Mikoyan-Gurevich MiG-15

L'Unione Sovietica uscì dalla Seconda guerra mondiale in ritardo rispetto all'Occidente nella propulsione a getto. Gli esperimenti a «potenza mista» — velivoli che combinavano motore a pistoni e reattore — non portarono da nessuna parte: l'OKB-155 di Artëm Mikojan e del suo vice Michail Gurevič costruì una quindicina abbondante di I-250, designato anche MiG-13, con un motore a pistoni che muoveva un'elica nel muso e un compressore nella fusoliera posteriore, e due prototipi di caccia a razzo I-270. Entrambe le strade erano vicoli ciechi. Ciò che invece servì fu il bottino tedesco: i turbogetti Junkers Jumo 004 e BMW 003, messi in produzione in URSS come RD-10 e RD-20, e la ricerca tedesca sulle ali a freccia.

Con quei motori, e rispondendo a un requisito statale del febbraio 1945 per un caccia a getto puro, l'OKB di Mikojan progettò l'I-300, bimotore e ad ala diritta. Il primo dei tre prototipi volò il 24 aprile 1946 con Aleksej N. Grinčik ai comandi: fu il primo velivolo sovietico a getto puro a volare, anticipando lo Yakovlev Yak-15 di appena un'ora. La configurazione — due reattori nella fusoliera bassa, con lo scarico sotto una trave di coda protetta da uno schermo termico laminato — derivava anch'essa dagli studi tedeschi. Grinčik morì l'11 luglio 1946 schiantandosi durante una dimostrazione davanti ai vertici del VVS. La collocazione dei cannoni sul bordo della presa d'aria provocava stalli del motore per ingestione di gas; i difetti peggiori furono corretti in tutta fretta perché una decina di velivoli potesse sorvolare la Piazza Rossa nel novembre 1946. Il tipo, ormai designato MiG-9, entrò in servizio nel 1948 e fu costruito in 610 esemplari. La NATO lo avrebbe chiamato «Fargo».

Il MiG-9 era paragonabile al Lockheed P-80 Shooting Star, ma la sua vita in prima linea fu breve. Non entrò mai in combattimento e il suo unico cliente estero fu la Cina, che ne ricevette alcuni nel 1950 come addestratori avanzati. Il suo valore reale fu un altro: diede all'OKB di Mikojan l'esperienza industriale e progettuale con cui affrontare il velivolo successivo.

Il salto successivo richiedeva un motore migliore. I reattori tedeschi erano a flusso assiale, l'architettura del futuro, ma difficili da mettere a punto e privi dei materiali adeguati. I britannici avevano scommesso sul flusso centrifugo, con una girante simile a quella di una pompa dell'acqua: meno promettente a lungo termine, molto più maturo e più facile da costruire.

Nel 1946 il ministro dell'aviazione Michail Chruničev e il progettista Aleksandr Jakovlev proposero a Stalin di acquistare motori dai britannici. L'aneddoto, ripetuto dalle fonti, attribuisce a Stalin una risposta acida: «Quale idiota ci venderebbe i suoi segreti?». Lasciò comunque che la trattativa andasse avanti, e la delegazione sovietica — con Mikojan e il progettista di motori Vladimir Klimov tra i suoi membri — scoprì che i britannici erano disposti a vendere. Il contesto lo spiega in parte: Winston Churchill era stato sostituito da Clement Attlee, molto meno diffidente verso Mosca; l'URSS era stata alleata nella guerra contro Hitler; e la tecnologia in questione non era classificata. Ciononostante ci furono proteste nella RAF e nel Ministero della Difesa.

Le cifre della vendita sono precise. Rolls-Royce ottenne il permesso nel settembre 1946 di vendere dieci Nene all'URSS e nel marzo 1947 altri quindici — venticinque in totale, con il benestare di Stafford Cripps e con la riserva espressa di non destinarli a uso militare —; il complesso dei motori a getto venduti ai sovietici nel 1947 salì a 55, compresi i Derwent 5, più piccoli. Diciassette ingegneri sovietici si formarono quello stesso anno nello stabilimento Rolls-Royce di Derby per manutenerli e ripararli. La delegazione tornò inoltre con licenza e documentazione tecnica. I sovietici violarono la riserva sull'uso civile: il Nene entrò in produzione come RD-45 e RD-45F, e il Derwent 5 come RD-500. Le prime unità di serie non furono affidabili — avere i disegni non equivale a saper fabbricare i componenti con la qualità richiesta — e la messa a punto richiese tempo.

Nella primavera del 1947, mentre si correggevano i difetti delle copie del Nene, l'OKB di Mikojan ricevette l'incarico di costruire un caccia che lo impiegasse, avvalendosi della ricerca sulle ali a freccia del TsAGI, l'Istituto Centrale di Aeroidrodinamica. Il progetto fu designato I-310. Il primo prototipo, con un Nene di fabbricazione britannica, volò il 30 dicembre 1947 con Viktor N. Juganov ai comandi.

La data non è casuale: c'era una scadenza da rispettare. Il racconto riportato dalle fonti ha una componente meno epica di quanto ci si aspetterebbe — il tempo era brutto e nulla impediva di rinviare il volo, ma Juganov percepiva un premio di 10.000 rubli se il prototipo volava e aveva bisogno del denaro. Fece due giri sull'aeroporto sotto la coltre di nubi e atterrò. Mikojan non era presente; telefonò al pilota per congratularsi. Mesi dopo il tipo avrebbe ricevuto la designazione di servizio MiG-15.

La gara non era decisa. Lavočkin veniva da una linea propria — La-150, La-152 e La-160, primo caccia sovietico con ali a freccia, volato nel giugno 1947 — e presentò due candidati: il La-168, con Nene e coda a T, e l'«Aparat 174» con Derwent, concepito come ripiego nel caso in cui i britannici non consegnassero Nene con postbruciatore (non li consegnarono). Il primo prototipo del 174 volò l'8 gennaio 1948, nove giorni dopo l'I-310. Andò perduto l'11 maggio 1948 per vibrazioni strutturali, e le prove proseguirono con il 174D, che superò i collaudi di accettazione statali tra agosto e il 25 settembre 1948. Rispetto al MiG-15 con Nene aveva quasi la stessa velocità massima e una maggiore manovrabilità, con una salita un po' inferiore. La produzione fu ordinata nel settembre 1948 e il velivolo ricevette la designazione La-15 nell'aprile 1949.

I due velivoli giunsero dunque entrambi alla produzione. Ma il La-15 era un progetto complesso, che richiedeva attrezzature costose e complicate; ne furono costruiti solo 235, servirono fino al 1953 e le autorità sovietiche finirono per decidere di fabbricare un unico caccia: il MiG-15bis. I La-15 sopravvissuti furono smantellati nel 1953, i loro motori riutilizzati nel missile KS-1 e le cellule logore impiegate come bersagli nelle prove nucleari. La facilità di fabbricazione e il costo, non la superiorità tecnica in ogni aspetto, decisero la gara.

Un secondo prototipo dell'I-310 volò il 27 maggio 1948 e un terzo il 17 luglio; le prove portarono all'autorizzazione della produzione quell'estate. Le modifiche furono numerose. Il terzo prototipo ricevette aerofreni idraulici nella fusoliera posteriore, perché l'aereo diventava difficile da controllare in picchiata veloce: la causa principale era la difficoltà di costruirlo perfettamente simmetrico, per cui ogni esemplare tendeva a rollare da un lato. Si ricorse a piccole alette di compensazione che i meccanici regolavano a terra e che furono soprannominate «coltelli» (nozhi); quando la qualità di costruzione migliorò e l'asimmetria smise di essere un problema, i coltelli furono comunque mantenuti. I piloti del VVS si lamentavano che il velivolo rimbalzava all'atterraggio; le prove conclusero che il problema era di tecnica di pilotaggio di fronte a prestazioni senza precedenti, e furono sviluppate procedure di addestramento specifiche.

Il primo MiG-15 di serie volò il 31 dicembre 1948. Incorporava modifiche alle superfici di comando, una nuova disposizione dell'abitacolo, un nuovo mirino e, soprattutto, un sistema di alimentazione del combustibile che riduceva gli spegnimenti in quota. Il tipo entrò in servizio nel VVS all'inizio del 1949 e l'URSS ne annunciò l'esistenza all'Occidente il 1° maggio di quell'anno, con 45 MiG-15 che sorvolarono Mosca durante la parata. La NATO gli assegnò il nome «Fagot», che designa un fascio di legna da ardere. Nel 1950 il VVS lo impiegava già nella sua prima pattuglia acrobatica a getto, i «Cinque Rossi», con i velivoli dipinti di rosso nella parte superiore e un generatore di fumo sotto ciascuna ala. Prima della fine di quell'anno sarebbe stato in combattimento.

L'OKB di Klimov continuò a perfezionare l'RD-45 fino a ottenere il VK-1 — le iniziali dello stesso Vladimir Klimov —, da 26,5 kN (2.700 kgp / 5.950 lbf). Il nuovo motore diede origine al MiG-15bis, che volò il 2 luglio 1949; «bis» significa «ancora una volta» e la designazione potrebbe tradursi come «MiG-15 Plus». Il VK-1 aveva una forma leggermente diversa dall'RD-45F e obbligò a modificare la fusoliera; il bis incorporò inoltre miglioramenti aerodinamici e di sistemi, e soprattutto alettoni a comando idraulico assistito, che migliorarono il rollio. Il serbatoio esterno a zoccolo del MiG-15 fu sostituito da uno a goccia da 400 litri su pilone, non «lateralizzato» — poteva essere appeso sotto qualunque ala —, e le serie tardive vi aggiunsero due derive per migliorare la separazione al momento dello sgancio.

Il MiG-15bis entrò in servizio alla fine del 1950 e divenne la principale variante di produzione; la NATO lo chiamò «Fagot-B» e ribattezzò retroattivamente l'originale «Fagot-A». Nel corso della produzione arrivarono altri miglioramenti: cannoni NR-23 al posto degli NS-23, con una cadenza di tiro superiore del 50 %; un abitacolo con miglior campo visivo; prelievo d'aria per la pressurizzazione della tuta anti-g; aerofreni più grandi; più blindatura nell'abitacolo; il ricevitore di allarme radar Sirena-2; e avviamento elettrico autonomo, che eliminava il carrello di terra. Alcuni esemplari montarono paracadute di frenata e antibloccaggio dei freni, mai di serie.

Le cifre del MiG-15bis: 10,06 m di apertura alare, 20,6 m² di superficie alare, 11,05 m di lunghezza e 3,4 m di altezza; 3.680 kg a vuoto e 6.125 kg di peso massimo al decollo; 1.075 km/h di velocità massima in quota, 15.515 m di tangenza operativa e 1.625 km di raggio d'azione in combattimento.

Dalla cellula derivarono varianti specializzate. Il MiG-15bisS di scorta portava un serbatoio a zoccolo da 600 litri sotto ciascuna ala — il che obbligò a modificare l'ala —, una maggiore riserva di ossigeno e altri ritocchi; raddoppiava quasi l'autonomia e ne furono costruiti 49 dal 1951. Il MiG-15bisR da ricognizione sostituiva uno dei cannoni da 23 mm con una macchina fotografica verticale e di solito volava con i serbatoi grandi: 364 esemplari. Alla fine degli anni Cinquanta molti MiG-15bis furono riconvertiti in cacciabombardieri con un pilone aggiuntivo sotto ciascuna ala per una bomba o un lanciarazzi, e dipinti con schemi mimetici disruptivi. Erano conversioni di fortuna: senza blindatura per l'appoggio ravvicinato, con carico bellico minimo e senza altro equipaggiamento di puntamento che il mirino standard. I lanciarazzi erano l'arma preferita, perché si potevano puntare con il mirino registrando prima il bersaglio con i cannoni, e le munizioni a grappolo funzionavano proprio perché non richiedevano precisione.

Un velivolo dalle prestazioni inedite imponeva un biposto da addestramento. Un requisito statale dell'aprile 1949 lo specificò; fu costruito un prototipo di nuova progettazione a partire dal MiG-15 «Fagot-A» di prima serie, che volò prima dell'estate, e la produzione partì nell'autunno 1950 come UTI MiG-15 o MiG-15UTI. La NATO lo chiamò «Midget».

L'abitacolo in tandem aveva due cupole: l'anteriore apribile verso destra, la posteriore scorrevole all'indietro. Il secondo posto si ottenne riducendo il combustibile interno; contrariamente a quanto affermano alcune fonti, l'UTI non fu allungato, e basta confrontare le fotografie per verificare che misurava quanto il monoposto. Montava l'RD-45F e un armamento ridotto: all'inizio un cannone NR-23 da 23 mm e una mitragliatrice da 12,7 mm; il cannone scomparve presto dalla linea.

Fu fabbricato in quantità molto elevate, divenne l'addestratore avanzato standard dell'URSS, dei paesi satellite e degli stati clienti, e rimase in prima linea fino a ben oltre la metà degli anni Settanta, molto dopo che il caccia era ormai obsoleto. Ricevette piccoli miglioramenti successivi per mantenerlo vicino ai velivoli su cui l'allievo sarebbe passato poi. Aveva le sue bizzarrie di pilotaggio, ma era divertente da volare, robusto e affidabile, e lo si chiamava «Babushka» (nonna) e «Matushka» (brava signora); anche «sparka», sebbene questa parola significasse semplicemente «doppio» e valesse per qualsiasi biposto. Oltre al VVS lo usarono la DOSAAF, l'organizzazione paramilitare che impartiva istruzione di volo ai civili, e il corpo dei cosmonauti.

Quando scoppiò la guerra di Corea, il 25 giugno 1950, l'aviazione nordcoreana volava con materiale a elica di origine sovietica: 93 Il-10 e 79 Yak-9P, più quaranta o cinquanta velivoli da trasporto, collegamento e addestramento. L'USAF spazzò via quell'inventario dal cielo non appena si fu organizzata. Nel novembre 1950 si trovò di colpo di fronte a qualcos'altro.

L'11 ottobre 1950 Stalin accettò di inviare MiG-15 del VVS per coprire le unità dell'Esercito dei Volontari del Popolo cinese che entravano in Corea del Nord. La missione era proteggere i ponti e le centrali idroelettriche dello Yalu, gli impianti nordcoreani e le retrovie cinesi, oltre a istruire piloti cinesi e nordcoreani. Il 1° novembre i MiG-15 sovietici iniziarono le pattuglie difensive sullo Yalu. Quello stesso giorno entrò in guerra la 50ª Divisione d'Aviazione da Caccia, con i musi dipinti di rosso e le insegne nordcoreane: otto MiG-15 intercettarono una quindicina di F-51D Mustang dell'USAF e il tenente Fëdor V. Čiž abbatté e uccise Aaron Abercrombie.

Qui le fonti divergono e il disaccordo non è stato ancora risolto. La versione sovietica colloca il **primo combattimento tra velivoli a getto della storia** proprio quel 1° novembre 1950, quando tre MiG-15 della 50ª IAD intercettarono dieci F-80 Shooting Star. La versione statunitense lo data all'8 novembre 1950 e lo attribuisce al primo tenente Russell J. Brown, del 16º Squadrone Intercettori da Caccia della 51ª Ala, che, volando su un F-80C, si attribuisce l'abbattimento di un MiG-15. Le due date circolano in fonti di attendibilità comparabile e questa scheda le riporta senza arbitrare tra di esse.

Il 14 novembre 1950 fu costituito il 64º Corpo d'Aviazione da Caccia (64º IAK), unità madre degli intercettori sovietici basati nel nord-est della Manciuria, composto inizialmente dalle divisioni da caccia 28ª, 50ª e 151ª della Guardia e comandato dal generale di divisione Ivan Belov. Nel febbraio 1951 le divisioni originali furono avvicendate dalla 303ª (Smolensk) e dalla 324ª (Svir), quest'ultima al comando del colonnello Ivan Kozhedub, l'asso da caccia alleato più decorato della Seconda guerra mondiale. La composizione variò costantemente: nel corpo passarono dodici divisioni da caccia, due reggimenti indipendenti di caccia notturna, due ali da caccia dell'aviazione navale e quattro divisioni di artiglieria antiaerea. Nel 1952 contava 26.000 effettivi e il 1° novembre di quell'anno aveva 321 velivoli nelle unità di combattimento.

La partecipazione sovietica fu mantenuta segreta. I velivoli portavano insegne dell'aeronautica cinese, i piloti ricevevano documenti e uniformi cinesi e avevano il divieto di avvicinarsi alla linea del fronte o di volare sul mare. All'inizio fu loro imposto di non parlare russo durante le missioni e di imparare frasi in coreano; l'obbligo fu ritirato dopo i primi combattimenti perché materialmente impossibile da rispettare. I piloti dell'ONU erano consapevoli della presenza sovietica nonostante il segreto, ma i dettagli furono pubblicati in URSS solo negli anni Settanta e Ottanta.

Le limitazioni erano anche tattiche. I caccia sovietici operavano vicino alle proprie basi, condizionati dal raggio d'azione del velivolo, ed erano guidati da un controllo a terra che li collocava in posizione vantaggiosa; non potevano oltrepassare una linea immaginaria tra Wonsan e Pyongyang. Grandi formazioni di MiG attendevano dal lato cinese del confine e piombavano da alta quota sui velivoli dell'ONU che entravano nella «MiG Alley», ripiegando sulla Cina se la situazione si metteva male. La formazione base era un gruppo di sei velivoli suddiviso in tre coppie.

Il MiG-15 era stato concepito per intercettare bombardieri come il B-29 — fu persino provato in combattimento simulato contro un B-29 catturato e contro la sua copia sovietica, il Tupolev Tu-4 —, e il suo armamento parla da sé: due cannoni da 23 mm con 80 proiettili per arma e uno da 37 mm con 40, capaci di fare a pezzi un bombardiere pesante a prezzo di una bassa cadenza di tiro. Quella missione, e non il duello con il Sabre, era la principale, e fu affidata all'élite del VVS: nell'aprile 1951 alla 324ª IAD di Kozhedub e, da giugno, alla 303ª IAD del generale Georgij A. Lobov.

Il 12 aprile 1951, 44 MiG-15 attaccarono una formazione di 48 B-29 Superfortress scortati da 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjet e 24 F-80 Shooting Star diretta al ponte sullo Yalu a Uiju. I sovietici abbatterono o danneggiarono in modo irreparabile dieci B-29A, un F-86A e tre F-80C, perdendo un solo MiG. Quel giorno, in cui fu distrutto o danneggiato il 25 % della forza di bombardamento B-29 della Far East Air Force, è noto nella storiografia statunitense come «giovedì nero».

La lezione si ripeté in ottobre. I bombardieri strategici tornarono tra il 22 e il 27 ottobre 1951 per neutralizzare gli aeroporti nordcoreani di Namsi, Taechon e Saamchan, e subirono nuove perdite. Il 23 ottobre 1951, 56 MiG-15bis intercettarono nove B-29 scortati da 34 F-86 e 55 F-84E: nonostante l'inferiorità numerica abbatterono o danneggiarono irreparabilmente otto B-29A e due F-84E al prezzo di un MiG. Dopo quella settimana il bombardamento diurno dei B-29 sul nord rimase compromesso.

È difficile immaginare due avversari più equilibrati. Si somigliavano persino nella sagoma, al punto che il fuoco amico fu un problema costante per tutto il conflitto. In Occidente c'è stato chi ha sospettato che il MiG-15 fosse un Sabre costruito con disegni rubati, il che è falso: entrambi i progetti partivano dalla ricerca tedesca, si svilupparono in parallelo ed erano completamente diversi nei dettagli. Il MiG-15 era decisamente più piccolo dell'F-86, con circa l'80 % del suo peso a vuoto, anche se sembrava più grande per la tozzezza della fusoliera, imposta dal motore centrifugo VK-1.

Le differenze rispondevano agli obiettivi di ciascun programma. Il MiG-15 era stato progettato come intercettore di bombardieri: saliva più in fretta e si comportava meglio in quota, anche se l'F-86F tardivo avrebbe finito per avere un vantaggio prestazionale sul MiG-15bis. L'F-86 era stato progettato come caccia da superiorità aerea: aveva una leggera superiorità di manovrabilità generale e se la cavava meglio a bassa quota. L'armamento seguiva la stessa logica — cannoni pesanti per abbattere bombardieri contro sei mitragliatrici Browning da 12,7 mm ad alta cadenza per centrare il bersaglio in un combattimento ravvicinato — e il loro confronto resta discutibile: l'armamento del MiG, potente e lento, favoriva il pilota che sapeva tirare bene, quello del Sabre, leggero e rapido, chi non ne era capace. Gli statunitensi riconobbero che le Browning mancavano di potenza d'urto; alcuni piloti sovietici le chiamavano con disprezzo «sparapiselli».

Il Sabre aveva un vantaggio in sofisticazione, soprattutto per il suo mirino radar, e il suo abitacolo alto offriva un eccellente campo visivo, mentre la posizione bassa del MiG proteggeva meglio il pilota. Il MiG aveva dettagli sgradevoli: la leva di eiezione si trovava da un solo lato, per cui un pilota ferito poteva essere costretto ad attraversare il corpo con il braccio sano per essere sparato fuori; alcune fonti collocano nel 1952 l'introduzione di un seggiolino con leva su entrambi i lati. I piloti sovietici invidiavano l'equipaggiamento di sopravvivenza del Sabre — ne inviarono esemplari in URSS perché gli ingegneri lo studiassero — e non avevano nulla di paragonabile al servizio statunitense di ricerca e soccorso, anche se raramente volavano su territorio ostile. In compenso consideravano il MiG-15 molto più robusto dell'F-86 e lo chiamavano affettuosamente «samolët-soldat», l'aereo soldato.

I bilanci degli abbattimenti sono inconciliabili. Gli statunitensi rivendicarono un rapporto di 8 a 1 contro il MiG-15; le fonti russe lo ritengono esagerato e i loro piloti rivendicano un rapporto analogo in senso contrario. I totali ufficiali del 64º IAK — che le stesse fonti definiscono gonfiati — parlano di 1.250 velivoli dell'ONU abbattuti, 1.100 dai MiG e 150 dall'artiglieria antiaerea, contro 335 aerei propri perduti, 120 piloti morti e 68 artiglieri antiaerei; e di un rapporto complessivo di 3,4 a 1 a favore dei sovietici, con 1.097 velivoli nemici distrutti, in 64.000 sortite e 1.872 combattimenti aerei. Ciò che quello stesso computo sovietico mostra è una curva discendente: il rapporto fu di 7,9 a 1 tra il novembre 1950 e il gennaio 1952, scese a 2,2 a 1 nel 1952 e a 1,9 a 1 nel 1953, per l'arrivo di caccia più moderni sul lato dell'ONU e per il miglioramento delle tattiche statunitensi.

C'è inoltre una spiegazione non tecnica dello squilibrio. I sovietici ritirarono presto i loro migliori piloti, e buona parte delle vittime del Sabre erano pilotate da cinesi e nordcoreani con pochissima esperienza. Piloti russi ammisero poi che l'avversario aveva spesso un vantaggio di abilità, perché gli statunitensi accumulavano più ore di addestramento e perché gli squadroni sovietici ruotavano nel teatro con un ciclo burocratico rigido e breve che impediva di accumulare esperienza di combattimento e di trasmetterla ai novizi.

Gli statunitensi volevano un MiG-15 intero. Nella notte del 26 aprile 1953 due B-29 lanciarono 1,2 milioni di volantini sulle basi comuniste del bacino dello Yalu, scritti in russo, cinese e coreano, offrendo 100.000 dollari al pilota che avesse disertato con uno. L'operazione si chiamò Moolah, dal termine colloquiale statunitense per «un sacco di soldi» — una fonte russa, comprensibilmente perplessa, lo tradusse come «operazione Mullah» —. Il 10 maggio i B-29 tornarono di notte con altri 40.000 volantini sugli aeroporti di Sinuiju e Uiju, e il 18 maggio con altri 90.000. I volantini riportavano la fotografia di Franciszek Jarecki, il pilota polacco che nel marzo 1953 aveva portato il suo Lim-2 — la versione polacca del MiG-15bis — fino in Danimarca per chiedere asilo.

L'effetto constatato dal comando dell'ONU fu indiretto: dopo il lancio del 26 aprile, i velivoli alleati non avvistarono alcun MiG per otto giorni, e nei novanta giorni successivi i piloti comunisti effettuarono meno sortite che nei novanta precedenti; in quel periodo l'ONU rivendicò 155 MiG-15 abbattuti a fronte di soli tre F-86 perduti. Che la causa fosse la propaganda, la meteorologia o lo stato dell'addestramento nemico è discutibile.

Il MiG arrivò, ma tardi e per altre ragioni. La mattina del 21 settembre 1953 — due mesi dopo il cessate il fuoco del 27 luglio — il tenente No Kum-Sok decollò dalla base di Sunan, alla periferia di Pyongyang, ai comandi di un MiG-15bis del 2º Reggimento dell'aviazione nordcoreana con il numero di fusoliera «Red 2057», e atterrò alla base di Kimpo, in Corea del Sud, prima delle dieci del mattino. Il volo durò diciassette minuti, con il MiG che raggiunse i 1.000 km/h; nessuno lo inseguì né lo intercettò. Secondo lo stesso No, la ricompensa non avrebbe mosso nessun pilota nordcoreano: l'offerta fu diffusa nell'aprile 1953 mediante volantini lanciati su basi dello Yalu, ma ormai tutti i MiG-15 russi, cinesi e nordcoreani erano stanziati in Manciuria, per cui era improbabile che qualche pilota di MiG-15 li avesse visti. Incassò comunque l'assegno da 100.000 dollari. No Kum-Sok parlava correntemente inglese, giapponese, coreano e russo; visse a Daytona Beach, in Florida, e morì il 26 dicembre 2022 a novant'anni, senza aver mai dubitato della sua decisione.

Il velivolo fu portato a Okinawa, gli furono dipinte insegne dell'USAF e fu provato in volo dal capitano H. E. Collins e dal maggiore Chuck Yeager. In seguito fu inviato alla base di Wright-Patterson, dopo un'offerta statunitense di restituirlo al suo legittimo proprietario rimasta senza risposta; oggi è esposto al Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti, a Dayton, in Ohio. Yeager fece nelle sue memorie affermazioni contestate sul velivolo, in particolare che fosse estremamente pericoloso in picchiata e che piloti sovietici con cui parlò anni dopo concordassero; quando quei piloti vennero a sapere dell'attribuzione, la respinsero senza mezzi termini.

Il MiG-15 fu prodotto ampiamente fuori dall'URSS, e i primi non furono i cecoslovacchi ma i polacchi. Dopo aver assemblato una partita di kit forniti dai sovietici, lo stabilimento WSK di Mielec avviò nel 1952 la produzione del MiG-15 come Lim-1, con circa 227 esemplari costruiti, e alla fine del 1953 passò al MiG-15bis come Lim-2, con 500. I motori RD-45F e VK-1 furono fabbricati su licenza presso la WSK Rzeszów come Lis-1 e Lis-2. Esistettero Lim-2 in configurazione da ricognizione (Lim-2R), Lim-1 aggiornati con l'avionica del MiG-15bis tardivo e noti ufficiosamente come «Lim-1.5», e alcuni Lim-1 e Lim-2 impiegati come trainabersagli mediante un semplice gancio dietro lo sportello del carrello anteriore. I polacchi non costruirono il MiG-15UTI, ma convertirono in fabbrica un certo numero di Lim-1 e Lim-2 in configurazione biposto, designati SBLim-1 e SBLim-2; alcuni, con i comandi del posto posteriore sostituiti da quelli delle fotocamere, furono destinati alla ricognizione del campo di battaglia e all'osservazione per l'artiglieria come SBLim-1Art e SBLim-2Art. Alcune fonti menzionano esportazioni minori di Lim-2 e forse Lim-1 verso la RDT; per il resto furono operati solo dalle forze polacche. Le ferrovie statali polacche arrivarono a montare fusoliere di MiG-15 su carri pianale per spazzare i binari con il getto del reattore orientato verso il basso.

La Cecoslovacchia fu il costruttore straniero più entusiasta. Dal 1953, anch'essa dopo aver assemblato kit sovietici, lo stabilimento Aero di Vodochody produsse il MiG-15 come S-102, con 821 unità; il MiG-15UTI come CS-102, con 2.013; e il MiG-15bis come S-103, con 620. I motori RD-45F e VK-1 furono costruiti in Cecoslovacchia dall'azienda Motorlet. Alla fine degli anni Cinquanta le designazioni ceche furono abbandonate e i velivoli tornarono a quelle sovietiche. I MiG-15 cecoslovacchi furono impiegati nella stessa URSS ed esportati in tutto il mondo, e avevano fama di essere i meglio costruiti, in linea con la lunga tradizione ceca di fabbricazione di precisione. Furono oggetto di numerose modifiche: sistema di atterraggio strumentale PPZ-1, con una piccola antenna sul paratia centrale della presa d'aria; trainabersagli MiG-15T e MiG-15bisT privi di armamento e con verricello; cacciabombardieri MiG-15SB con tre piloni sotto ciascuna ala, paracadute di frenata e predisposizione per due razzi di decollo assistito — gli unici MiG-15 con capacità RATO —, e il loro equivalente MiG-15bis-SB senza equipaggiamento RATO; versioni da ricognizione fotografica; un unico addestratore MiG-15UTIP con radar Izumrud; banchi di prova per seggiolini eiettabili; e bersagli teleguidati. Un MiG-15bis-SB fu modificato per portare il missile aria-aria K-13, combinazione mai impiegata operativamente. I cecoslovacchi montarono anche il muso e il motore di un MiG-15 su un autocarro 6x6 come sghiacciatore di piste.

La Cina è il caso più frainteso. I sovietici lavorarono con i cinesi alla produzione su licenza del MiG-15bis, ma quando l'industria cinese fu pronta il modello era già stato sostituito dal MiG-17: la Cina non costruì mai né il MiG-15 né il MiG-15bis. Ricevette invece grandi quantità di MiG-15bis di fornitura sovietica, designati J-2 — «J» dalla parola cinese per «caccia» —, alcuni dei quali passarono a stati clienti della Cina. Il biposto invece fu fabbricato lì: il MiG-15UTI fu prodotto come JJ-2 e servì nell'aviazione dell'Esercito Popolare di Liberazione fino agli anni Settanta, venendo esportato come FT-2.

Il MiG-15 fu il caccia standard sovietico dell'inizio degli anni Cinquanta e fu fornito in gran numero ai paesi del Patto di Varsavia e a quasi tutti gli stati clienti dell'URSS in Africa e in Asia. Il MiG-15UTI continuò a essere esportato molto dopo che il caccia era diventato obsoleto; la Finlandia, con la sua caratteristica miscela di materiale occidentale e orientale, ne acquistò quattro.

I MiG-15 sovietici rimasero in azione dopo l'armistizio, in incontri con velivoli spia occidentali che penetravano nello spazio aereo sovietico e in attacchi a velivoli da ricognizione in spazio internazionale dopo sorvoli o altre provocazioni. Vi furono abbattimenti documentati: il 16 dicembre 1950 un RB-29 dell'USAF cadde sul Litorale, nel mar del Giappone, per mano dei piloti Stepan A. Bajaev e N. Kotov; il 13 giugno 1952 due MiG-15 dell'aviazione navale pilotati da Oleg P. Fedotov e Ivan P. Proskurin abbatterono un RB-29A vicino alla baia di Valentin, con la perdita di tutti e dodici i membri dell'equipaggio; il 7 agosto 1952 i tenenti Zerjakov e Lesnov abbatterono un altro RB-29 sulle Curili, con nove morti. Vi furono anche intercettazioni di palloni spia occidentali — centinaia lanciati nell'arco di alcuni mesi del 1955 e tre migliorati nel 1958 —, un episodio confuso che finì per rivelarsi inefficace e che le proteste sovietiche contribuirono a chiudere.

I MiG-15 cinesi ebbero incontri occasionali con F-86 taiwanesi e altri velivoli di Taiwan all'inizio degli anni Cinquanta, con rivendicazioni di abbattimenti da entrambe le parti. Egitto e Siria ricevettero MiG-15 «Fagot-A» e MiG-15bis «Fagot-B» dalla metà degli anni Cinquanta e li impiegarono nelle guerre arabo-israeliane del 1956 e del 1967: rivendicarono qualche abbattimento nel 1956, ma nel 1967 furono in gran parte distrutti al suolo durante l'attacco iniziale. Pochi MiG-15 egiziani effettuarono missioni di attacco al suolo nel 1967, sortite suicide per un velivolo ormai privo di qualsiasi possibilità nel combattimento aereo contro i caccia israeliani.

L'ultimo operatore militare fu l'Albania, che mantenne un pugno di MiG-15bis e MiG-15UTI fino alla fine del 2005. Il MiG-15 figura inoltre ancora nell'inventario dell'aviazione dell'Esercito Popolare di Corea come addestratore avanzato.

Il corpo dei cosmonauti sovietici usava il MiG-15UTI per mantenere l'idoneità al volo e, prevedibilmente, come mezzo di spostamento in un paese enorme. Il 27 marzo 1968, durante un volo di addestramento di routine dalla base aerea di Čkalovskij, Jurij Gagarin — il primo essere umano a volare nello spazio, con la Vostok 1 il 12 aprile 1961 — e il suo istruttore Vladimir Serëgin morirono nello schianto del loro MiG-15UTI vicino alla località di Kiržač. I corpi furono cremati e le ceneri collocate nelle mura del Cremlino. L'indagine fu avvolta nel segreto: nell'aprile 2007 il Cremlino pose il veto a una nuova inchiesta ritenendo che non ve ne fosse motivo, e nell'aprile 2011 furono declassificati documenti della commissione istituita nel 1968 dal Comitato Centrale del PCUS. L'incidente resta circondato da versioni contrastanti.

Che il velivolo coinvolto fosse un MiG-15UTI diciotto anni dopo la sua entrata in servizio dice molto del ruolo del tipo: quando il caccia era ormai storia, il biposto continuava a essere lo strumento con cui si formavano e si tenevano in allenamento i piloti del blocco orientale.

Le cifre di produzione sono enormi e solo in parte scomponibili: 13.130 esemplari costruiti in URSS e almeno 4.180 su licenza, il che colloca il MiG-15 tra i velivoli a getto più prodotti della storia, con oltre 13.000 esemplari del totale sovietico. L'abbondanza e la robustezza spiegano la sua vita successiva: ne furono costruiti tanti e sono così resistenti e affidabili che un buon numero sopravvive in mani private, volando come velivoli da esibizione.

- Non è stata reperita una ripartizione complessiva della produzione verificata per stabilimento e per paese che quadri con le cifre globali; i subtotali delle licenze ceca e polacca provengono da un'unica fonte divulgativa e non è stato possibile confrontarli con documentazione industriale. - La valutazione tecnica che l'USAF fece del MiG-15bis di No Kum-Sok risulta qui solo da fonti divulgative e dalla scheda del museo; non è stato consultato alcun rapporto di prova. - Non è stato raccolto materiale su un eventuale impiego del MiG-15 in Vietnam né sugli esemplari civili in volo (warbird), oltre alla menzione generica della loro sopravvivenza in mani private. - Il primo combattimento tra velivoli a getto della storia resta senza arbitrato: 1° novembre 1950 secondo la versione sovietica, 8 novembre 1950 secondo quella statunitense.