Mikoyan-Gurevich MiG-15

Die Sowjetunion ging aus dem Zweiten Weltkrieg mit einem Rückstand gegenüber dem Westen beim Strahlantrieb hervor. Die Versuche mit „Mischantrieb“ – Flugzeuge, die Kolbenmotor und Strahltriebwerk kombinierten – führten zu nichts: Das OKB-155 von Artjom Mikojan und seinem Stellvertreter Michail Gurewitsch baute gut fünfzehn I-250, auch als MiG-13 bezeichnet, mit einem Kolbenmotor, der einen Propeller in der Rumpfnase und einen Verdichter im Heck antrieb, sowie zwei Prototypen des Raketenjägers I-270. Beide Wege erwiesen sich als Sackgassen. Nützlich war dagegen die deutsche Beute: die Turbostrahltriebwerke Junkers Jumo 004 und BMW 003, die in der Sowjetunion als RD-10 und RD-20 in Serie gingen, sowie die deutsche Forschung zu Pfeilflügeln.

Mit diesen Triebwerken und in Erfüllung einer staatlichen Anforderung vom Februar 1945 für einen reinen Strahljäger entwarf das OKB Mikojan die I-300, ein zweimotoriges Flugzeug mit geradem Flügel. Der erste von drei Prototypen flog am 24. April 1946 mit Alexej N. Grintschik am Steuer: Es war das erste rein strahlgetriebene sowjetische Flugzeug, das abhob, und es kam der Jakowlew Jak-15 um gerade einmal eine Stunde zuvor. Die Konfiguration – zwei Strahltriebwerke im unteren Rumpf, deren Abgasstrahl unter einem Leitwerksträger mit laminiertem Hitzeschild austrat – ging ebenfalls auf die deutschen Studien zurück. Grintschik kam am 11. Juli 1946 bei einem Absturz während einer Vorführung vor der Führung der VVS ums Leben. Die Anordnung der Kanonen an der Lippe des Lufteinlaufs führte durch das Einsaugen von Pulvergasen zu Strömungsabrissen im Triebwerk; die schlimmsten Mängel wurden in aller Eile behoben, damit im November 1946 ein gutes Dutzend Maschinen über den Roten Platz fliegen konnte. Der Typ, nun als MiG-9 bezeichnet, trat 1948 in den Dienst und wurde in 610 Exemplaren gebaut. Die NATO gab ihm den Namen „Fargo“.

Die MiG-9 war mit der Lockheed P-80 Shooting Star vergleichbar, hatte aber nur eine kurze Einsatzzeit in der ersten Linie. Sie kam nie zum Kampfeinsatz, und ihr einziger Auslandskunde war China, das 1950 einige wenige als fortgeschrittene Schulflugzeuge erhielt. Ihr eigentlicher Wert lag woanders: Sie verschaffte dem OKB Mikojan die industrielle und konstruktive Erfahrung, mit der es das nächste Flugzeug angehen konnte.

Der nächste Sprung erforderte ein besseres Triebwerk. Die deutschen Strahltriebwerke waren Axialverdichter, die Architektur der Zukunft, aber schwer abzustimmen und ohne die geeigneten Werkstoffe. Die Briten hatten auf den Radialverdichter gesetzt, mit einem Laufrad ähnlich dem einer Wasserpumpe: auf lange Sicht weniger vielversprechend, aber deutlich ausgereifter und leichter zu fertigen.

1946 schlugen der Luftfahrtminister Michail Chrunitschew und der Konstrukteur Alexander Jakowlew Stalin vor, Triebwerke von den Briten zu kaufen. Die in den Quellen wiederholte Anekdote legt Stalin eine bissige Antwort in den Mund: „Welcher Dummkopf würde uns seine Geheimnisse verkaufen?“ Er ließ die Verhandlungen dennoch weiterlaufen, und die sowjetische Delegation – zu ihren Mitgliedern zählten Mikojan und der Triebwerkskonstrukteur Wladimir Klimow – stellte fest, dass die Briten verkaufsbereit waren. Der Kontext erklärt das zum Teil: Winston Churchill war durch Clement Attlee abgelöst worden, der Moskau gegenüber weit weniger misstrauisch war; die UdSSR war im Krieg gegen Hitler ein Verbündeter gewesen; und die fragliche Technologie war nicht als geheim eingestuft. Dennoch gab es Proteste in der RAF und im Verteidigungsministerium.

Die Zahlen des Verkaufs sind konkret. Rolls-Royce erhielt im September 1946 die Erlaubnis, zehn Nene an die UdSSR zu verkaufen, und im März 1947 für weitere fünfzehn – insgesamt fünfundzwanzig, mit Zustimmung von Stafford Cripps und unter dem ausdrücklichen Vorbehalt, sie nicht militärisch zu verwenden; die Gesamtzahl der 1947 an die Sowjets verkauften Strahltriebwerke belief sich auf 55, darunter die kleineren Derwent 5. Siebzehn sowjetische Ingenieure wurden im selben Jahr im Rolls-Royce-Werk in Derby ausgebildet, um sie zu warten und instand zu setzen. Die Delegation kehrte zudem mit einer Lizenz und technischen Unterlagen zurück. Die Sowjets missachteten den Vorbehalt der zivilen Nutzung: Das Nene ging als RD-45 und RD-45F in Produktion, das Derwent 5 als RD-500. Die ersten Serienexemplare waren nicht zuverlässig – die Baupläne zu besitzen heißt nicht, die Teile in der geforderten Qualität fertigen zu können –, und die Fehlerbehebung dauerte ihre Zeit.

Im Frühjahr 1947, während die Mängel der Nene-Nachbauten behoben wurden, erhielt das OKB Mikojan den Auftrag, einen Jäger zu bauen, der es verwenden sollte, gestützt auf die Pfeilflügelforschung des TsAGI, des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts. Das Projekt wurde als I-310 bezeichnet. Der erste Prototyp, mit einem in Großbritannien gebauten Nene, flog am 30. Dezember 1947 mit Wiktor N. Juganow am Steuer.

Das Datum ist kein Zufall: Es galt eine Frist einzuhalten. Die in den Quellen überlieferte Darstellung hat weniger Heroisches, als man erwarten würde – das Wetter war schlecht, und nichts hinderte daran, den Flug zu verschieben, aber Juganow erhielt eine Prämie von 10.000 Rubel, wenn der Prototyp flog, und brauchte das Geld. Er drehte zwei Runden über dem Flugplatz unter der Wolkendecke und landete. Mikojan war nicht anwesend; er rief den Piloten an, um ihm zu gratulieren. Monate später erhielt der Typ die Dienstbezeichnung MiG-15.

Der Wettbewerb war nicht entschieden. Lawotschkin kam aus einer eigenen Entwicklungslinie – La-150, La-152 und die La-160, der erste sowjetische Jäger mit Pfeilflügeln, geflogen im Juni 1947 – und stellte zwei Kandidaten vor: die La-168 mit Nene und T-Leitwerk sowie das „Aparat 174“ mit Derwent, gedacht als Rückfallposition für den Fall, dass die Briten keine Nene mit Nachbrenner lieferten (sie lieferten sie nicht). Der erste Prototyp der 174 flog am 8. Januar 1948, neun Tage nach der I-310. Er ging am 11. Mai 1948 durch Strukturschwingungen verloren, und die Erprobung wurde mit der 174D fortgesetzt, die zwischen August und dem 25. September 1948 die staatlichen Abnahmeprüfungen bestand. Verglichen mit der MiG-15 mit Nene hatte sie nahezu dieselbe Höchstgeschwindigkeit und die bessere Manövrierfähigkeit, bei etwas geringerer Steigleistung. Ihre Produktion wurde im September 1948 angeordnet, und im April 1949 erhielt sie die Bezeichnung La-15.

Beide Flugzeuge gingen also in Produktion. Doch die La-15 war ein komplexer Entwurf, der teure und aufwendige Fertigungsmittel erforderte; es wurden nur 235 gebaut, sie dienten bis 1953, und die sowjetischen Behörden entschieden schließlich, nur noch einen einzigen Jäger zu fertigen: die MiG-15bis. Die überlebenden La-15 wurden 1953 abgerüstet, ihre Triebwerke im Marschflugkörper KS-1 weiterverwendet und die ausgedienten Zellen als Ziele bei Kernwaffentests eingesetzt. Die Fertigungsfreundlichkeit und die Kosten, nicht die technische Überlegenheit in allen Punkten, entschieden den Wettbewerb.

Ein zweiter Prototyp der I-310 flog am 27. Mai 1948 und ein dritter am 17. Juli; die Erprobung führte in jenem Sommer zur Produktionsfreigabe. Die Änderungen waren zahlreich. Der dritte Prototyp erhielt hydraulische Bremsklappen am hinteren Rumpf, weil das Flugzeug im schnellen Sturzflug schwer zu kontrollieren war: Hauptursache war die Schwierigkeit, es vollkommen symmetrisch zu bauen, sodass jedes Exemplar dazu neigte, zu einer Seite wegzurollen. Man griff auf Trimmklappen zurück, die die Mechaniker am Boden einstellten und die „Messer“ (noschi) genannt wurden; als die Fertigungsqualität sich verbesserte und die Asymmetrie kein Problem mehr war, behielt man die Messer trotzdem bei. Die Piloten der VVS beklagten sich, dass die Maschine bei der Landung hüpfe; die Erprobung kam zu dem Schluss, dass das Problem eine Frage der Pilotentechnik angesichts beispielloser Leistungen war, und es wurden eigene Schulungsverfahren entwickelt.

Die erste Serien-MiG-15 flog am 31. Dezember 1948. Sie brachte Änderungen an den Steuerflächen, eine neue Cockpitanordnung, ein neues Visier und vor allem ein Kraftstoffzufuhrsystem, das Flammabrisse in der Höhe verringerte. Der Typ trat Anfang 1949 bei der VVS in den Dienst, und die UdSSR gab dem Westen ihre Existenz am 1. Mai jenes Jahres bekannt, als 45 MiG-15 bei der Parade über Moskau hinwegflogen. Die NATO gab ihr den Namen „Fagot“, was ein Reisigbündel zum Verbrennen bezeichnet. 1950 setzte die VVS sie bereits in ihrer ersten Kunstflugstaffel mit Strahlflugzeugen ein, den „Fünf Roten“, mit auf der Oberseite rot lackierten Maschinen und einem Rauchgenerator unter jeder Tragfläche. Noch vor Ende jenes Jahres sollte sie im Kampf stehen.

Das OKB Klimow verfeinerte das RD-45 weiter, bis das VK-1 entstand – die Initialen von Wladimir Klimow selbst – mit 26,5 kN (2.700 kgp / 5.950 lbf). Das neue Triebwerk führte zur MiG-15bis, die am 2. Juli 1949 flog; „bis“ bedeutet „nochmals“, und die Bezeichnung ließe sich als „MiG-15 Plus“ übersetzen. Das VK-1 hatte eine etwas andere Form als das RD-45F und erzwang Änderungen am Rumpf; die bis erhielt außerdem aerodynamische und systemtechnische Verbesserungen und vor allem hydraulisch unterstützte Querruder, die das Rollverhalten verbesserten. Der außen angebrachte Schuhtank der MiG-15 wurde durch einen tropfenförmigen 400-Liter-Tank an einem Pylon ersetzt, nicht „seitengebunden“ – er ließ sich unter jeder beliebigen Tragfläche anbringen –, und späte Serien erhielten zwei Leitflächen, um die Trennung beim Abwurf zu verbessern.

Die MiG-15bis trat Ende 1950 in den Dienst und wurde zur Hauptproduktionsvariante; die NATO nannte sie „Fagot-B“ und benannte das Original rückwirkend in „Fagot-A“ um. Im Laufe der Serie kamen weitere Verbesserungen hinzu: NR-23-Kanonen statt der NS-23, mit 50 % höherer Feuerrate; ein Cockpit mit besserer Sicht; Zapfluft zur Druckbeaufschlagung des Anti-g-Anzugs; größere Bremsklappen; mehr Panzerung im Cockpit; der Radarwarnempfänger Sirena-2; und ein autonomer elektrischer Anlasser, der den Bodenwagen überflüssig machte. Einige wenige führten Bremsfallschirme und Bremsantiblockierung mit, nie serienmäßig.

Die Zahlen der MiG-15bis: 10,06 m Spannweite, 20,6 m² Flügelfläche, 11,05 m Länge und 3,4 m Höhe; 3.680 kg Leermasse und 6.125 kg maximale Startmasse; 1.075 km/h Höchstgeschwindigkeit in der Höhe, 15.515 m Dienstgipfelhöhe und 1.625 km Kampfreichweite.

Aus der Zelle gingen spezialisierte Varianten hervor. Die Begleitjäger-MiG-15bisS führte unter jeder Tragfläche einen 600-Liter-Schuhtank – was eine Änderung des Flügels erforderte –, einen größeren Sauerstoffvorrat und weitere Anpassungen mit; sie verdoppelte nahezu die Flugdauer, und ab 1951 wurden 49 gebaut. Die Aufklärer-MiG-15bisR ersetzte eine der 23-mm-Kanonen durch eine senkrecht ausgerichtete Kamera und flog meist mit den großen Tanks: 364 Exemplare. Ende der fünfziger Jahre wurden viele MiG-15bis zu Jagdbombern umgerüstet, mit einem zusätzlichen Pylon unter jeder Tragfläche für eine Bombe oder einen Raketenwerfer, und mit Tarnanstrichen in aufgelöstem Muster lackiert. Es waren Behelfsumbauten: ohne Panzerung für die Nahunterstützung, mit minimaler Kriegslast und ohne andere Zielausrüstung als das Standardvisier. Raketenwerfer waren die bevorzugte Waffe, weil man sie mit dem Visier anvisieren konnte, nachdem man das Ziel zuvor mit den Kanonen eingeschossen hatte, und Streumunition funktionierte, weil sie keine Präzision verlangte.

Ein Flugzeug mit bislang ungekannten Leistungen verlangte nach einem doppelsitzigen Schulflugzeug. Eine staatliche Anforderung vom April 1949 legte es fest; aus der frühen Serien-MiG-15 „Fagot-A“ wurde ein Prototyp in Neukonstruktion gebaut, der vor dem Sommer flog, und die Produktion lief im Herbst 1950 als UTI MiG-15 oder MiG-15UTI an. Die NATO nannte sie „Midget“.

Das Tandemcockpit hatte zwei Hauben: die vordere nach rechts aufklappbar, die hintere nach hinten verschiebbar. Der zweite Sitz wurde durch Verringerung des internen Kraftstoffs gewonnen; entgegen den Angaben einiger Quellen wurde die UTI nicht verlängert, und ein Vergleich von Fotografien genügt, um sich zu vergewissern, dass sie dieselbe Länge wie der Einsitzer hatte. Sie führte das RD-45F und eine reduzierte Bewaffnung: anfangs eine 23-mm-Kanone NR-23 und ein 12,7-mm-Maschinengewehr; die Kanone verschwand bald aus der Serie.

Sie wurde in sehr hohen Stückzahlen gebaut, wurde zum Standard-Fortgeschrittenenschulflugzeug der UdSSR, der Satellitenstaaten und der Kundenstaaten und blieb bis weit in die siebziger Jahre in der ersten Linie, lange nachdem der Jäger veraltet war. Sie erhielt nach und nach kleine Verbesserungen, um sie in der Nähe der Maschinen zu halten, auf die der Schüler später umsteigen würde. Sie hatte ihre Eigenheiten beim Fliegen, war aber unterhaltsam zu fliegen, robust und zuverlässig und wurde „Babuschka“ (Großmutter) und „Matuschka“ (gute Frau) genannt; auch „Sparka“, obwohl dieses Wort schlicht „Doppel“ bedeutete und für jedes Doppelsitzer galt. Neben der VVS nutzten sie die DOSAAF, die paramilitärische Organisation, die Zivilisten Flugausbildung gab, und das Kosmonautenkorps.

Als der Koreakrieg am 25. Juni 1950 ausbrach, flog die nordkoreanische Luftwaffe propellergetriebenes Gerät sowjetischer Herkunft: 93 Il-10 und 79 Jak-9P sowie vierzig oder fünfzig Transport-, Verbindungs- und Schulflugzeuge. Die USAF fegte diesen Bestand vom Himmel, sobald sie sich organisiert hatte. Im November 1950 sah sie sich plötzlich mit etwas ganz anderem konfrontiert.

Am 11. Oktober 1950 willigte Stalin ein, MiG-15 der VVS zu entsenden, um die Einheiten der chinesischen Freiwilligenarmee des Volkes zu decken, die in Nordkorea einrückten. Die Aufgabe war der Schutz der Brücken und Wasserkraftwerke am Yalu, der nordkoreanischen Anlagen und des chinesischen Hinterlands sowie die Ausbildung chinesischer und nordkoreanischer Piloten. Am 1. November begannen sowjetische MiG-15 mit Verteidigungspatrouillen über dem Yalu. Am selben Tag trat die 50. Jagdfliegerdivision in den Krieg ein, mit rot lackierten Nasen und nordkoreanischen Hoheitszeichen: Acht MiG-15 fingen etwa fünfzehn F-51D Mustang der USAF ab, und Leutnant Fjodor W. Tschish schoss Aaron Abercrombie ab und tötete ihn.

Hier widersprechen sich die Quellen, und der Dissens ist bis heute ungelöst. Die sowjetische Version datiert das **erste Gefecht zwischen Strahlflugzeugen der Geschichte** auf eben diesen 1. November 1950, als drei MiG-15 der 50. IAD zehn F-80 Shooting Star abfingen. Die amerikanische Version datiert es auf den 8. November 1950 und schreibt es Oberleutnant Russell J. Brown von der 16. Abfangjagdstaffel des 51. Geschwaders zu, der in einer F-80C den Abschuss einer MiG-15 für sich verbuchte. Beide Daten kursieren in Quellen von vergleichbarer Glaubwürdigkeit, und dieser Steckbrief gibt sie wieder, ohne zwischen ihnen zu entscheiden.

Am 14. November 1950 wurde das 64. Jagdfliegerkorps (64. IAK) aufgestellt, die Stammeinheit der sowjetischen Abfangjäger im Nordosten der Mandschurei, zunächst gebildet aus der 28., der 50. und der 151. Garde-Jagddivision und befehligt von Generalmajor Iwan Below. Im Februar 1951 wurden die ursprünglichen Divisionen durch die 303. (Smolensk) und die 324. (Swir) abgelöst, Letztere unter dem Kommando von Oberst Iwan Koschedub, dem höchstdekorierten alliierten Jagdflieger-Ass des Zweiten Weltkriegs. Die Zusammensetzung wechselte ständig: Durch das Korps gingen zwölf Jagddivisionen, zwei selbständige Nachtjagdregimenter, zwei Jagdgeschwader der Marinefliegerkräfte und vier Flakartilleriedivisionen. 1952 zählte es 26.000 Mann, und am 1. November jenes Jahres hatte es 321 Flugzeuge in Gefechtseinheiten.

Die sowjetische Beteiligung wurde geheim gehalten. Die Maschinen trugen Hoheitszeichen der chinesischen Luftwaffe, die Piloten erhielten chinesische Papiere und Uniformen, und es war ihnen verboten, sich der Frontlinie zu nähern oder über das Meer zu fliegen. Anfangs mussten sie bei Einsätzen darauf verzichten, Russisch zu sprechen, und koreanische Sätze lernen; diese Forderung wurde nach den ersten Gefechten zurückgenommen, weil sie praktisch nicht zu erfüllen war. Die Piloten der UNO waren sich der sowjetischen Anwesenheit trotz der Geheimhaltung bewusst, doch die Einzelheiten wurden in der UdSSR erst in den siebziger und achtziger Jahren veröffentlicht.

Die Einschränkungen waren auch taktischer Natur. Die sowjetischen Jäger operierten nahe ihren Stützpunkten, durch die Reichweite des Flugzeugs begrenzt, und wurden von einer Bodenleitstelle geführt, die sie in eine vorteilhafte Position brachte; sie durften eine imaginäre Linie zwischen Wonsan und Pjöngjang nicht überfliegen. Große MiG-Formationen warteten auf der chinesischen Seite der Grenze und stürzten sich aus großer Höhe auf die UNO-Maschinen, die in die „MiG Alley“ einflogen, und zogen sich nach China zurück, wenn die Lage kippte. Die Grundformation war eine Gruppe von sechs Flugzeugen, aufgeteilt in drei Paare.

Die MiG-15 war konzipiert worden, um Bomber wie die B-29 abzufangen – sie wurde sogar im simulierten Luftkampf gegen eine erbeutete B-29 und gegen deren sowjetische Kopie, die Tupolew Tu-4, erprobt –, und ihre Bewaffnung spricht Bände: zwei 23-mm-Kanonen mit 80 Schuss je Waffe und eine 37-mm-Kanone mit 40, imstande, einen schweren Bomber zu zerfetzen, bei niedriger Feuerrate. Diese Aufgabe, und nicht das Duell mit der Sabre, war die Hauptaufgabe, und sie wurde der Elite der VVS übertragen: im April 1951 der 324. IAD Koschedubs und ab Juni der 303. IAD von General Georgi A. Lobow.

Am 12. April 1951 griffen 44 MiG-15 einen Verband von 48 B-29 Superfortress an, eskortiert von 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjet und 24 F-80 Shooting Star, der auf die Brücke über den Yalu bei Uiju zuflog. Die Sowjets schossen zehn B-29A, eine F-86A und drei F-80C ab oder beschädigten sie irreparabel und verloren nur eine einzige MiG. Dieser Tag, an dem 25 % der B-29-Bomberstreitmacht der Far East Air Force zerstört oder beschädigt wurden, ist in der amerikanischen Geschichtsschreibung als „Black Thursday“ („Schwarzer Donnerstag“) bekannt.

Die Lektion wiederholte sich im Oktober. Die strategischen Bomber kehrten zwischen dem 22. und 27. Oktober 1951 zurück, um die nordkoreanischen Flugplätze Namsi, Taechon und Saamchan auszuschalten, und erlitten neue Verluste. Am 23. Oktober 1951 fingen 56 MiG-15bis neun B-29 ab, eskortiert von 34 F-86 und 55 F-84E: Trotz zahlenmäßiger Unterlegenheit schossen sie acht B-29A und zwei F-84E ab oder beschädigten sie irreparabel, bei einem Verlust von einer MiG. Nach dieser Woche war der Tagbombenangriff der B-29 auf den Norden kompromittiert.

Man kann sich kaum zwei ebenbürtigere Gegner vorstellen. Sie ähnelten sich sogar in der Silhouette, so sehr, dass Eigenbeschuss während des gesamten Konflikts ein ständiges Problem war. Im Westen verdächtigten manche die MiG-15, eine mit gestohlenen Plänen gebaute Sabre zu sein, was falsch ist: Beide Konstruktionen gingen von der deutschen Forschung aus, wurden parallel entwickelt und waren im Detail völlig verschieden. Die MiG-15 war deutlich kleiner als die F-86, mit rund 80 % von deren Leermasse, wirkte aber wegen des gedrungenen Rumpfs größer, den das Radialtriebwerk VK-1 erzwang.

Die Unterschiede entsprangen den Zielen des jeweiligen Programms. Die MiG-15 war als Bomberabfangjäger ausgelegt worden: Sie stieg schneller und verhielt sich in der Höhe besser, wenngleich die späte F-86F gegenüber der MiG-15bis schließlich einen Leistungsvorteil haben sollte. Die F-86 war als Luftüberlegenheitsjäger ausgelegt worden: Sie hatte einen leichten Vorteil bei der allgemeinen Manövrierfähigkeit und behauptete sich in geringer Höhe besser. Die Bewaffnung folgte derselben Logik – schwere Kanonen, um Bomber abzuschießen, gegenüber sechs Browning-Maschinengewehren Kaliber 12,7 mm mit hoher Feuerrate, um im Kurvenkampf zu treffen –, und ihr Vergleich bleibt strittig: Die kräftige, langsame Bewaffnung der MiG begünstigte den Piloten, der gut schoss, die leichte, schnelle der Sabre den, der es nicht tat. Die Amerikaner räumten ein, dass den Brownings die Durchschlagskraft fehlte; manche sowjetische Piloten nannten sie verächtlich „Erbsenschleudern“.

Die Sabre hatte einen Vorsprung an Raffinesse, vor allem wegen ihres Radarvisiers, und ihr hohes Cockpit bot hervorragende Sicht, während die tiefe Position der MiG den Piloten besser schützte. Die MiG hatte unangenehme Eigenheiten: Der Schleudersitzgriff befand sich nur auf einer Seite, sodass ein verwundeter Pilot gezwungen sein konnte, den gesunden Arm quer vor dem Körper zu führen, um hinausgeschossen zu werden; einige Quellen verlegen die Einführung eines Sitzes mit Griffen auf beiden Seiten ins Jahr 1952. Die sowjetischen Piloten beneideten die Überlebensausrüstung der Sabre – man schickte Exemplare in die UdSSR, damit die Ingenieure sie studierten – und hatten nichts, was dem amerikanischen Such- und Rettungsdienst vergleichbar gewesen wäre, auch wenn sie selten über feindlichem Gebiet flogen. Dafür hielten sie die MiG-15 für weit robuster als die F-86 und nannten sie liebevoll „Samoljot-Soldat“, das Soldatenflugzeug.

Die Abschussbilanzen sind unvereinbar. Die Amerikaner beanspruchten ein Verhältnis von 8 zu 1 gegenüber der MiG-15; die russischen Quellen halten es für übertrieben, und ihre Piloten reklamieren ein vergleichbares Verhältnis in umgekehrter Richtung. Die offiziellen Gesamtzahlen des 64. IAK – die die Quellen selbst als aufgebläht bezeichnen – sprechen von 1.250 abgeschossenen UNO-Flugzeugen, 1.100 durch die MiG und 150 durch die Flak, gegen 335 eigene Flugzeugverluste, 120 gefallene Piloten und 68 Flakartilleristen; und von einem Gesamtverhältnis von 3,4 zu 1 zugunsten der Sowjets, mit 1.097 zerstörten feindlichen Flugzeugen, bei 64.000 Einsätzen und 1.872 Luftkämpfen. Was dieselbe sowjetische Rechnung allerdings zeigt, ist eine fallende Kurve: Das Verhältnis lag zwischen November 1950 und Januar 1952 bei 7,9 zu 1, sank 1952 auf 2,2 zu 1 und 1953 auf 1,9 zu 1, bedingt durch das Eintreffen modernerer Jäger auf Seiten der UNO und durch die Verbesserung der amerikanischen Taktik.

Es gibt außerdem eine nichttechnische Erklärung für das Ungleichgewicht. Die Sowjets zogen ihre besten Piloten früh ab, und ein guter Teil der Opfer der Sabre wurde von Chinesen und Nordkoreanern mit sehr geringer Erfahrung geflogen. Russische Piloten räumten später ein, dass der Gegner oft einen Geschicklichkeitsvorsprung hatte, weil die Amerikaner mehr Ausbildungsstunden angehäuft hatten und weil die sowjetischen Staffeln mit einem starren, kurzen bürokratischen Zyklus durch den Kriegsschauplatz rotierten, der es verhinderte, Kampferfahrung zu sammeln und an die Neulinge weiterzugeben.

Die Amerikaner wollten eine vollständige MiG-15. In der Nacht des 26. April 1953 warfen zwei B-29 1,2 Millionen Flugblätter über den kommunistischen Stützpunkten im Yalu-Becken ab, in Russisch, Chinesisch und Koreanisch verfasst, die dem Piloten, der mit einer solchen überlief, 100.000 Dollar boten. Die Operation hieß Moolah, nach dem amerikanischen Slangwort für „viel Geld“ – eine russische Quelle, verständlicherweise verwirrt, übersetzte es als „Operation Mullah“. Am 10. Mai kehrten die B-29 nachts mit weiteren 40.000 Flugblättern über die Flugplätze Sinuiju und Uiju zurück, und am 18. Mai mit noch einmal 90.000. Die Flugblätter trugen das Foto von Franciszek Jarecki, dem polnischen Piloten, der im März 1953 mit seiner Lim-2 – der polnischen Version der MiG-15bis – nach Dänemark geflogen war, um Asyl zu beantragen.

Die Wirkung, die das UNO-Kommando feststellte, war indirekt: Nach dem Abwurf vom 26. April sichteten die alliierten Flugzeuge acht Tage lang keine einzige MiG, und in den folgenden neunzig Tagen flogen die kommunistischen Piloten weniger Einsätze als in den neunzig Tagen davor; in diesem Zeitraum beanspruchte die UNO 155 abgeschossene MiG-15 bei nur drei verlorenen F-86. Ob die Ursache die Propaganda, das Wetter oder der Stand der gegnerischen Ausbildung war, ist strittig.

Die MiG kam, aber spät und aus anderen Gründen. Am Morgen des 21. September 1953 – zwei Monate nach dem Waffenstillstand vom 27. Juli – startete Leutnant No Kum-sok vom Stützpunkt Sunan am Stadtrand von Pjöngjang in einer MiG-15bis des 2. Regiments der nordkoreanischen Luftwaffe mit der Rumpfnummer „Red 2057“ und landete vor zehn Uhr morgens auf dem Stützpunkt Kimpo in Südkorea. Der Flug dauerte siebzehn Minuten, wobei die MiG 1.000 km/h erreichte; niemand verfolgte oder fing ihn ab. Laut No selbst hätte die Belohnung keinen nordkoreanischen Piloten bewegt: Das Angebot wurde im April 1953 durch über Yalu-Stützpunkten abgeworfene Flugblätter verbreitet, doch zu diesem Zeitpunkt waren alle russischen, chinesischen und nordkoreanischen MiG-15 in der Mandschurei stationiert, sodass es unwahrscheinlich war, dass ein MiG-15-Pilot sie gesehen hatte. Den Scheck über 100.000 Dollar kassierte er trotzdem. No Kum-sok sprach fließend Englisch, Japanisch, Koreanisch und Russisch; er lebte in Daytona Beach, Florida, und starb am 26. Dezember 2022 im Alter von neunzig Jahren, ohne je an seiner Entscheidung gezweifelt zu haben.

Das Flugzeug wurde nach Okinawa gebracht, mit Hoheitszeichen der USAF bemalt und von Hauptmann H. E. Collins und Major Chuck Yeager im Flug erprobt. Danach wurde es zur Wright-Patterson-Basis geschickt, nach einem amerikanischen Angebot, es seinem rechtmäßigen Eigentümer zurückzugeben, das niemand beantwortete; heute ist es im Nationalmuseum der US-Luftwaffe in Dayton, Ohio, ausgestellt. Yeager machte in seinen Memoiren umstrittene Aussagen über das Flugzeug, insbesondere dass es im Sturzflug äußerst gefährlich sei und dass sowjetische Piloten, mit denen er Jahre später sprach, dem zustimmten; als diese Piloten von der Zuschreibung erfuhren, wiesen sie sie rundweg zurück.

Die MiG-15 wurde in großem Umfang außerhalb der UdSSR gebaut, und die Ersten waren nicht die Tschechen, sondern die Polen. Nachdem das Werk WSK in Mielec eine Charge von den Sowjets gelieferter Bausätze montiert hatte, nahm es 1952 die Produktion der MiG-15 als Lim-1 auf, mit etwa 227 gebauten Exemplaren, und ging Ende 1953 zur MiG-15bis als Lim-2 über, mit 500. Die Triebwerke RD-45F und VK-1 wurden bei WSK Rzeszów in Lizenz als Lis-1 und Lis-2 hergestellt. Es gab Lim-2 in Aufklärungskonfiguration (Lim-2R), verbesserte Lim-1 mit der Avionik der späten MiG-15bis, inoffiziell als „Lim-1.5“ bekannt, und einige Lim-1 und Lim-2, die mit einem einfachen Haken hinter der Bugfahrwerksklappe als Zielschleppflugzeuge eingesetzt wurden. Die Polen bauten die MiG-15UTI nicht, bauten aber eine Anzahl Lim-1 und Lim-2 werksseitig zu Doppelsitzern um, bezeichnet als SBLim-1 und SBLim-2; einige, bei denen die Steuerung im hinteren Sitz durch die der Kameras ersetzt wurde, dienten als SBLim-1Art und SBLim-2Art der Gefechtsfeldaufklärung und Artilleriebeobachtung. Einige Quellen erwähnen kleinere Exporte von Lim-2 und vielleicht Lim-1 in die DDR; ansonsten wurden sie nur von den polnischen Streitkräften betrieben. Die polnische Staatsbahn montierte sogar MiG-15-Rümpfe auf Flachwagen, um die Gleise mit dem nach unten gerichteten Strahl des Triebwerks freizublasen.

Die Tschechoslowakei war der eifrigste ausländische Hersteller. Ab 1953, ebenfalls nach der Montage sowjetischer Bausätze, produzierte das Aero-Werk in Vodochody die MiG-15 als S-102, mit 821 Stück; die MiG-15UTI als CS-102, mit 2.013; und die MiG-15bis als S-103, mit 620. Die Triebwerke RD-45F und VK-1 wurden in der Tschechoslowakei bei Motorlet gebaut. Ende der fünfziger Jahre gab man die tschechischen Bezeichnungen auf, und die Maschinen kehrten zu den sowjetischen zurück. Die tschechischen MiG-15 wurden in der UdSSR selbst eingesetzt und in die ganze Welt exportiert, und sie galten als die am besten gebauten, ganz im Sinne der langen tschechischen Tradition der Präzisionsfertigung. An ihnen wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen: das Blindlandesystem PPZ-1, mit einer kleinen Antenne an der mittleren Spante des Einlaufs; die Zielschlepper MiG-15T und MiG-15bisT ohne Bewaffnung und mit Winde; die Jagdbomber MiG-15SB mit drei Pylonen unter jeder Tragfläche, Bremsfallschirm und Vorrichtung für zwei Starthilfsraketen – die einzigen MiG-15 mit RATO-Fähigkeit – und deren Gegenstück MiG-15bis-SB ohne die RATO-Ausrüstung; Versionen zur Fotoaufklärung; ein einziges Schulflugzeug MiG-15UTIP mit Radar Izumrud; Prüfstände für Schleudersitze; und ferngesteuerte Ziele. Eine MiG-15bis-SB wurde für die Mitnahme der Luft-Luft-Rakete K-13 umgebaut, eine Kombination, die nie operativ genutzt wurde. Die Tschechen montierten außerdem Bug und Triebwerk einer MiG-15 auf einen 6x6-Lastwagen als Enteisungsgerät für Start- und Landebahnen.

China ist der am meisten missverstandene Fall. Die Sowjets arbeiteten mit den Chinesen an der Lizenzproduktion der MiG-15bis, doch als die chinesische Industrie bereit war, war das Modell bereits durch die MiG-17 ersetzt worden: China baute die MiG-15 oder die MiG-15bis nie. Was es erhielt, waren große Mengen MiG-15bis aus sowjetischer Lieferung, bezeichnet als J-2 – „J“ für das chinesische Wort für „Jäger“ –, von denen einige an chinesische Kundenstaaten weitergingen. Der Doppelsitzer wurde dagegen dort gebaut: Die MiG-15UTI wurde als JJ-2 produziert, diente bis in die siebziger Jahre in den Luftstreitkräften der Volksbefreiungsarmee und wurde als FT-2 exportiert.

Die MiG-15 war der sowjetische Standardjäger der frühen fünfziger Jahre und wurde in großer Zahl an die Staaten des Warschauer Pakts und an fast alle Kundenstaaten der UdSSR in Afrika und Asien geliefert. Die MiG-15UTI wurde noch lange exportiert, nachdem der Jäger veraltet war; Finnland, mit seiner charakteristischen Mischung aus westlichem und östlichem Gerät, erwarb vier.

Sowjetische MiG-15 blieben auch nach dem Waffenstillstand im Einsatz, bei Begegnungen mit westlichen Spionageflugzeugen, die in den sowjetischen Luftraum eindrangen, und bei Angriffen auf Aufklärer im internationalen Luftraum nach Überflügen oder anderen Provokationen. Es gab dokumentierte Abschüsse: Am 16. Dezember 1950 stürzte eine RB-29 der USAF über dem Primorje im Japanischen Meer durch die Piloten Stepan A. Bajajew und N. Kotow ab; am 13. Juni 1952 schossen zwei MiG-15 der Marinefliegerkräfte, geflogen von Oleg P. Fedotow und Iwan P. Proskurin, nahe der Valentin-Bucht eine RB-29A ab, wobei alle zwölf Besatzungsmitglieder umkamen; am 7. August 1952 schossen die Leutnants Zerjakow und Lesnow über den Kurilen eine weitere RB-29 ab, mit neun Toten. Es gab auch Abfangaktionen gegen westliche Spionageballons – Hunderte, die während einiger Monate des Jahres 1955 gestartet wurden, und drei verbesserte im Jahr 1958 –, eine verworrene Episode, die am Ende wirkungslos blieb und die zu beenden die sowjetischen Proteste halfen.

Chinesische MiG-15 hatten gelegentliche Begegnungen mit taiwanischen F-86 und anderen Flugzeugen aus Taiwan in den frühen fünfziger Jahren, mit Abschussmeldungen auf beiden Seiten. Ägypten und Syrien erhielten ab Mitte der fünfziger Jahre MiG-15 „Fagot-A“ und MiG-15bis „Fagot-B“ und setzten sie in den arabisch-israelischen Kriegen von 1956 und 1967 ein: 1956 beanspruchten sie einen Abschuss, 1967 aber wurden sie größtenteils beim ersten Angriff am Boden zerstört. Einige wenige ägyptische MiG-15 flogen 1967 Erdkampfeinsätze, Selbstmordeinsätze für ein Flugzeug, das gegenüber den israelischen Jägern im Luftkampf bereits keine Chance mehr hatte.

Der letzte militärische Betreiber war Albanien, das bis Ende 2005 eine Handvoll MiG-15bis und MiG-15UTI unterhielt. Die MiG-15 steht außerdem weiterhin im Bestand der Luftstreitkräfte der Koreanischen Volksarmee als Fortgeschrittenenschulflugzeug.

Das sowjetische Kosmonautenkorps nutzte die MiG-15UTI, um die Flugtauglichkeit zu erhalten und, wenig überraschend, als Fortbewegungsmittel in einem riesigen Land. Am 27. März 1968 kamen Juri Gagarin – der erste Mensch, der in den Weltraum flog, in der Wostok 1 am 12. April 1961 – und sein Fluglehrer Wladimir Serjogin bei einem Routineausbildungsflug vom Fliegerhorst Tschkalowski ums Leben, als ihre MiG-15UTI in der Nähe der Ortschaft Kirschatsch abstürzte. Die Leichname wurden eingeäschert und die Asche in der Kremlmauer beigesetzt. Die Untersuchung wurde in Geheimhaltung gehüllt: Der Kreml untersagte im April 2007 eine neue Untersuchung mit der Begründung, es gebe keinen Anlass dafür, und im April 2011 wurden Dokumente der 1968 vom Zentralkomitee der KPdSU eingesetzten Kommission freigegeben. Der Unfall ist bis heute von widerstreitenden Darstellungen umgeben.

Dass das beteiligte Flugzeug achtzehn Jahre nach seiner Indienststellung eine MiG-15UTI war, sagt einiges über die Rolle des Typs: Als der Jäger längst Geschichte war, blieb der Doppelsitzer das Instrument, mit dem die Piloten des Ostblocks ausgebildet und in Übung gehalten wurden.

Die Produktionszahlen sind enorm und nur teilweise aufschlüsselbar: 13.130 in der UdSSR gebaute Exemplare und mindestens 4.180 in Lizenz, was die MiG-15 zu einem der meistproduzierten Strahlflugzeuge der Geschichte macht, mit mehr als 13.000 Exemplaren allein aus sowjetischer Fertigung. Die Fülle und die Robustheit erklären ihr späteres Leben: Es wurden so viele gebaut, und sie sind so widerstandsfähig und zuverlässig, dass eine ganze Reihe davon in Privatbesitz überlebt und als Schauflugzeuge fliegt.

- Es wurde keine belastbare Gesamtaufschlüsselung der Produktion nach Werk und Land gefunden, die mit den Gesamtzahlen übereinstimmt; die Zwischensummen der tschechischen und der polnischen Lizenz stammen aus einer einzigen populärwissenschaftlichen Quelle und konnten nicht mit Industriedokumentation abgeglichen werden. - Die technische Bewertung der MiG-15bis von No Kum-sok durch die USAF ist hier nur durch populärwissenschaftliche Quellen und das Museumsdatenblatt belegt; ein Prüfbericht wurde nicht konsultiert. - Es wurde kein Material über einen etwaigen Einsatz der MiG-15 in Vietnam oder über zivile Exemplare im Flugbetrieb (Warbirds) zusammengetragen, über die allgemeine Erwähnung ihres Überlebens in Privatbesitz hinaus. - Das erste Gefecht zwischen Strahlflugzeugen der Geschichte bleibt unentschieden: 1. November 1950 nach der sowjetischen Version, 8. November 1950 nach der amerikanischen.