Mikoyan-Gurevich MiG-15

A União Soviética terminou a Segunda Guerra Mundial atrás do Ocidente em propulsão a reação. Os ensaios de «potência mista» — aparelhos que combinavam motor de pistão e reator — não levaram a lado nenhum: o OKB-155 de Artiom Mikoyan e do seu adjunto Mikhail Gurevich construiu uma boa quinzena de I-250, também designado MiG-13, com um motor de pistão que acionava uma hélice no nariz e um compressor na fuselagem traseira, e dois protótipos de caça-foguete I-270. Ambas as vias eram becos sem saída. O que serviu foi o espólio alemão: os turborreatores Junkers Jumo 004 e BMW 003, postos em produção soviética como RD-10 e RD-20, e a investigação alemã sobre asas em flecha.

Com esses motores, e respondendo a um requisito estatal de fevereiro de 1945 para um caça de reação pura, o OKB de Mikoyan projetou o I-300, bimotor e de asa reta. O primeiro de três protótipos voou a 24 de abril de 1946 com Alexei N. Grinchik aos comandos: foi o primeiro avião soviético de reação pura a voar, e adiantou-se ao Yakovlev Yak-15 por apenas uma hora. A configuração — dois reatores na fuselagem inferior, com escape sob uma viga de cauda protegida por uma blindagem térmica laminada — provinha também dos estudos alemães. Grinchik morreu a 11 de julho de 1946, ao despenhar-se durante uma demonstração perante a cúpula da VVS. A colocação dos canhões no lábio da entrada de ar provocava perdas de sustentação do motor por ingestão de gases; os piores defeitos foram corrigidos à pressa para que uma dezena de aparelhos sobrevoasse a Praça Vermelha em novembro de 1946. O tipo, já designado MiG-9, entrou ao serviço em 1948 e foi construído em 610 exemplares. A OTAN chamar-lhe-ia «Fargo».

O MiG-9 era comparável ao Lockheed P-80 Shooting Star, mas a sua vida na linha da frente foi breve. Nunca entrou em combate e o seu único cliente estrangeiro foi a China, que recebeu alguns em 1950 como treinadores avançados. O seu valor real foi outro: deu ao OKB de Mikoyan a experiência industrial e de projeto com que abordar o aparelho seguinte.

O salto seguinte exigia um motor melhor. Os reatores alemães eram de fluxo axial, a arquitetura do futuro, mas difíceis de afinar e sem os materiais adequados. Os britânicos tinham apostado no fluxo centrífugo, com um rotor semelhante ao de uma bomba de água: menos promissor a longo prazo, muito mais maduro e mais fácil de fabricar.

Em 1946, o ministro da aviação Mikhail Khrunichev e o projetista Alexander Yakovlev propuseram a Estaline comprar motores aos britânicos. A anedota, repetida pelas fontes, atribui a Estaline uma resposta ácida: «Que imbecil nos venderia os seus segredos?». Deixou que a diligência prosseguisse, e a delegação soviética — com Mikoyan e o projetista de motores Vladimir Klimov entre os seus membros — deparou-se com o facto de os britânicos estarem dispostos a vender. O contexto explica-o em parte: Winston Churchill tinha sido substituído por Clement Attlee, muito menos desconfiado de Moscovo; a URSS tinha sido aliada na guerra contra Hitler; e a tecnologia em questão não estava classificada. Ainda assim, houve protestos na RAF e no Ministério da Defesa.

Os números da venda são concretos. A Rolls-Royce obteve autorização em setembro de 1946 para vender dez Nene à URSS e em março de 1947 outros quinze — vinte e cinco no total, com o aval de Stafford Cripps e com a reserva expressa de não os destinar a uso militar —; o conjunto de motores a reação vendidos aos soviéticos em 1947 ascendeu a 55, incluindo os Derwent 5, mais pequenos. Dezassete engenheiros soviéticos formaram-se nesse mesmo ano na fábrica da Rolls-Royce em Derby para os manter e reparar. A delegação regressou ainda com licença e documentação técnica. Os soviéticos violaram a reserva de uso civil: o Nene entrou em produção como RD-45 e RD-45F, e o Derwent 5 como RD-500. As primeiras unidades de série não foram fiáveis — ter os planos não equivale a saber fabricar as peças com a qualidade exigida —, e a depuração levou o seu tempo.

Na primavera de 1947, enquanto se corrigiam os defeitos das cópias do Nene, o OKB de Mikoyan recebeu a encomenda de construir um caça que o utilizasse, apoiando-se na investigação sobre asas em flecha do TsAGI, o Instituto Central de Aero-Hidrodinâmica. O projeto foi designado I-310. O primeiro protótipo, com um Nene de fabrico britânico, voou a 30 de dezembro de 1947 com Viktor N. Yuganov aos comandos.

A data não é casual: havia um prazo a cumprir. O relato que as fontes recolhem tem um componente menos épico do que se esperaria — o tempo estava mau e nada impedia adiar o voo, mas Yuganov recebia um prémio de 10 000 rublos se voasse o protótipo e precisava do dinheiro. Deu duas voltas ao aeródromo sob a camada de nuvens e aterrou. Mikoyan não estava presente; telefonou ao piloto para o felicitar. Meses depois, o tipo receberia a designação de serviço MiG-15.

O concurso não estava resolvido. A Lavochkin vinha de uma linha própria — La-150, La-152 e o La-160, primeiro caça soviético com asas em flecha, voado em junho de 1947 — e apresentou dois candidatos: o La-168, com Nene e cauda em T, e o «Aparelho 174» com Derwent, concebido como reserva para o caso de os britânicos não entregarem Nene com pós-combustão (não entregaram). O primeiro protótipo do 174 voou a 8 de janeiro de 1948, nove dias depois do I-310. Perdeu-se a 11 de maio de 1948 por vibrações estruturais, e os ensaios prosseguiram com o 174D, que passou os testes de aceitação estatal entre agosto e 25 de setembro de 1948. Comparado com o MiG-15 com Nene, tinha quase a mesma velocidade máxima e melhor manobrabilidade, com uma subida ligeiramente inferior. A sua produção foi ordenada em setembro de 1948 e recebeu a designação La-15 em abril de 1949.

Os dois aviões chegaram, pois, à produção. Mas o La-15 era um projeto complexo, que exigia ferramentas caras e complicadas; só foram construídos 235, serviram até 1953 e as autoridades soviéticas acabaram por decidir fabricar um único caça: o MiG-15bis. Os La-15 sobreviventes foram desmantelados em 1953, os seus motores reaproveitados no míssil KS-1 e as células gastas usadas como alvos em ensaios nucleares. A facilidade de fabrico e o custo, e não a superioridade técnica em todos os aspetos, decidiram o concurso.

Um segundo protótipo do I-310 voou a 27 de maio de 1948 e um terceiro a 17 de julho; os ensaios conduziram à autorização de produção nesse verão. As alterações foram numerosas. O terceiro protótipo recebeu aerofreios hidráulicos na fuselagem traseira, porque o avião se tornava difícil de controlar em picada rápida: a causa principal era a dificuldade de o fabricar perfeitamente simétrico, de modo que cada exemplar tendia a rolar para um lado. Recorreu-se a umas patilhas de compensação que os mecânicos ajustavam em terra e que ficaram conhecidas como «facas» (nozhí); quando a qualidade de fabrico melhorou e a assimetria deixou de ser um problema, as facas mantiveram-se na mesma. Os pilotos da VVS queixavam-se de que o aparelho ressaltava ao aterrar; os ensaios concluíram que o problema era de técnica de pilotagem perante desempenhos sem precedentes, e desenvolveram-se procedimentos de instrução específicos.

O primeiro MiG-15 de série voou a 31 de dezembro de 1948. Incorporava alterações nas superfícies de comando, uma nova disposição da cabina, uma nova mira e, sobretudo, um sistema de alimentação de combustível que reduzia as apagadas de chama em altitude. O tipo entrou ao serviço na VVS no início de 1949 e a URSS anunciou a sua existência ao Ocidente a 1 de maio desse ano, com 45 MiG-15 a sobrevoar Moscovo no desfile. A OTAN atribuiu-lhe o nome «Fagot», que designa um feixe de lenha para queimar. Em 1950 a VVS já o usava na sua primeira patrulha acrobática a reação, os «Cinco Vermelhos», com os aparelhos pintados de vermelho por cima e um gerador de fumo sob cada asa. Antes de esse ano terminar, estaria em combate.

O OKB de Klimov continuou a refinar o RD-45 até obter o VK-1 — as iniciais do próprio Vladimir Klimov —, de 26,5 kN (2700 kgp / 5950 lbf). O novo motor deu origem ao MiG-15bis, que voou a 2 de julho de 1949; «bis» significa «outra vez» e a designação poderia traduzir-se como «MiG-15 Plus». O VK-1 tinha uma forma algo diferente do RD-45F e obrigou a modificar a fuselagem; o bis incorporou ainda melhorias aerodinâmicas e de sistemas, e sobretudo ailerons assistidos hidraulicamente, que melhoraram a rolagem. O depósito externo tipo sapata do MiG-15 foi substituído por um em forma de gota de 400 litros num pilone, não «lateralizado» — podia ser pendurado sob qualquer asa —, e as séries tardias acrescentaram-lhe duas derivas para melhorar a separação ao largá-lo.

O MiG-15bis entrou ao serviço no final de 1950 e tornou-se a variante principal de produção; a OTAN chamou-lhe «Fagot-B» e rebatizou retroativamente o original como «Fagot-A». Durante a série chegaram mais melhorias: canhões NR-23 em vez dos NS-23, com uma cadência 50 % superior; uma cabina com melhor campo visual; sangria de pressurização para o fato anti-g; aerofreios maiores; mais blindagem na cabina; o recetor de alerta radar Sirena-2; e arranque elétrico autónomo, que eliminava o carro de terra. Alguns poucos levaram paraquedas de travagem e antibloqueio de travões, nunca de série.

Os números do MiG-15bis: 10,06 m de envergadura, 20,6 m² de superfície alar, 11,05 m de comprimento e 3,4 m de altura; 3680 kg em vazio e 6125 kg de peso máximo à descolagem; 1075 km/h de velocidade máxima em altitude, 15 515 m de teto de serviço e 1625 km de alcance em combate.

Da célula saíram variantes especializadas. O MiG-15bisS de escolta levava um depósito sapata de 600 litros sob cada asa — o que obrigou a modificar a asa —, maior reserva de oxigénio e outros retoques; quase duplicava a autonomia e construíram-se 49 desde 1951. O MiG-15bisR de reconhecimento substituía um dos canhões de 23 mm por uma câmara vertical e costumava voar com os depósitos grandes: 364 exemplares. No final dos anos 50, muitos MiG-15bis foram reconvertidos em caça-bombardeiros com um pilone adicional sob cada asa para uma bomba ou um lança-foguetes, e foram pintados com esquemas de camuflagem disruptiva. Eram conversões de circunstância: sem blindagem para o apoio aéreo aproximado, com carga bélica mínima e sem mais equipamento de pontaria do que a mira padrão. Os lança-foguetes eram a arma preferida, porque podiam apontar-se com a mira registando antes o alvo com os canhões, e as munições de fragmentação funcionavam por não exigirem precisão.

Um avião de desempenhos inéditos obrigava a um biplace de instrução. Um requisito estatal de abril de 1949 especificou-o; construiu-se um protótipo de raiz a partir do MiG-15 «Fagot-A» de série inicial, que voou antes do verão, e a produção arrancou no outono de 1950 como UTI MiG-15 ou MiG-15UTI. A OTAN chamou-lhe «Midget».

A cabina em tandem tinha duas cúpulas: a dianteira basculante para a direita, a traseira deslizante para trás. O segundo posto ganhou-se reduzindo o combustível interno; apesar do que afirmam algumas fontes, o UTI não foi alongado, e basta comparar fotografias para comprovar que media o mesmo que o monolugar. Levava o RD-45F e armamento reduzido: ao princípio um canhão NR-23 de 23 mm e uma metralhadora de 12,7 mm; o canhão desapareceu cedo da linha.

Fabricou-se em quantidades muito elevadas, tornou-se o treinador avançado padrão da URSS, dos países satélite e dos estados clientes, e continuou na linha da frente até bem entrados os anos 70, muito depois de o caça estar obsoleto. Recebeu pequenas melhorias sucessivas para o manter próximo dos aparelhos para os quais o aluno passaria depois. Tinha as suas manias de pilotagem, mas era divertido de voar, robusto e fiável, e chamavam-lhe «Babushka» (avó) e «Matushka» (boa senhora); também «sparka», embora essa palavra significasse simplesmente «duplo» e servisse para qualquer biplace. Além da VVS, usaram-no a DOSAAF, a organização paramilitar que dava instrução de voo a civis, e o corpo de cosmonautas.

Quando estalou a guerra da Coreia, a 25 de junho de 1950, a aviação norte-coreana voava material de hélice de origem soviética: 93 Il-10 e 79 Yak-9P, mais quarenta ou cinquenta aparelhos de transporte, ligação e instrução. A USAF varreu esse inventário do céu assim que se organizou. Em novembro de 1950 deparou-se de repente com outra coisa.

A 11 de outubro de 1950, Estaline aceitou enviar MiG-15 da VVS para cobrir as unidades do Exército Voluntário do Povo chinês que entravam na Coreia do Norte. A missão era proteger as pontes e as centrais hidroelétricas do Yalu, as instalações norte-coreanas e a retaguarda chinesa, além de instruir pilotos chineses e norte-coreanos. A 1 de novembro, os MiG-15 soviéticos iniciaram patrulhas defensivas sobre o Yalu. Nesse mesmo dia entrou na guerra a 50.ª Divisão de Aviação de Caça, com os narizes pintados de vermelho e marcas norte-coreanas: oito MiG-15 intercetaram cerca de quinze F-51D Mustang da USAF e o tenente Fiodor V. Chizh abateu e matou Aaron Abercrombie.

Aqui as fontes divergem e o desacordo continua por resolver. A versão soviética situa o **primeiro combate entre reatores da história** nesse mesmo 1 de novembro de 1950, quando três MiG-15 da 50.ª IAD intercetaram dez F-80 Shooting Star. A versão norte-americana data-o de 8 de novembro de 1950 e atribui-o ao primeiro-tenente Russell J. Brown, do 16.º Esquadrão Interceptor de Caça da 51.ª Ala, que, pilotando um F-80C, se credita com o abate de um MiG-15. As duas datas circulam em fontes de credibilidade comparável e esta ficha regista-as sem arbitrar entre elas.

A 14 de novembro de 1950 constituiu-se o 64.º Corpo de Aviação de Caça (64.º IAK), unidade-mãe dos intercetores soviéticos sediados no nordeste da Manchúria, integrado inicialmente pelas divisões de caça 28.ª, 50.ª e 151.ª da Guarda e comandado pelo general de divisão Ivan Belov. Em fevereiro de 1951, as divisões originais foram rendidas pela 303.ª (Smolensk) e pela 324.ª (Svir), esta última sob o comando do coronel Ivan Kozhedub, o ás de caça aliado mais condecorado da Segunda Guerra Mundial. A composição variou constantemente: pelo corpo passaram doze divisões de caça, dois regimentos independentes de caça noturna, duas alas de caça da aviação naval e quatro divisões de artilharia antiaérea. Em 1952 somava 26 000 efetivos e, a 1 de novembro desse ano, tinha 321 aviões em unidades de combate.

A participação soviética manteve-se em segredo. Os aparelhos levavam marcas da força aérea chinesa, os pilotos recebiam documentação e uniformes chineses e estavam proibidos de se aproximar da linha da frente ou de voar sobre o mar. No início exigiu-se-lhes que não falassem russo durante as missões e que aprendessem frases em coreano; a exigência foi retirada após os primeiros combates por ser materialmente impossível de cumprir. Os pilotos da ONU tinham consciência da presença soviética apesar do segredo, mas os pormenores só foram publicados na URSS durante os anos 70 e 80.

As limitações eram também táticas. Os caças soviéticos operavam perto das suas bases, condicionados pelo alcance do avião, e eram dirigidos por um controlo em terra que os colocava em posição vantajosa; não podiam cruzar uma linha imaginária entre Wonsan e Pyongyang. Grandes formações de MiG aguardavam do lado chinês da fronteira e caíam de grande altitude sobre os aparelhos da ONU que entravam na «MiG Alley», recuando para a China se as coisas azedassem. A formação básica era um grupo de seis aviões dividido em três pares.

O MiG-15 fora concebido para intercetar bombardeiros como o B-29 — chegou a ser ensaiado em combate simulado contra um B-29 capturado e contra a sua cópia soviética, o Tupolev Tu-4 —, e o seu armamento di-lo tudo: dois canhões de 23 mm com 80 projéteis por arma e um de 37 mm com 40, capazes de desfazer um bombardeiro pesado a troco de uma cadência baixa. Essa missão, e não o duelo com o Sabre, era a principal, e foi confiada à elite da VVS: em abril de 1951 à 324.ª IAD de Kozhedub e, a partir de junho, à 303.ª IAD do general Georgi A. Lobov.

A 12 de abril de 1951, 44 MiG-15 atacaram uma formação de 48 B-29 Superfortress escoltados por 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjet e 24 F-80 Shooting Star que se dirigia à ponte sobre o Yalu em Uiju. Os soviéticos abateram ou danificaram sem reparação possível dez B-29A, um F-86A e três F-80C, e perderam um único MiG. Esse dia, em que foi destruído ou danificado 25 % da força de bombardeamento B-29 da Far East Air Force, é conhecido na historiografia norte-americana como «quinta-feira negra».

A lição repetiu-se em outubro. Os bombardeiros estratégicos voltaram entre 22 e 27 de outubro de 1951 para neutralizar os aeródromos norte-coreanos de Namsi, Taechon e Saamchan, e sofreram novas perdas. A 23 de outubro de 1951, 56 MiG-15bis intercetaram nove B-29 escoltados por 34 F-86 e 55 F-84E: apesar da inferioridade numérica, abateram ou danificaram irreparavelmente oito B-29A e dois F-84E em troca de um MiG. Depois dessa semana, o bombardeamento diurno dos B-29 sobre o norte ficou comprometido.

É difícil imaginar dois adversários mais equilibrados. Pareciam-se até na silhueta, ao ponto de o fogo amigo ter sido um problema constante durante todo o conflito. No Ocidente houve quem suspeitasse de que o MiG-15 era um Sabre construído com planos roubados, o que é falso: ambos os projetos partiam da investigação alemã, desenvolveram-se em paralelo e eram completamente distintos no pormenor. O MiG-15 era bastante mais pequeno do que o F-86, com cerca de 80 % do seu peso em vazio, embora parecesse maior pela robustez da fuselagem, imposta pelo motor centrífugo VK-1.

As diferenças respondiam aos objetivos de cada programa. O MiG-15 fora concebido como intercetor de bombardeiros: subia mais depressa e comportava-se melhor em altitude, embora o F-86F tardio viesse a ter vantagem de desempenho sobre o MiG-15bis. O F-86 fora concebido como caça de superioridade aérea: tinha uma ligeira vantagem de manobrabilidade geral e defendia-se melhor a baixa cota. O armamento seguia a mesma lógica — canhões pesados para abater bombardeiros frente a seis metralhadoras Browning de 12,7 mm de cadência elevada para acertar num combate em curva —, e a sua comparação continua a ser discutível: o armamento do MiG, potente e lento, favorecia o piloto que atirava bem, e o do Sabre, leve e rápido, o que não atirava. Os norte-americanos reconheceram que as Browning careciam de poder de impacto; alguns pilotos soviéticos chamavam-lhes pejorativamente «atiradoras de ervilhas».

O Sabre tinha vantagem em sofisticação, sobretudo pela sua mira radar, e a sua cabina alta dava um campo visual excelente, ao passo que a posição baixa do MiG protegia melhor o piloto. O MiG tinha pormenores desagradáveis: a alavanca de ejeção ficava só de um lado, pelo que um piloto ferido podia ver-se obrigado a cruzar o braço são à frente do corpo para ser projetado; algumas fontes situam em 1952 a introdução de um assento com alavanca em ambos os lados. Os pilotos soviéticos invejavam o equipamento de sobrevivência do Sabre — enviaram exemplares para a URSS para que os engenheiros os estudassem — e não tinham nada comparável ao serviço norte-americano de busca e salvamento, embora raramente voassem sobre território hostil. Em contrapartida, consideravam o MiG-15 muito mais robusto do que o F-86 e chamavam-lhe com afeto «samoliot-soldat», o avião-soldado.

Os balanços de abates são irreconciliáveis. Os norte-americanos reivindicaram uma proporção de 8 para 1 face ao MiG-15; as fontes russas consideram-na exagerada e os seus pilotos reclamam uma proporção comparável em sentido contrário. Os totais oficiais do 64.º IAK — que as próprias fontes qualificam de inflacionados — falam de 1250 aparelhos da ONU abatidos, 1100 pelos MiG e 150 pela artilharia antiaérea, contra 335 aviões próprios perdidos, 120 pilotos mortos e 68 artilheiros antiaéreos; e de uma proporção global de 3,4 para 1 a favor dos soviéticos, com 1097 aparelhos inimigos destruídos, em 64 000 saídas e 1872 combates aéreos. O que esse mesmo cômputo soviético mostra é uma curva descendente: a relação foi de 7,9 para 1 entre novembro de 1950 e janeiro de 1952, caiu para 2,2 para 1 em 1952 e para 1,9 para 1 em 1953, pela chegada de caças mais modernos do lado da ONU e pela melhoria das táticas norte-americanas.

Há ainda uma explicação não técnica para o desequilíbrio. Os soviéticos retiraram cedo os seus melhores pilotos, e boa parte das vítimas do Sabre eram pilotadas por chineses e norte-coreanos com muito pouca experiência. Pilotos russos admitiram mais tarde que o adversário tinha frequentemente vantagem de destreza, porque os norte-americanos acumulavam mais horas de instrução e porque os esquadrões soviéticos rodavam pelo teatro com um ciclo burocrático rígido e curto que impedia acumular experiência de combate e transmiti-la aos novatos.

Os norte-americanos queriam um MiG-15 inteiro. Na noite de 26 de abril de 1953, dois B-29 lançaram 1,2 milhões de panfletos sobre as bases comunistas da bacia do Yalu, escritos em russo, chinês e coreano, oferecendo 100 000 dólares ao piloto que desertasse com um. A operação chamou-se Moolah, do termo coloquial norte-americano para «muito dinheiro» — uma fonte russa, compreensivelmente perplexa, traduziu-o como «operação Mulá» —. A 10 de maio os B-29 voltaram de noite com outros 40 000 panfletos sobre os aeródromos de Sinuiju e Uiju, e a 18 de maio com mais 90 000. Os panfletos traziam a fotografia de Franciszek Jarecki, o piloto polaco que em março de 1953 tinha voado o seu Lim-2 — a versão polaca do MiG-15bis — até à Dinamarca para pedir asilo.

O efeito que o comando da ONU constatou foi indireto: depois do lançamento de 26 de abril, os aviões aliados não avistaram nenhum MiG durante oito dias, e nos noventa dias seguintes os pilotos comunistas voaram menos saídas do que nos noventa anteriores; nesse período a ONU reivindicou 155 MiG-15 abatidos por apenas três F-86 perdidos. Que a causa fosse a propaganda, a meteorologia ou o estado da instrução inimiga é discutível.

O MiG chegou, mas tarde e por outras razões. Na manhã de 21 de setembro de 1953 — dois meses depois do cessar-fogo de 27 de julho — o tenente No Kum-Sok descolou da base de Sunan, nos arredores de Pyongyang, aos comandos de um MiG-15bis do 2.º Regimento da aviação norte-coreana com o número de fuselagem «Red 2057», e aterrou na base de Kimpo, na Coreia do Sul, antes das dez da manhã. O voo durou dezassete minutos, com o MiG a atingir 1000 km/h; ninguém o perseguiu nem o intercetou. Segundo o próprio No, a recompensa não teria movido nenhum piloto norte-coreano: a oferta foi divulgada em abril de 1953 mediante panfletos lançados sobre bases do Yalu, mas nessa altura todos os MiG-15 russos, chineses e norte-coreanos estavam estacionados na Manchúria, pelo que era improvável que algum piloto de MiG-15 os tivesse visto. Mesmo assim, recebeu o cheque de 100 000 dólares. No Kum-Sok falava com fluência inglês, japonês, coreano e russo; viveu em Daytona Beach, na Flórida, e morreu a 26 de dezembro de 2022, aos noventa anos, sem nunca ter duvidado da sua decisão.

O aparelho foi levado para Okinawa, pintaram-lhe marcas da USAF e foi testado em voo pelo capitão H. E. Collins e pelo major Chuck Yeager. Depois foi enviado para a base de Wright-Patterson, após uma oferta norte-americana de o devolver ao seu legítimo dono a que ninguém respondeu; hoje está exposto no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Yeager fez nas suas memórias afirmações discutidas sobre o avião, em particular que era extremamente perigoso em picada e que pilotos soviéticos com quem falou anos depois concordavam; quando esses pilotos tomaram conhecimento da atribuição, rejeitaram-na sem rodeios.

O MiG-15 foi produzido amplamente fora da URSS, e os primeiros não foram os checos, mas os polacos. Depois de montar uma remessa de conjuntos fornecidos pelos soviéticos, a fábrica WSK de Mielec iniciou em 1952 a produção do MiG-15 como Lim-1, com cerca de 227 construídos, e passou no final de 1953 ao MiG-15bis como Lim-2, com 500. Os motores RD-45F e VK-1 foram fabricados sob licença na WSK Rzeszów como Lis-1 e Lis-2. Houve Lim-2 em configuração de reconhecimento (Lim-2R), Lim-1 melhorados com a aviónica do MiG-15bis tardio e conhecidos oficiosamente como «Lim-1.5», e alguns Lim-1 e Lim-2 empregues como rebocadores de alvos mediante um simples gancho atrás da portinhola do trem de nariz. Os polacos não construíram o MiG-15UTI, mas converteram em fábrica um certo número de Lim-1 e Lim-2 para configuração biplace, designados SBLim-1 e SBLim-2; alguns, com os comandos do posto traseiro substituídos pelos das câmaras, dedicaram-se ao reconhecimento do campo de batalha e à observação de artilharia como SBLim-1Art e SBLim-2Art. Algumas fontes mencionam exportações menores de Lim-2 e talvez Lim-1 para a RDA; de resto, só foram operados pelas forças polacas. Os caminhos de ferro estatais polacos chegaram a montar fuselagens de MiG-15 sobre vagões-plataforma para limpar as vias com o jato do reator orientado para baixo.

A Checoslováquia foi o fabricante estrangeiro mais entusiasta. Desde 1953, e também depois de montar conjuntos soviéticos, a fábrica da Aero em Vodochody produziu o MiG-15 como S-102, com 821 unidades; o MiG-15UTI como CS-102, com 2013; e o MiG-15bis como S-103, com 620. Os motores RD-45F e VK-1 foram construídos na Checoslováquia na empresa Motorlet. No final dos anos 50 abandonaram-se as designações checas e os aparelhos voltaram às soviéticas. Os MiG-15 checos foram empregues na própria URSS e exportados para todo o mundo, e tinham fama de serem os mais bem construídos, em linha com a longa tradição checa de fabrico de precisão. Sobre eles fizeram-se numerosas modificações: sistema de aterragem sem visibilidade PPZ-1, com uma pequena antena na antepara central da entrada de ar; rebocadores de alvos MiG-15T e MiG-15bisT sem armamento e com guincho; caça-bombardeiros MiG-15SB com três pilones sob cada asa, paraquedas de travagem e previsão de dois foguetes de descolagem assistida — os únicos MiG-15 com capacidade RATO —, e o seu equivalente MiG-15bis-SB sem o equipamento RATO; versões de reconhecimento fotográfico; um único treinador MiG-15UTIP com radar Izumrud; bancos de ensaio de assentos ejetáveis; e alvos telecomandados. Um MiG-15bis-SB foi modificado para transportar o míssil ar-ar K-13, combinação que nunca foi usada operacionalmente. Os checos montaram também o nariz e o motor de um MiG-15 sobre um camião 6x6 como descongelador de pistas.

A China é o caso mais mal interpretado. Os soviéticos trabalharam com os chineses na produção sob licença do MiG-15bis, mas quando a indústria chinesa estava pronta o modelo já tinha sido substituído pelo MiG-17: a China nunca chegou a construir o MiG-15 nem o MiG-15bis. O que recebeu foram grandes quantidades de MiG-15bis de fornecimento soviético, designados J-2 — «J» pela palavra chinesa para «caça» —, alguns dos quais passaram para estados clientes chineses. O biplace, esse sim, foi fabricado ali: o MiG-15UTI produziu-se como JJ-2 e serviu na aviação do Exército Popular de Libertação até aos anos 70, sendo exportado como FT-2.

O MiG-15 foi o caça padrão soviético do início dos anos 50 e foi fornecido em grande número aos países do Pacto de Varsóvia e a quase todos os estados clientes da URSS em África e na Ásia. O MiG-15UTI continuou a ser exportado muito depois de o caça estar obsoleto; a Finlândia, com a sua mistura característica de material ocidental e oriental, adquiriu quatro.

Os MiG-15 soviéticos continuaram em ação depois do armistício, em encontros com aviões espiões ocidentais que penetravam no espaço aéreo soviético, e em ataques a aparelhos de reconhecimento em espaço internacional após sobrevoos ou outras provocações. Houve abates documentados: a 16 de dezembro de 1950, um RB-29 da USAF caiu sobre o Litoral, no mar do Japão, às mãos dos pilotos Stepan A. Bayaev e N. Kotov; a 13 de junho de 1952, dois MiG-15 da aviação naval pilotados por Oleg P. Fedotov e Ivan P. Proskurin abateram um RB-29A perto da baía de Valentin, com a perda dos doze tripulantes; a 7 de agosto de 1952, os tenentes Zeriakov e Lesnov abateram outro RB-29 sobre as Curilas, com nove mortos. Houve também intercepções de balões espiões ocidentais — centenas lançados durante alguns meses de 1955 e três melhorados em 1958 —, um episódio confuso que acabou por se revelar ineficaz e que os protestos soviéticos ajudaram a encerrar.

Os MiG-15 chineses tiveram encontros ocasionais com F-86 taiwaneses e outros aparelhos de Taiwan no início dos anos 50, com reclamações de abates por ambas as partes. O Egito e a Síria receberam MiG-15 «Fagot-A» e MiG-15bis «Fagot-B» desde meados dos anos 50 e empregaram-nos nas guerras árabo-israelitas de 1956 e 1967: reivindicaram algum abate em 1956, mas em 1967 foram destruídos em terra na sua maior parte durante o ataque inicial. Alguns poucos MiG-15 egípcios voaram missões de ataque ao solo em 1967, saídas suicidas para um aparelho já sem qualquer hipótese em combate aéreo face aos caças israelitas.

O último operador militar foi a Albânia, que manteve um punhado de MiG-15bis e MiG-15UTI até ao final de 2005. O MiG-15 continua ainda a figurar no inventário da aviação do Exército Popular da Coreia como treinador avançado.

O corpo de cosmonautas soviético usava o MiG-15UTI para manter a aptidão de voo e, previsivelmente, como meio de deslocação num país enorme. A 27 de março de 1968, num voo rotineiro de instrução a partir da base aérea de Chkalovski, Yuri Gagarin — o primeiro ser humano a voar ao espaço, na Vostok 1 a 12 de abril de 1961 — e o seu instrutor Vladimir Seryogin morreram ao despenhar-se o seu MiG-15UTI perto da localidade de Kirzhach. Os corpos foram incinerados e as cinzas depositadas na muralha do Kremlin. A investigação envolveu-se em segredo: o Kremlin vetou em abril de 2007 uma nova averiguação por considerar que não havia motivo, e em abril de 2011 foram desclassificados documentos da comissão criada em 1968 pelo Comité Central do PCUS. O acidente continua rodeado de versões contraditórias.

Que o avião envolvido fosse um MiG-15UTI dezoito anos depois da sua entrada ao serviço diz bastante sobre o papel do tipo: quando o caça já era história, o biplace continuava a ser o instrumento com que se formavam e mantinham em forma os pilotos do bloco de Leste.

Os números de produção são enormes e só parcialmente desagregáveis: 13 130 unidades construídas na URSS e pelo menos 4180 sob licença, o que coloca o MiG-15 entre os aviões a reação mais produzidos da história, com mais de 13 000 exemplares do total soviético. A abundância e a robustez explicam a sua vida posterior: construíram-se tantos e são tão resistentes e fiáveis que um bom número sobrevive em mãos privadas, voando como aparelhos de exibição.

- Não se localizou um desdobramento total de produção confirmado por fábrica e por país que bata com os números globais; os subtotais das licenças checa e polaca provêm de uma única fonte divulgativa e não foi possível cotejá-los com documentação industrial. - A avaliação técnica que a USAF fez do MiG-15bis de No Kum-Sok só consta aqui por fontes divulgativas e pela ficha do museu; não se consultou qualquer relatório de ensaio. - Não se reuniu material sobre um eventual emprego do MiG-15 no Vietname nem sobre os exemplares civis em voo (warbirds), além da menção genérica à sua sobrevivência em mãos privadas. - O primeiro combate entre reatores da história fica sem arbitragem: 1 de novembro de 1950 segundo a versão soviética, 8 de novembro de 1950 segundo a norte-americana.