Tupolev Tu-95

L'aviazione strategica sovietica nacque presa in prestito. Il Tupolev Tu-4, messo in servizio alla fine degli anni quaranta, era una copia non autorizzata del Boeing B-29 Superfortress, ottenuta da esemplari internati in URSS, e la sua autonomia bastava per l'Europa ma non per il continente americano. Il passo successivo, il Tu-85 del 1949, era una versione ingrandita dello stesso progetto e nacque già obsoleto: per quanto grande si facesse l'aereo, il motore a pistoni non permetteva di attraversare l'Artico e tornare.

Nel 1950 il governo emise un nuovo requisito, indirizzato sia all'ufficio tecnico di Tupolev sia a quello di Miasishchev. Chiedeva un bombardiere con 8.000 km di autonomia senza rifornimento — una distanza sufficiente a minacciare obiettivi chiave negli Stati Uniti — e capacità di trasportare 11.000 kg di carico utile fino al punto di sgancio. Tra il 1949 e il 1951 si studiarono e testarono diverse soluzioni, incluse modifiche dello stesso Tu-4 e nuovi aerei a motore a pistoni; la conclusione fu unanime e sconfortante: nessun bombardiere a pistoni avrebbe fornito le prestazioni richieste per una missione intercontinentale.

Nel marzo 1951 iniziò formalmente lo sviluppo del T-4, un bombardiere a reazione intercontinentale. Tupolev non lo appoggiava. Il suo ufficio tecnico calcolava che i turboreattori AM-3 previsti avrebbero consumato talmente tanto che l'aereo non avrebbe superato i 10.000 km, lontano da quanto necessario per un volo di andata e ritorno. Il disaccordo non era una questione di stile, ma di aritmetica: all'inizio degli anni cinquanta, la termodinamica del turboreattore penalizzava ancora il consumo specifico, e l'autonomia di un bombardiere sovietico era letteralmente una questione di geografia politica.

Di fronte al T-4, l'ufficio tecnico di Tupolev propose un aereo a quattro turboelica che, secondo i suoi calcoli, avrebbe raggiunto oltre 13.000 km di autonomia e volato a più di 800 km/h a 10.000 metri di quota. Il turboelica offriva più potenza del motore a pistoni e un consumo molto migliore del reattore dell'epoca, in cambio di una velocità massima moderata. Non fu una scelta eccentrica: la Boeing prese inizialmente in considerazione i turboelica per il B-52 Stratofortress per la stessa ragione dell'autonomia, e l'industria britannica li adottò per i suoi grandi trasporti a lungo raggio, dal Saunders-Roe Princess al Bristol Brabazon Mk 2 e al Bristol Britannia. Ciò che fu straordinario fu mantenere quella scommessa fino in fondo e applicarla a un bombardiere pesante.

Il progetto ricevette la designazione interna «95», e il governo lo approvò ufficialmente l'11 luglio 1951, autorizzando due configurazioni parallele: una con otto motori TV-2F, accoppiati due a due in tandem tramite riduttori, e un'altra con quattro motori TV-12. L'ala attinse direttamente dall'esperienza che Tupolev e l'Istituto Centrale di Aeroidrodinamica (TsAGI) avevano accumulato con il Tu-16: 35 gradi di freccia, disposizione ad ala media e un dettaglio che segnò tutta la fusoliera, poiché quest'angolo faceva sì che il longherone principale attraversasse la fusoliera proprio davanti alla stiva bombe, lasciando il carico sopra il baricentro. Il carrello triciclo retrattile ripiegava le sue tre gambe all'indietro, con i principali alloggiati in prolungamenti delle gondole dei motori interni.

N. I. Bazhenov rimase capo progettista di tutte le versioni successive del Tu-95; dopo la sua morte nel 1975 gli succedette N. V. Kursanov, e dalla fine degli anni ottanta D. A. Antonov diresse il programma. Questa continuità — tre responsabili di progetto in quarant'anni — spiega in parte perché la cellula abbia potuto assorbire tante trasformazioni senza perdere la propria identità.

La maggiore difficoltà del programma non stava nell'ala, ma nella propulsione. Alla fine degli anni quaranta, il turboelica più potente disponibile era il prototipo BK-2, con circa 4.800 CV, ben al di sotto dei 10.000 CV per motore richiesti dal progetto «95». L'ufficio tecnico OKB-276 di N. A. Kuznetsov sviluppò prima il TV-2 e la sua versione sovralimentata TV-2F, con 6.250 CV, mentre lavorava al TV-12, con 12.000 CV.

L'ascendenza del motore è una delle storie più singolari del dopoguerra. Il progetto che sarebbe poi diventato l'NK-12 fu sviluppato da un team di scienziati sovietici e ingegneri tedeschi internati nell'ambito dell'Operazione Ossoaviakhim, sotto la guida di Ferdinand Brandner, ex quadro della Junkers, sotto la responsabilità dell'ingegnere Nikolai D. Kuznetsov. Partì dagli studi tedeschi sul turboelica degli ultimi anni di guerra: prima lo sviluppo dello Jumo 022, con 6.000 CV e 3.000 kg di peso, poi un'unità completata nel 1947 con 5.000 CV e 1.700 kg, e infine l'evoluzione verso il TV-12, con 12.000 CV, che richiese il ricorso estensivo a nuove leghe sovietiche e fu completata nel 1951.

Il risultato resta, a oltre settant'anni di distanza, il turboelica più potente mai entrato in servizio, davanti perfino all'Europrop TP400. Possiede un compressore assiale a quattordici stadi con rapporti di compressione tra 9:1 e 13:1 a seconda della quota, palette statoriche a incidenza variabile e valvole di spurgo; una camera di combustione anulare con dodici tubi di fiamma; una turbina assiale a cinque stadi che aziona simultaneamente compressore ed elica; e una portata massica di 65 kg/s. La versione NK-12MV eroga 11.033 kW e aziona eliche AV-60 da 5,6 metri di diametro. Ciascun motore aziona due eliche controrotanti quadripala, per cui l'aereo presenta otto pale per gondola e trentadue in totale.

Da qui la sua caratteristica più marcata. In regime normale, le estremità di queste grandi pale d'elica superano la velocità del suono, e il rumore risultante rese il Tu-95 uno degli aerei militari più assordanti mai costruiti. Il boato non è un aneddoto: i sensori acustici subacquei del sistema SOSUS, concepiti per rilevare i sommergibili dalle loro deboli firme acustiche, riuscivano a rilevare un Bear in volo in superficie. I piloti da caccia inviati a intercettarlo descrivevano un ronzio inconfondibile, udibile al di sopra del rumore dei propri motori; un ex ufficiale di volo di un P-3 Orion ricordava che il livello ambientale al proprio posto si aggirava sui 95 dB e che volava con tappi sotto le cuffie, immaginando che a bordo del Bear dovesse essere ancora peggio.

La famiglia NK-12 finì per traboccare ben oltre il bombardiere: l'NK-12M propulse il Tu-114, l'NK-12MV il Tu-95, il Tu-126 e il Tu-142, l'NK-12MA il gigantesco Antonov An-22, l'NK-12MK l'aeromobile a effetto suolo A-90 Orlyonok, e l'NK-12MP le versioni Tu-95MS e Tu-142M.

Il primo prototipo, il «95/1» con otto motori 2TV-2F accoppiati, fu costruito nel 1952 nello stabilimento n. 156; il riduttore e le eliche controrotanti quadripala furono sviluppati dall'OKB-120, diretto da K. N. Zhdanov, e ogni coppia accoppiata erogava 12.000 CV. Volò per la prima volta il 12 novembre 1952, con Alexei Perelet ai comandi. L'11 maggio 1953, al suo diciassettesimo volo, il velivolo precipitò e prese fuoco; Perelet morì nell'incidente. Il guasto è attribuito ai motori accoppiati, sebbene le fonti non concordino sul meccanismo esatto — alcune parlano di un cedimento del riduttore dell'elica, altre di un incendio motore —, e la lezione pratica fu la stessa: la soluzione della coppia in tandem non era affidabile.

Il secondo prototipo, il «95/2», montava quattro motori TV-12 indipendenti. Fu completato nel giugno 1954 e volò il 16 febbraio 1955. Nei collaudi, con 5.000 kg di carico utile, raggiunse circa 15.000 km di autonomia, 993 km/h di velocità e 11.300 m di tangenza: cifre che confermarono di colpo la scommessa sul turboelica. I primi due velivoli completamente equipaggiati uscirono dallo stabilimento nell'agosto 1955, e i collaudi in volo iniziarono in ottobre. La produzione in serie iniziò nel gennaio 1956 presso lo stabilimento n. 18 di Kuibyshev, mentre erano ancora in corso i test di produzione, e l'aereo entrò in servizio presso le Forze Aeree a Lungo Raggio quello stesso anno. La prima divisione equipaggiata con Tu-95, la 106ª Divisione Bombardieri Pesanti, fu costituita nel 1956 sotto il comando di A. G. Molodchi, due volte Eroe dell'Unione Sovietica.

Le prestazioni di serie rimasero al di sotto del prototipo. Il Tu-95 iniziale raggiungeva, con 5.000 kg di carico utile, 850 km/h, 10.200 m di tangenza e 12.100 km di autonomia; la sua stiva bombe misurava 14,2 metri, e portava sei cannoni AM-23 guidati da radar in torrette. La versione successiva, il Tu-95M, ricevette motori NK-12M più potenti ed economici, che permisero di aumentare il peso al decollo: nei collaudi di settembre e ottobre 1957 raggiunse 905 km/h, 12.150 m e 13.200 km. Sebbene rimanesse al di sotto del requisito in velocità e autonomia, la consegna iniziò nell'ottobre 1957. Ne furono costruiti diciannove.

Ci fu anche una confusione di designazione che durò decenni. A lungo l'intelligence americana conobbe l'aereo come Tu-20, la designazione originale delle forze aeree sovietiche; quando l'aereo arrivò ai reparti operativi era già internamente chiamato Tu-95, e la designazione Tu-20 cadde rapidamente in disuso in URSS, ma, comparendo in numerosi documenti catturati, continuò a essere usata in Occidente. Anche le prime stime del Dipartimento della Difesa sbagliarono: gli attribuivano 640 km/h di velocità massima e 12.500 km di autonomia, cifre che dovettero essere ripetutamente corrette al rialzo.

Il Tu-95 nacque come bombardiere in caduta libera, e in tale ruolo servì durante il suo primo decennio. Fu la piattaforma di sgancio per buona parte dell'arsenale sovietico di test termonucleari: la bomba a fissione RDS-4 «Tatiana», da 42 chilotoni; la termonucleare RDS-6S; l'RDS-37, da 2,9 megatoni; e l'ordigno di prova RP-30-32, da 200 chilotoni.

Il suo momento più memorabile arrivò il 30 ottobre 1961, quando un Tu-95V appositamente adattato sganciò l'AN602, noto come Tsar Bomba, l'ordigno termonucleare più potente mai fatto detonare. Il velivolo aveva le superfici del ventre verniciate di bianco antiriflesso e trasportava la bomba semi-esterna, appesa sotto la fusoliera, poiché le sue dimensioni rendevano impossibile alloggiarla nella stiva: una soluzione analoga a quella dell'Avro Lancaster B.1 Special con la Grand Slam da dieci tonnellate. Il test fu filmato integralmente, e le immagini del decollo, dell'interno durante il volo e della detonazione figurano tra i documenti visivi più diffusi della Guerra Fredda.

La cellula servì anche come banco di prova per idee estreme. Il Tu-95LAL fu un progetto sperimentale per un aereo a propulsione nucleare. Il Tu-96 fu un prototipo di bombardiere strategico ad alta quota, concepito per salire a 16.000–17.000 metri con motori turboelica TV-16 sovralimentati e un'ala ingrandita; i suoi collaudi di fabbrica si svolsero nel 1955–1956 con motori TV-12 convenzionali, e lo sviluppo fu interrotto quando si verificò che la maggiore quota non aumentava la sopravvivenza del bombardiere. Il Tu-95N fu convertito nel 1958 per sganciare in volo l'aereo d'attacco «RS» dell'ufficio di P. V. Tsybin, e un Tu-95K sperimentale servì per i test di sgancio del reattore SM-20, derivato dal MiG-19.

La linea che effettivamente prosperò fu quella dei portamissili. Il sistema d'arma Tu-95K-20 — il bombardiere Tu-95K insieme al missile aria-superficie supersonico Kh-20 — iniziò nel marzo 1955; il prototipo volò il 1º gennaio 1956, la produzione in serie iniziò nella primavera del 1958 e il servizio operativo nel settembre 1959. Il peso e la resistenza aggiuntivi del missile e dei serbatoi supplementari riducevano l'autonomia, e la compensazione arrivò tramite il rifornimento in volo: il sistema sonda-cesto fu sviluppato tra il maggio 1960 e il 1961, e i bombardieri così equipaggiati furono da allora chiamati Tu-95KD, la prima versione con sonda al muso. Negli anni sessanta, diversi Tu-95K e KD ricevettero un nuovo sistema di navigazione radioelettronico e furono ridesignati Tu-95KM, riconoscibili da due coppie di radome di ricognizione ai lati della sezione di coda. Già negli anni settanta, molti di questi velivoli furono convertiti per trasportare il missile supersonico Kh-22 con il sistema di guida del Tu-22M: nacquero così i Tu-95K-22, i cui primi collaudi in volo si svolsero nell'ottobre 1975 e che furono incorporati nell'inventario attivo nel 1982; nel 1998 ve n'erano ancora più di 45 in servizio. In essi il concetto difensivo cambiò radicalmente: un cono di coda allungato sostituì la torretta posteriore, la torretta dorsale scomparve, e rimase solo un'unica postazione ventrale, mentre si moltiplicavano radome e carenature del complesso di guerra elettronica.

La vita a bordo era dura. Le prime versioni mancavano di comfort di base — né bagno né cucina —, e gli equipaggi descrivevano interni umidi e tetri. Le missioni di routine duravano dieci ore e si ripetevano due volte a settimana, con circa 1.200 ore di volo annue per equipaggio, un ritmo che garantiva un alto livello di prontezza operativa. A differenza dei loro omologhi americani nell'Operazione Chrome Dome, i Tu-95 non volavano con armi nucleari reali a bordo: l'armamento era custodito in bunker della base, e il suo caricamento tramite un pozzo di manutenzione sotto la stiva poteva richiedere fino a due ore, il che era considerato un ostacolo alla prontezza. Durante la guerra delle Falkland, velivoli Tu-95 effettuarono voli di ricognizione intorno all'isola di Ascensione.

Nessun altro scenario della Guerra Fredda portò le forze da combattimento americane e sovietiche in una prossimità così regolare e potenzialmente così letale. Dal 1946 la dottrina americana aveva adottato il «concetto polare»: l'attacco sarebbe venuto da nord, e nel 1949 lo Stato Maggiore Congiunto stabilì che qualsiasi nazione capace di fare guerra agli Stati Uniti si trovava a nord del 45º parallelo. Quando i bombardieri sovietici raggiunsero l'autonomia necessaria — l'M-4 Bison nel 1955, il Tu-16 Badger nel 1954 e, il migliore di tutti, il Tu-95 nel 1956 —, la risposta fu un'architettura difensiva completa: il comando NORAD, creato nel 1958 da Stati Uniti e Canada; la Forza di Difesa dell'Islanda sotto egida NATO; la linea radar DEW, avviata nel 1957 ed estesa per oltre 3.000 miglia dall'Alaska alla Groenlandia; il sistema informatizzato SAGE; e le zone di identificazione della difesa aerea, che si estendevano per oltre 200 miglia nello spazio aereo internazionale, poiché la sovranità stretta arrivava solo fino a 14 miglia dalla costa.

Vi furono contatti visivi fin dai primi anni cinquanta, ma le incursioni serie iniziarono nel 1958, quando il radar rilevò bombardieri sovietici al largo della costa dell'Alaska; furono fatti decollare F-102 ma non riuscirono a raggiungerli, e seguirono sedici incidenti simili prima della prima intercettazione riuscita da parte dell'Alaska Air Command. Questa prima intercettazione registrata avvenne il 5 dicembre 1961: due F-102 decollati dalla base avanzata di Galena intercettarono due bombardieri sovietici sul Mare di Bering — Tu-16, non Tu-95. Da allora il rituale si ripeté migliaia di volte fino al 1991. Secondo il conteggio ufficiale, i reparti dell'Alaska effettuarono 306 missioni di intercettazione riuscite e intercettarono 473 velivoli sovietici tra il dicembre 1961 e la fine della Guerra Fredda, quasi il 90% dei quali dalle basi avanzate di Galena e King Salmon.

Il settore di gran lunga più attivo fu l'Islanda: circa 3.000 missioni di intercettazione tra il 1962 e il 1991, per lo più Tu-95, che decollavano da Murmansk e dalla penisola di Kola, venivano rilevati dal radar norvegese nell'aggirare il Capo Nord e passavano poi sotto la sorveglianza della difesa islandese. Il 57º Squadrone Caccia Intercettori dell'USAF, a Keflavík, intercettò più aerei sovietici di qualsiasi altra unità: iniziò nel 1954 con gli F-89, passò agli F-102 nel 1962, agli F-4 nel 1973 e agli F-15 nel 1985. Solo nel 1985–1986 effettuò 340 missioni di intercettazione. Il Canada seguì un'evoluzione parallela, dal CF-100 Canuck — la cui velocità di crociera era leggermente inferiore a quella del Bear, il che bastò per il suo ritiro — al CF-101 Voodoo e, nel 1984, al CF-18 Hornet. Negli Stati Uniti la sequenza fu F-102, dal 1959 F-106, F-4 e F-15.

Le incursioni non erano tentativi di attacco, ma operazioni di ricognizione secondo lo schema del gatto e del topo, praticate da entrambe le parti fin dagli anni cinquanta: volare ai margini del territorio altrui permetteva di raccogliere intelligence elettronica, decifrare le procedure di comando e controllo e, soprattutto, cronometrare il tempo di reazione degli intercettori e misurare la precisione del radar. Per ottenere questi dati era necessario avvicinarsi abbastanza da far decollare i caccia. L'incontro tipico si concludeva con gli intercettori che volavano in formazione serrata a fianco del bombardiere finché questo non usciva dalla zona cuscinetto, mentre entrambe le parti si fotografavano astenendosi accuratamente da gesti provocatori. Lo stesso Bear facilitava il compito: oltre al rumore, offriva un enorme eco radar, per cui il suo avvicinarsi era raramente una sorpresa, e ancora meno da quando gli AWACS E-3 furono schierati in Alaska e Islanda negli anni ottanta.

Il ciclo si interruppe alla fine della Guerra Fredda, con episodi isolati — gli F-15 intercettarono due Tu-95 al largo dell'Islanda nel 1999 — e riprese il 17 agosto 2007 per ordine di Vladimir Putin. Nel novembre dello stesso anno, un F-22 Raptor effettuò la sua prima intercettazione, e il bersaglio fu un Tu-95MS. Dal 2019 i Tu-95MS effettuano anche pattugliamenti congiunti con bombardieri Xian H-6 dell'aeronautica cinese; fino al 2025 si erano svolti dieci voli di questo tipo, che innescarono intercettazioni da parte di caccia sudcoreani, giapponesi e americani.

Poche cellule militari hanno dato tanto di sé. Il Tu-114 Rossiya — «Cleat» per la NATO — nacque da una direttiva del Consiglio dei Ministri dell'agosto 1955 che chiedeva un aereo passeggeri basato sul bombardiere con 8.000 km di autonomia. Mantenne ala, impennaggio, carrello e motori del Tu-95 e li abbinò a una fusoliera completamente nuova, pressurizzata e di diametro molto maggiore, ora montata in configurazione ad ala bassa; fu necessario aumentare superficie e profondità degli ipersostentatori per assorbire il peso aggiuntivo, e progettare una nuova gamba del carrello anteriore alta tre metri, conseguenza inevitabile della combinazione di ala bassa ed eliche da 5,6 metri. Quest'altezza causò più di un problema: nei suoi primi atterraggi ad Andrews, Londra e Parigi non c'erano scalette passeggeri che arrivassero alla porta della cabina.

Le sue prestazioni furono notevoli. Volava a 880 km/h — velocità da reattore, seppur con un numero di Mach di crociera di 0,71 contro lo 0,83 tipico di un Boeing 707 o di un DC-8 —, aveva 10.900 km di autonomia e poteva ospitare fino a 224 passeggeri, sebbene l'Aeroflot lo configurasse abitualmente per 170 con cuccette e un salone ristorante. Fu, per un certo periodo, l'aereo passeggeri più grande, veloce e a maggiore autonomia del mondo, e detiene dal 1960 il titolo ufficiale di aereo ad elica più veloce. Fu presentato in Occidente all'Esposizione Universale di Bruxelles del 1958 e portò, nel settembre 1959, Nikita Chruščёv nella sua prima visita di un capo di Stato sovietico negli Stati Uniti; il velivolo era ancora in fase di collaudo, e dopo il suo primo volo a lunga distanza erano state rilevate microfratture nei motori, ma Chruščёv insistette, e lo stesso Andrei Tupolev fece volare suo figlio Alexei su quello stesso volo. Entrò in servizio regolare con l'Aeroflot il 24 aprile 1961, sulla rotta Mosca-Vnukovo–Chabarovsk, e in seguito volò verso Copenaghen, L'Avana, Montreal, Nuova Delhi, Parigi o Belgrado. Trasportò oltre sei milioni di passeggeri prima di essere sostituito dal reattore Ilyushin Il-62. Il suo punto debole era ereditato dal bombardiere: livelli di rumore tra 108 e 112 dB in cabina e vibrazione costante. All'inizio degli anni sessanta furono costruiti trentadue esemplari presso lo stabilimento n. 18 di Kuibyshev. Il primo esemplare, immatricolato CCCP-L5611, volò per l'ultima volta nel 1968 ed è conservato nel Museo Centrale delle Forze Aeree di Monino, vicino a Mosca.

Come precauzione contro un possibile ritardo del Tu-114A, furono preparati due Tu-116: bombardieri Tu-95 in cui furono installati scomparti passeggeri, con un ufficio, due scomparti VIP da venti posti ciascuno e il resto della cabina di 70 m³ in disposizione convenzionale. Non assolsero mai il loro scopo originario e finirono per essere impiegati come trasporto equipaggi degli squadroni Tu-95; uno è conservato all'aeroporto centrale di Ulyanovsk. Dal Tu-114, a sua volta, nacque il Tu-126, la prima piattaforma sovietica di allarme radar e controllo aereo.

Il derivato militarmente più importante fu il Tu-142. La sua origine sta nel programma americano Polaris: quando la USS George Washington salpò da Charleston il 15 novembre 1960 con missili balistici nucleari a bordo, il governo sovietico ordinò ai propri uffici tecnici di studiare piattaforme antisommergibile specifiche. Tupolev propose dapprima il Tu-95PLO, un Tu-95 con boe sonore, mine e siluri e 10,5 ore di autonomia, che fu scartato perché privo di un radar potente, di un sistema di visione termica e di un rilevatore di anomalie magnetiche. Il 28 febbraio 1963 il Consiglio dei Ministri emanò la direttiva che portò al vero e proprio Tu-142.

Il nuovo aereo eliminò le torrette dorsale e ventrale, mantenendo solo quella di coda con due cannoni AM-23; integrò il radar panoramico a 360 gradi Berkut, un sistema di navigazione collegato al sistema di puntamento, un'ala ampliata a 295 m², superfici di coda maggiorate del 14%, attuatori idraulici migliorati e serbatoi metallici al posto delle vesciche in gomma; e sostituì i carrelli a quattro ruote del carrello principale del Tu-95 con unità a dodici ruote per poter operare da piste semipreparate. Il primo Tu-142 fu costruito nello stabilimento di Kuibyshev e volò il 18 giugno 1968 dall'aerodromo di Zhukovsky, con I. K. Vedernikov ai comandi; i collaudi mostrarono presto che era necessario allungare la fusoliera, e il secondo prototipo fu incorporato il 3 settembre con un allungamento di 1,7 metri nella sezione anteriore, ereditato da tutti gli esemplari successivi. L'aviazione navale sovietica iniziò a ricevere velivoli di serie per i collaudi operativi nel maggio 1970, e il tipo entrò in servizio nel dicembre 1972.

La capacità di operare da piste rustiche si rivelò poco utile nella pratica, per cui i carrelli a dodici ruote dei primi dodici esemplari furono sostituiti da unità rinforzate a quattro ruote del Tu-114; ciò, insieme all'eliminazione del sistema di visione termica e di parte della guerra elettronica, ridusse il peso a vuoto di 4.000 kg e permise di installare una zona di riposo per l'equipaggio. Tra il 1968 e il 1972, lo stabilimento di Kuibyshev consegnò diciotto Tu-142; all'inizio degli anni settanta la produzione fu trasferita allo stabilimento di costruzioni meccaniche di Taganrog, sul Mar Nero, che, dopo diversi anni di preparazione, iniziò nel 1975 a fabbricare la versione di stabilimento Tu-142M. Seguirono i Tu-142M2, con un rilevatore di anomalie magnetiche in una carenatura di coda a forma di spina e vano boe sonore allungato, e il Tu-142M3, il più capace della serie, identificato dall'intelligence occidentale nel 1986 e ancora in produzione limitata fino alla fine degli anni novanta. Una variante specializzata, il Tu-142MR, era dedicata alla comunicazione a lungo raggio con i sottomarini lanciamissili balistici. La produzione continuò in entrambi gli stabilimenti fino al 1994, e il tipo servì nell'aviazione navale sovietica e poi russa, nell'aeronautica ucraina e nella marina indiana.

La produzione del Tu-95 si concentrò nello stabilimento n. 18 di Kuibyshev — l'odierna Samara —, che iniziò nel gennaio 1956 e fabbricò le versioni bombardiere, oltre alle prime versioni di pattugliamento marittimo. Dalla metà degli anni settanta, lo stabilimento n. 86 di Taganrog assunse il Tu-142, e le fonti occidentali datano la riapertura di questa linea al 1983 per produrre contemporaneamente Bear-F e Bear-H. In totale furono costruite dell'ordine di 500 unità, con una produzione che si estese dal 1952 fino ai primi anni novanta.

L'episodio industriale più notevole è quello degli anni settanta e ottanta, quando la flotta Bear invecchiava e il suo numero diminuiva. A metà degli anni settanta iniziò lo sviluppo del missile da crociera a lungo raggio Kh-55, originariamente pensato per i nuovi bombardieri supersonici Tu-160. Si studiò il suo adattamento al Tu-95: i collaudi del Tu-95M-55 iniziarono nel 1978, ma alla fine il progetto fu abbandonato e si sviluppò invece un nuovo aereo, il Tu-95MS. In precedenza era stato studiato anche il Tu-95K-5, che avrebbe trasportato due missili KSR-5, abbandonato a favore del Tu-95K-22 e dello stesso Tu-95MS.

Il Tu-95MS non è una modifica del Tu-95 classico, bensì un velivolo costruito sulla fusoliera del Tu-142, e differisce in numerosi dettagli: un muso simile a quello del Bear-C e del Bear-G, ma con un radome più profondo e corto, canaline dei cavi lungo entrambi i lati, senza l'inserto di 178 cm di fusoliera anteriore del Tu-142 navale, con una deriva più bassa e sonda di rifornimento orizzontale. La torretta di coda è di nuova concezione, con un unico cannone GSh-23L a due canne al posto della coppia di NR-23 a canna singola dei modelli precedenti. I primi collaudi si svolsero nel settembre 1979, e la produzione in serie iniziò nel 1981. Fu la prima fabbricazione di una versione d'attacco della cellula Bear dagli anni sessanta, e invertì il declino del numero di velivoli. Verso il 1988, i Bear-H simulavano regolarmente attacchi contro il Nord America.

Furono prodotte due configurazioni. Il Tu-95MS6 trasporta sei Kh-55, Kh-55SM o Kh-555 su un lanciatore rotante nella stiva; ne furono costruiti trentadue. Il Tu-95MS16 aggiunge piloni subalari al lanciatore rotante, fino a un massimo di sedici Kh-55 o quattordici Kh-55SM; ne furono costruiti cinquantasei. Questa differenza di equipaggiamento si sarebbe rivelata decisiva quarant'anni dopo, poiché solo gli MS16 con il sistema di attivazione missili K-016 Sprut — cioè quelli costruiti a partire dal 1986 — sarebbero stati candidati alla modernizzazione.

La dissoluzione dell'URSS divise la flotta. Nel 1992 il Kazakistan, appena divenuto indipendente, iniziò a restituire alla Federazione Russa i Tu-95 stazionati a Dolon, della 79ª Divisione Bombardieri Pesanti, che si unirono a quelli già stazionati a Ukrainka, nell'Estremo Oriente. L'Ucraina ereditò tra 23 e 29 Tu-95MS; nel 2000 consegnò tre velivoli e 581 missili Kh-55 alla Russia in pagamento di debiti per il gas, e il resto fu demolito nell'ambito del programma Nunn-Lugar di riduzione cooperativa delle minacce, guidato dagli Stati Uniti e concluso nel 2001. Due esemplari convertiti in aerei da ricognizione ecologica furono immagazzinati presso lo stabilimento di riparazione di Mykolaiv e venduti come rottame nel 2013; un Tu-95MS è conservato al Museo dell'Aviazione a Lungo Raggio di Poltava, e un Tu-95 nella regione di Mykolaiv.

La Russia, dal canto suo, riattivò il tipo. Il 17 agosto 2007 Vladimir Putin annunciò la ripresa dei voli dell'aviazione strategica e dei pattugliamenti a lungo raggio interrotti nel 1991. Nel gennaio 2008, Tu-95 parteciparono a un'esercitazione navale al largo delle coste di Francia e Spagna, insieme a Tu-22M3 e A-50. Durante l'esercitazione Stability 2008, in ottobre, i Tu-95MS spararono missili da crociera reali per la prima volta dal 1984, il che restituì al velivolo, grazie all'autonomia del Kh-55, lo status di sistema strategico efficace. Nel luglio 2010, due Tu-95MS stabilirono un record mondiale di volo senza scalo nella loro categoria: oltre 43 ore in volo e oltre 30.000 km percorsi sopra l'Atlantico, l'Artico, il Pacifico e il Mar del Giappone, con quattro rifornimenti in volo. Nel dicembre 2017, due Tu-95MS atterrarono per la prima volta alla base di Biak, in Indonesia, dopo aver percorso oltre 7.000 km con rifornimento, ed effettuarono da lì i loro primi pattugliamenti sul Pacifico meridionale.

Il programma di modernizzazione fu avviato negli anni 2000. Già nel 2003 i velivoli furono resi compatibili con il missile Kh-555, e lo sviluppo formale iniziò con un contratto di ricerca e sviluppo assegnato dal Ministero della Difesa alla Tupolev il 23 dicembre 2009. La prima fase consistette nel renderli idonei al Kh-101 e alla sua versione nucleare Kh-102: poiché questi missili non entrano nella stiva interna, furono aggiunti piloni esterni, cosicché l'aereo può trasportare otto Kh-101/102 su quattro piloni doppi, oltre a sei Kh-55/55SM/555 sul lanciatore rotante. Furono rinnovati anche il sistema di ricezione del segnale satellitare, il sistema di atterraggio strumentale e altre apparecchiature di navigazione. Il primo velivolo modernizzato, il Tu-95MS «Saratov», uscì dallo stabilimento Beriev di Taganrog all'inizio del 2015 e fu consegnato all'aeronautica in marzo; da quello stesso anno, lo stabilimento Aviakor di Samara assunse la modernizzazione in serie, al ritmo di tre aerei all'anno, e il suo primo esemplare, il Tu-95MS «Dubna», fu consegnato il 18 novembre 2015. Nell'aprile 2019 vi erano ventuno velivoli modernizzati; tra il 2019 e il 2020 se ne aggiunsero dieci, e nel 2021 altri quattro; il primo lotto si concluse nel marzo 2020. La flotta candidata è stimata tra 30 e 35 velivoli.

La seconda fase, più profonda, dà il nome al Tu-95MSM: radar a scansione elettronica passiva Novella NV1.021 al posto dell'Obzor-MS, sistema di navigazione S021, complesso di autodifesa aerea Meteor-NM2, motori Kuznetsov NK-12MPM migliorati con eliche Aerosila AV-60T che dimezzano il livello di vibrazione, ed eliminazione della torretta di coda. Il primo Tu-95MSM volò il 22 agosto 2020 — alcune fonti datano questo primo volo alla fine del 2019 —, e nell'agosto 2021 fu firmato un nuovo contratto per l'aggiornamento allo standard MSM. Nel novembre 2024, Rostec ha dichiarato di continuare a perfezionare il modello con gli insegnamenti tratti dal conflitto in corso, sottolineando la sua capacità di impiegare missili da crociera a raggio molto lungo: il Kh-101 e il Kh-102 possono colpire bersagli fino a 5.500 km di distanza, il che consente il lancio dallo spazio aereo proprio.

Il battesimo del fuoco arrivò tardi e in modo brusco. Il 17 novembre 2015, i Tu-95 entrarono per la prima volta in azione di combattimento, dopo sessant'anni di servizio, in attacchi a lungo raggio nell'ambito dell'intervento russo nella guerra civile siriana; un anno dopo, il 17 novembre 2016, i Tu-95MS effettuarono la loro prima missione di combattimento con missili Kh-101. Dal 24 febbraio 2022 partecipano all'invasione dell'Ucraina come piattaforme di lancio di missili da crociera: il 6 marzo 2022, secondo fonti ucraine, Tu-95MS e Tu-160 spararono otto missili — presumibilmente Kh-101 — dal Mar Nero contro l'aeroporto di Vinnytsia, e il 26 giugno, tra quattro e sei altri dalla regione del Mar Caspio contro Kiev. La guerra ha colpito anche velivoli a terra: il 5 dicembre 2022, un attacco con droni Tu-141 modificati danneggiò due Tu-95 alla base di Engels-2; il 1º giugno 2025, l'operazione ucraina «Ragnatela» distrusse quattro Tu-95 alla base di Olenya e tre o quattro alla base di Belaya; e il 17 luglio 2026, un attacco con droni dell'SBU ne distrusse un altro a Engels-2. Nel 2020, le Forze Aerospaziali russe dichiararono 55 Tu-95MS in servizio, ripartiti tra Engels-2, Ukrainka, Olenya e il centro di addestramento di Dyagilevo.

Il paragone con il Boeing B-52 Stratofortress si impone ed è, in questo caso, illuminante. Entrambi i velivoli hanno visto passare intere generazioni di bombardieri — più veloci, più discreti, più costosi — e continuano a volare per la stessa ragione: una cellula grande e sovradimensionata, con riserve strutturali, consente modifiche che un progetto risicato non sopporta. Il Tu-95 fu concepito per sganciare bombe atomiche in caduta libera, e finì per diventare portamissili da crociera, aereo da pattugliamento marittimo, aereo passeggeri a lungo raggio e piattaforma di allarme radar. Nessuna di queste missioni figurava nel requisito del 1950.

A ciò si aggiunge una scelta propulsiva che il tempo finì per premiare. Il turboelica, considerato un anacronismo mentre il resto del mondo passava al reattore, diede al Bear un'autonomia straordinaria con un consumo di carburante che nessun bombardiere a reazione della sua generazione poteva eguagliare, in cambio di una velocità solo leggermente inferiore. Proprio questo turboelica è responsabile della sua maggiore vulnerabilità tattica — il rumore, la firma acustica e l'enorme eco radar che annunciavano il suo arrivo ben prima di diventare visibile — e della sua caratteristica più riconoscibile. In un mondo di aerei stealth, il Tu-95 è esattamente l'opposto: un velivolo che si sente prima di vedersi.

Il suo ruolo simbolico fu tanto rilevante quanto quello militare. Il «Bear intercept», la fotografia del caccia occidentale che vola ala a ala accanto al bombardiere sovietico sopra l'Atlantico settentrionale, è una delle immagini più persistenti della Guerra Fredda, e il velivolo servì non solo come piattaforma d'arma, ma anche come simbolo di prestigio nazionale, prima sovietico e poi russo. Il rituale interrotto nel 1991 riprese nel 2007 con gli stessi protagonisti e una generazione diversa di intercettori.

Come riferimento dimensionale: il Tu-95MS misura 46,2 metri di lunghezza e 50,1 metri di apertura alare, con 12,12 metri di altezza e 310 m² di superficie alare; pesa 90.000 kg a vuoto e fino a 188.000 kg al decollo; i suoi quattro NK-12, da 11.000 kW ciascuno, gli conferiscono 925 km/h di velocità massima, 710 km/h di velocità di crociera, 13.716 metri di tangenza e 15.000 km di autonomia; è pilotato da sei o sette membri d'equipaggio e conserva due cannoni GSh-23 da 23 mm in coda. Fuori dal territorio dell'ex Unione Sovietica restano pochi esemplari conservati: c'è un Tu-116 a Ulyanovsk, il primo Tu-114 al Museo Centrale delle Forze Aeree di Monino — 40 km a est di Mosca, la più grande collezione di velivoli sovietici al mondo, con 173 aerei esposti — e un Tu-95MS al Museo dell'Aviazione a Lungo Raggio di Poltava.

Se si realizzerà la previsione di servizio fino al 2040, un progetto approvato nel luglio 1951 sarà rimasto in prima linea per quasi novant'anni. Pochissimi aerei militari, di qualsiasi paese ed epoca, possono affermare lo stesso.