiG-21UM dell'aeronautica rumena allo standard «Lancer». L'ammodernamento comprendeva un nuovo abitacolo con due display multifunzione a colori e comandi HOTAS, compatibilità con il casco di puntamento DASH di Elbit, radar multimodale EL/M-2032 di Elta — divisione di Israel Aircraft Industries — nella configurazione di superiorità aerea o un telemetro EL/M-2001B in quella di attacco al suolo, navigazione inerziale Litton con ricevitore GPS, nuovo IFF, doppie radio resistenti ai disturbi e un moderno sistema di contromisure con allarme radar, lanciatori di *chaff* e flare e integrazione con un pod esterno. Le cellule ricevettero inoltre un programma di estensione della vita operativa. L'armamento comprendeva missili AA-11 Archer e Python 3 di Rafael, la bomba a guida a infrarossi Opher di Elbit, la bomba a guida laser Lizard di IAI e armamento non guidato, con il pod di designazione Rafael Litening per dirigere le bombe laser. Il prototipo monoposto «Lancer I» volò nel 1995 e il biposto «Lancer II» nel 1996; in servizio rumeno i monoposto d'attacco furono designati Lancer A, i biposto Lancer B e quelli di superiorità aerea Lancer C.

Aerostar intraprese poi un programma molto più modesto per 12 MiG-21 croati — otto bis monoposto e quattro UM biposto — con accordo firmato nel 2002: a dispetto dei primi resoconti, non fu un ammodernamento di classe Lancer, bensì una revisione generale di cellule acquistate come surplus da un paese dell'Europa orientale non specificato, più un semplice aggiornamento dell'avionica con ricevitore per radioassistenze, GPS, IFF e radio compatibili con la NATO, senza toccare la strumentazione dell'abitacolo. Un decennio dopo la Croazia fece sottoporre un altro lotto a revisione in Ucraina, inclusi alcuni di quelli già revisionati nel primo ciclo.

In India, due MiG-21bis furono ammodernati a Gor'kij dall'organizzazione MiG alla configurazione MiG-21UPG e restituiti al paese nel dicembre del 2000; HAL convertì poi il resto della flotta con kit forniti dalla Russia, e la prima cellula aggiornata da HAL fu esibita pubblicamente nell'ottobre del 2001. È la versione nota in India come Bison. L'aggiornamento non incorporò una modifica valutata dall'Istituto di Aviazione Militare di Kiev che consisteva in una nuova presa d'aria, con l'aspetto di un anello ventilato installato attorno a quella vecchia, e che secondo i suoi progettisti eliminava finalmente la vecchia tendenza del MiG-21 a subire stalli del motore quando l'asse longitudinale del velivolo si discostava dalla linea di volo; la modifica non suscitò interesse.

Vi furono proposte che non trovarono cliente. IAI promosse un pacchetto «MiG-21-2000» con radar Elta EL/M-2032, HUD e display multifunzione a colori, comandi HOTAS, collimatore da casco DASH, ricevitore GPS, computer di missione, moderne contromisure, parabrezza monopezzo e possibilità di impiegare munizionamento israeliano; un prototipo volò nel 1998 e non vi furono acquirenti. Con l'invecchiamento generale delle cellule, l'interesse per gli ammodernamenti si è andato spegnendo, salvo forse per le varianti cinesi J-7/F-7 più avanzate.

Il ritiro del MiG-21 dai principali operatori si concentrò in pochissimi anni. La Romania sospese tutti i voli dei suoi LanceR il 15 aprile 2022 per l'elevato tasso di incidenti e annunciò che avrebbe accelerato l'acquisizione di F-16 provenienti dalla Norvegia; i LanceR tornarono a volare il 23 maggio per un periodo di un anno, fino al 15 maggio 2023, data in cui si tenne la cerimonia di ritiro presso la 71ª e la 86ª Base Aerea. Quello stesso anno era previsto il ritiro completo della flotta cinese di J-7, e l'India annunciò la sostituzione con il Tejas prima di chiudere il capitolo nel settembre del 2025.

Ciononostante, il tipo e i suoi derivati cinesi continuano a figurare nell'inventario di un numero ridotto di aeronautiche, soprattutto in Africa e in Asia. I censimenti degli operatori che abbiamo consultato furono acquisiti anni fa e non consentono di affermare quale sia la situazione esatta oggi; si indica la data di riferimento proprio per non proiettare sul presente uno stato che non abbiamo verificato.

Si annotano, perché l'assenza registrata è informazione e quella silenziosa una dimenticanza:

- Non disponiamo di una fonte propria di Hindustan Aeronautics Limited né di Aero Vodochody sulle cifre di produzione su licenza; le tre quantità citate (657, 840 e il totale di 11.496) provengono dalla stessa fonte secondaria e non combaciano fra loro. - La somma della produzione dei tre stabilimenti sovietici eccede di un'unità il totale di 10.645 che la stessa fonte fornisce; si riportano entrambe le affermazioni senza conciliarle. - Non abbiamo individuato una fonte propria sull'aereo da prova MiG-21I «Analog», per cui in questa tornata non si afferma nulla su di esso. - Le cifre sulla sinistrosità indiana provengono dalla documentazione generale consultata e non da una statistica ufficiale indiana; vanno prese con tale cautela. - I bilanci degli abbattimenti del Vietnam e del Medio Oriente sono rivendicazioni delle parti, spesso contraddittorie fra loro, e sono presentati come tali. - Il censimento degli operatori in servizio proviene da materiale acquisito anni fa e non è stato aggiornato alla data di redazione.