Aereo di linea · Civile · Russia
Tupolev Tu-104
- 17 giugno 1955
- Primo volo
- 1956
- Entrata in servizio
- 1981
- Ritirato
- 201
- Esemplari costruiti
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Il Tupolev Tu-104 è un aereo commerciale sovietico di medio raggio, a fusoliera stretta e due turbogetti. La sua rilevanza storica è duplice: fu il secondo jet passeggeri a entrare in servizio di linea, dopo il britannico de Havilland Comet, e tra il 1956 e il 1958 fu l'unico in esercizio al mondo, quando i jet britannici rimasero a terra dopo diversi incidenti. Il suo nome in codice NATO era «Camel». Il velivolo nacque da un'esigenza molto concreta: all'inizio degli anni Cinquanta Aeroflot aveva bisogno di un aereo moderno con capacità e prestazioni migliori degli aerei a pistoni allora in uso. L'ufficio Tupolev risolse la commessa derivandolo dal bombardiere strategico Tu-16, del quale conservò ali, motori e superfici di coda, e al quale accoppiò una fusoliera pressurizzata più larga per cinquanta passeggeri. Due turbogetti Mikulin AM-3 erano alloggiati alle radici alari, come nel bombardiere. Il prototipo volò il 17 giugno 1955 con Yu. L. Alasheyev ai comandi e portava paracadute frenanti per accorciare l'atterraggio fino a 400 metri, perché pochi aeroporti avevano allora piste sufficientemente lunghe. In servizio civile il Tu-104 trasportò più di novanta milioni di passeggeri con Aeroflot, allora la maggiore compagnia aerea del mondo, e un numero minore con la cecoslovacca ČSA, oltre a essere impiegato dall'Aeronautica militare sovietica. Il suo storico di sicurezza fu scarso in confronto ai jet occidentali e l'aereo risultava pesante ai comandi e instabile, con tendenza allo stallo senza preavviso. I suoi successori furono il Tu-124, il Tu-134 e il Tu-154.
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Schede correlate
Categoria
Disegno a tre viste
Storia
Un bombardiere trasformato in jet passeggeri
All'inizio degli anni Cinquanta Aeroflot aveva bisogno di sostituire i suoi aerei a pistoni con qualcosa di molto più veloce e capace. L'ufficio Tupolev prese la scorciatoia più efficace disponibile: partire dal Tu-16 «Badger», il suo bombardiere strategico. Ali, motori e impennaggio passarono quasi intatti al nuovo aereo, che ricevette una fusoliera pressurizzata di diametro maggiore per accogliere cinquanta passeggeri. Il prototipo, costruito nello stabilimento MMZ «Opit», decollò per la prima volta il 17 giugno 1955; il primo esemplare di serie volò il 5 novembre dello stesso anno. L'equipaggio era composto da due piloti, un navigatore situato nel muso vetrato ereditato dal bombardiere, un motorista di volo e un radiotelegrafista, quest'ultimo soppresso in seguito. L'interno attirò l'attenzione degli osservatori occidentali, che lo descrissero come «vittoriano» per l'uso di mogano, rame e merletto.
Servizio di linea e proiezione internazionale
Il 15 settembre 1956 il Tu-104 inaugurò il servizio commerciale sulla rotta Mosca-Omsk-Irkutsk di Aeroflot, sostituendo l'Ilyushin Il-14 e riducendo il tempo di volo da tredici ore e cinquanta minuti a sette ore e quaranta minuti. Nel 1957 il tipo volava dall'aeroporto moscovita di Vnukovo verso Londra, Budapest, Copenaghen, Pechino, Bruxelles, Ottawa, Delhi e Praga. Quello stesso anno la cecoslovacca ČSA divenne l'unico cliente d'esportazione e, con il Tu-104A tra Praga e Mosca, la prima compagnia aerea al mondo a operare una rotta esclusivamente con jet. ČSA acquistò sei Tu-104A configurati per 81 passeggeri, quattro nuovi e due usati. Nel 1959 un esemplare fu noleggiato alla britannica Sir Henry Lunn Ltd. per portare turisti in Russia con voli di quattro ore e mezza.
Un aereo difficile
L'addestrabilità sul Tu-104 fu sempre problematica. I piloti si formavano sul bombardiere Il-28 ed effettuavano poi voli postali su un Tu-16 disarmato con i colori di Aeroflot; chi proveniva dal Tu-16 compiva la transizione con relativa facilità. L'aereo era pesante ai comandi, molto veloce in avvicinamento finale e propenso a entrare in stallo a bassa velocità. L'aerodinamica dell'ala provocava una violenta cabrata prima dello stallo che poteva sfociare in una picchiata irrecuperabile; almeno due incidenti furono attribuiti a quel fenomeno e, nonostante le modifiche introdotte nel progetto e nelle procedure, il problema non fu risolto. Per timore dello stallo, gli equipaggi atterravano tra i 270 e i 300 km/h, quasi 50 km/h al di sopra di quanto raccomandato. Si persero sedici dei novantasei esemplari in incidenti.
Ritiro
Aeroflot ritirò il Tu-104 dal servizio civile nel marzo del 1979 dopo un incidente mortale a Mosca, benché diversi aerei passassero all'aviazione militare come trasporti di stato maggiore e per addestrare i cosmonauti in assenza di gravità. Un incidente militare nel febbraio del 1981 che costò la vita a cinquanta persone, diciassette delle quali alti ufficiali dell'esercito e della marina, provocò il ritiro definitivo del tipo. L'ultimo volo fu un trasferimento al museo aeronautico di Ulyanovsk l'11 novembre 1986. Furono costruiti 201 esemplari tra il 1956 e il 1960, e l'esperienza accumulata portò Tupolev a sviluppare il Tu-124, primo aereo commerciale di serie con turbofan, e poi il Tu-134.
Varianti
| Tu-104 | Tu-104 2NK-8 | Tu-104A | Tu-104AK | Tu-104A-TS | Tu-104B | Tu-104B-115 | Tu-104B-TS | Tu-104 ČSA | Tu-104D | Tu-104D 3NK-8 | Tu-104D-85 | Tu-104E | Tu-104G | Tu-104LL | Tu-104Sh | Tu-104V | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Primo volo | 17 giugno 1955 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Tipo di aeromobile | Short/medium-haul airliner | Airliner (project) | Short/medium-haul airliner | Zero-gravity trainer | Troop transport and casualty evacuation | Short/medium-haul airliner | High-density airliner | Troop transport and casualty evacuation | Short/medium-haul airliner | VIP short/medium-haul version | Airliner (project) | Short/medium-haul airliner | Experimental airliner | Short/medium-haul airliner | Flying testbed | Navigator trainer | High-density airliner (project) |
| Apparato propulsivo | 2 × Mikulin AM-3 (RD-3) turbojets, 66.0 kN (6,735 kgf) each | 2 × Kuznetsov NK-8 turbofans | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) turbojets, 85.3 kN (8,700 kgf) each | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) turbojets, 85.3 kN (8,700 kgf) each | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) turbojets, 85.3 kN (8,700 kgf) each | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) turbojets, 95.1 kN (9,700 kgf) each | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) turbojets, 95.1 kN (9,700 kgf) each | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) turbojets, 95.1 kN (9,700 kgf) each | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) turbojets, 85.3 kN (8,700 kgf) each | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) turbojets, 85.3 kN (8,700 kgf) each | 3 × Kuznetsov NK-8 turbofans | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) turbojets, 85.3 kN (8,700 kgf) each | 2 × Zubets RD-16-15 turbojets, with greater thrust and better fuel economy than the AM-3M-500 | 2 × Mikulin AM-3 family turbojets, depending on the donor airframe | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) turbojets, 95.1 kN (9,700 kgf) each | 2 × Mikulin AM-3 family turbojets, depending on the donor airframe | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) turbojets, 95.1 kN (9,700 kgf) each |
| Motorizzazione | 2 × Mikulin AM-3 (RD-3) | 2 × Kuznetsov NK-8 | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) | 3 × Kuznetsov NK-8 | 2 × Mikulin AM-3M (RD-3M) | 2 × Zubets RD-16-15 | 2 × turbojet | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) | 2 × turbojet | 2 × Mikulin AM-3M-500 (RD-3M-500) |
| Spinta unitaria | 66 kN | — | 85,3 kN | 85,3 kN | 85,3 kN | 95,1 kN Valore migliore della riga | 95,1 kN Valore migliore della riga | 95,1 kN Valore migliore della riga | 85,3 kN | 85,3 kN | — | 85,3 kN | — | — | 95,1 kN Valore migliore della riga | — | 95,1 kN Valore migliore della riga |
| Lunghezza | 38,9 m | — | 38,9 m | — | — | 40,1 m Valore migliore della riga | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Apertura alare | 34,5 m Valore migliore della riga | — | 34,5 m Valore migliore della riga | — | — | 34,5 m Valore migliore della riga | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altezza | 11,9 m Valore migliore della riga | — | 11,9 m Valore migliore della riga | — | — | 11,9 m Valore migliore della riga | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Superficie alare | — | — | — | — | — | 184 m² | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Peso a vuoto | — | — | 43.320 kg Valore migliore della riga | — | — | 43.800 kg | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| MTOW | 75.500 kg | — | 75.500 kg | — | — | 78.100 kg Valore migliore della riga | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Velocità massima | 950 km/h | — | 980 km/h Valore migliore della riga | — | — | 950 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Velocità di crociera | 850 km/h Valore migliore della riga | — | 775 km/h | — | — | 800 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Quota di crociera | — | — | — | — | — | 10.000 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Tangenza operativa | 11.500 m | — | 12.300 m Valore migliore della riga | — | — | 12.000 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Velocità di salita iniziale | — | — | — | — | — | 10 m/s | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Autonomia | 2750 km | — | 2790 km Valore migliore della riga | — | — | 2750 km | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Raggio d'azione | — | — | — | — | — | 0 km | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Condizioni di autonomia | 2,750 km practical range, 11,500 m ceiling | — | 2,790 km practical range, 12,300 m ceiling | — | — | 2,750 km with an 8,150 kg payload and 2,120 km with 12,000 kg; 12,000 m ceiling | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Armamento | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None | No standard armament; some airframes carried air-to-air missile launchers for trials, live firing included | None | None |
| Carico bellico massimo | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | — | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga |
| Carico utile | 5200 kg | — | 9000 kg | — | — | 12.000 kg Valore migliore della riga | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Capacità di carico | Initial batch with a 50-seat cabin; up to 5,200 kg of freight when used as a transport | Projected version with NK-8 turbofans that was never built | 70-seat cabin; up to 9,000 kg of freight. The definitive production variant | Tu-104A conversion with a cleared cabin for zero-gravity cosmonaut training | Tu-104A airframes converted for troop transport and casualty evacuation | Fuselage stretched by 1.2 m for 100 seats; up to 12,000 kg of freight in transport configuration | Tu-104B airframes rebuilt to seat 115 passengers, with new radio and navigation equipment | Six Tu-104B airframes converted for troop transport and casualty evacuation | Six Tu-104A-series aircraft delivered to the Czechoslovak carrier ČSA | VIP interior with two forward sleeper cabins and a 39-seat rear cabin | Project with new wings and a T-tail, direct precursor of the Tu-154; never built | Tu-104A airframes rebuilt to seat 85 passengers | Two prototypes converted from Tu-104Bs; the programme was cancelled in the mid-1960s in favour of the Tu-154 | Version with a revised passenger cabin layout. Not to be confused with the so-called "Tu-104G", the de-militarised mailplane version of the Tu-16 | Tu-104B airframes converted to test Tu-129 and Tu-22M electronics and air-to-air missile systems | Navigator trainer in two versions, fitted with the mission equipment of the aircraft its crews were being trained for | Tu-104B rebuild for 117 passengers that was never carried out |
| Equipaggio | 5 Valore migliore della riga | — | 5 Valore migliore della riga | — | — | 5 Valore migliore della riga | — | — | 5 Valore migliore della riga | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Passeggeri | 50 | — | 70 | — | — | 100 | 115 | — | 70 | — | — | 85 | — | — | — | — | 117 Valore migliore della riga |
| Esemplari costruiti | 29 | — | 80 | — | 5 | 95 Valore migliore della riga | — | 6 | 6 | — | — | — | 2 | — | — | — | — |
Immagini