Mikoyan-Gurevich MiG-15

L'Union soviétique sortit de la Seconde Guerre mondiale en retard sur l'Occident en matière de propulsion à réaction. Les essais de « puissance mixte » — des appareils combinant moteur à pistons et turboréacteur — ne menèrent nulle part : l'OKB-155 d'Artiom Mikoïan et de son adjoint Mikhaïl Gourévitch construisit une bonne quinzaine de I-250, aussi désignés MiG-13, dont un moteur à pistons entraînait une hélice au nez et un compresseur dans le fuselage arrière, ainsi que deux prototypes de chasseur-fusée I-270. Ces deux voies étaient des impasses. Ce qui servit réellement, ce fut le butin allemand : les turboréacteurs Junkers Jumo 004 et BMW 003, mis en production en URSS sous les noms de RD-10 et RD-20, et les recherches allemandes sur les ailes en flèche.

Avec ces moteurs, et en réponse à une exigence d'État de février 1945 pour un chasseur à réaction pur, l'OKB de Mikoïan conçut le I-300, un bimoteur à aile droite. Le premier des trois prototypes prit l'air le 24 avril 1946 aux mains d'Alexeï N. Grintchik : ce fut le premier avion soviétique à réaction pure à voler, devançant le Yakovlev Yak-15 d'à peine une heure. La configuration — deux réacteurs dans le bas du fuselage, évacuant sous une poutre de queue protégée par un blindage thermique feuilleté — découlait elle aussi des études allemandes. Grintchik se tua le 11 juillet 1946 en s'écrasant lors d'une démonstration devant la hiérarchie de la VVS. L'emplacement des canons sur la lèvre de l'entrée d'air provoquait des décrochages moteur par ingestion de gaz ; les pires défauts furent corrigés en toute hâte afin qu'une dizaine d'appareils puissent survoler la Place Rouge en novembre 1946. Le type, désormais désigné MiG-9, entra en service en 1948 et fut construit à 610 exemplaires. L'OTAN le baptiserait « Fargo ».

Le MiG-9 était comparable au Lockheed P-80 Shooting Star, mais sa carrière en première ligne fut brève. Il ne connut jamais le combat et son seul client étranger fut la Chine, qui en reçut quelques-uns en 1950 comme avions d'entraînement avancé. Sa véritable valeur fut ailleurs : il donna à l'OKB de Mikoïan l'expérience industrielle et de conception nécessaire pour aborder l'appareil suivant.

Le saut suivant exigeait un meilleur moteur. Les réacteurs allemands étaient à flux axial, l'architecture de l'avenir, mais difficiles à mettre au point et dépourvus des matériaux adéquats. Les Britanniques avaient parié sur le flux centrifuge, avec une roue semblable à celle d'une pompe à eau : moins prometteur à long terme, mais bien plus mûr et plus facile à fabriquer.

En 1946, le ministre de l'Aviation Mikhaïl Khrounitchev et le concepteur Alexandre Iakovlev proposèrent à Staline d'acheter des moteurs aux Britanniques. L'anecdote, reprise par les sources, prête à Staline une réponse cinglante : « Quel imbécile nous vendrait ses secrets ? ». Il laissa néanmoins la démarche suivre son cours, et la délégation soviétique — dont faisaient partie Mikoïan et le motoriste Vladimir Klimov — découvrit que les Britanniques étaient prêts à vendre. Le contexte l'explique en partie : Winston Churchill avait été remplacé par Clement Attlee, bien moins méfiant envers Moscou ; l'URSS avait été l'alliée de la guerre contre Hitler ; et la technologie en question n'était pas classifiée. Il y eut malgré tout des protestations à la RAF et au ministère de la Défense.

Les chiffres de la vente sont précis. Rolls-Royce obtint en septembre 1946 l'autorisation de vendre dix Nene à l'URSS, puis en mars 1947 quinze autres — vingt-cinq au total, avec l'aval de Stafford Cripps et sous la réserve expresse de ne pas les destiner à un usage militaire ; l'ensemble des moteurs à réaction vendus aux Soviétiques en 1947 s'éleva à 55, y compris les Derwent 5, plus petits. Dix-sept ingénieurs soviétiques se formèrent cette même année à l'usine Rolls-Royce de Derby pour les entretenir et les réparer. La délégation repartit en outre avec une licence et de la documentation technique. Les Soviétiques violèrent la réserve d'usage civil : le Nene fut mis en production sous les noms de RD-45 et RD-45F, et le Derwent 5 sous celui de RD-500. Les premiers exemplaires de série ne furent pas fiables — avoir les plans n'équivaut pas à savoir fabriquer les pièces avec la qualité requise — et la mise au point prit du temps.

Au printemps 1947, tandis que l'on corrigeait les défauts des copies du Nene, l'OKB de Mikoïan reçut la commande d'un chasseur qui l'utiliserait, en s'appuyant sur les recherches sur les ailes en flèche du TsAGI, l'Institut central d'aérohydrodynamique. Le projet fut désigné I-310. Le premier prototype, équipé d'un Nene de fabrication britannique, vola le 30 décembre 1947 avec Viktor N. Iouganov aux commandes.

La date n'est pas fortuite : il y avait une échéance à respecter. Le récit que rapportent les sources a une dimension moins épique qu'on ne s'y attendrait — le temps était mauvais et rien n'empêchait de reporter le vol, mais Iouganov touchait une prime de 10 000 roubles si le prototype volait, et il avait besoin de cet argent. Il fit deux tours au-dessus de l'aérodrome sous la couche de nuages et se posa. Mikoïan n'était pas présent ; il téléphona au pilote pour le féliciter. Quelques mois plus tard, le type recevrait la désignation de service MiG-15.

La compétition n'était pas jouée. Lavotchkine venait d'une lignée propre — La-150, La-152 et le La-160, premier chasseur soviétique à ailes en flèche, volé en juin 1947 — et présenta deux candidats : le La-168, avec Nene et empennage en T, et l'« Appareil 174 » avec Derwent, conçu comme solution de repli au cas où les Britanniques ne livreraient pas de Nene à postcombustion (ils n'en livrèrent pas). Le premier prototype du 174 vola le 8 janvier 1948, neuf jours après le I-310. Il fut perdu le 11 mai 1948 à cause de vibrations structurelles, et les essais se poursuivirent avec le 174D, qui passa les épreuves de réception d'État entre août et le 25 septembre 1948. Comparé au MiG-15 à Nene, il avait presque la même vitesse maximale et une meilleure maniabilité, avec un taux de montée légèrement inférieur. Sa production fut ordonnée en septembre 1948 et il reçut la désignation La-15 en avril 1949.

Les deux avions parvinrent donc en production. Mais le La-15 était une conception complexe, exigeant un outillage coûteux et compliqué ; seuls 235 furent construits, ils servirent jusqu'en 1953 et les autorités soviétiques finirent par décider de ne fabriquer qu'un seul chasseur : le MiG-15bis. Les La-15 survivants furent désarmés en 1953, leurs moteurs réutilisés dans le missile KS-1 et les cellules usées employées comme cibles lors d'essais nucléaires. La facilité de fabrication et le coût, non la supériorité technique sur tous les points, décidèrent de la compétition.

Un deuxième prototype du I-310 vola le 27 mai 1948 et un troisième le 17 juillet ; les essais conduisirent à l'autorisation de production cet été-là. Les modifications furent nombreuses. Le troisième prototype reçut des aérofreins hydrauliques sur le fuselage arrière, car l'avion devenait difficile à contrôler en piqué rapide : la cause principale tenait à la difficulté de le fabriquer parfaitement symétrique, si bien que chaque exemplaire avait tendance à rouler d'un côté. On eut recours à des volets compensateurs que les mécaniciens réglaient au sol et qu'on surnomma « couteaux » (nozhi) ; lorsque la qualité de fabrication s'améliora et que l'asymétrie cessa d'être un problème, les couteaux furent conservés malgré tout. Les pilotes de la VVS se plaignaient que l'appareil rebondisse à l'atterrissage ; les essais conclurent que le problème relevait de la technique de pilotage face à des performances inédites, et des procédures d'instruction spécifiques furent mises au point.

Le premier MiG-15 de série vola le 31 décembre 1948. Il intégrait des modifications des gouvernes, un nouvel agencement du cockpit, un nouveau viseur et, surtout, un circuit d'alimentation en carburant qui réduisait les extinctions de flamme en altitude. Le type entra en service dans la VVS début 1949 et l'URSS révéla son existence à l'Occident le 1er mai de cette année-là, avec 45 MiG-15 survolant Moscou lors du défilé. L'OTAN lui attribua le nom « Fagot », qui désigne un fagot de bois à brûler. En 1950, la VVS l'employait déjà dans sa première patrouille acrobatique à réaction, les « Cinq Rouges », avec des appareils peints en rouge sur le dessus et un générateur de fumée sous chaque aile. Avant la fin de cette année, il serait au combat.

L'OKB de Klimov continua d'affiner le RD-45 jusqu'à obtenir le VK-1 — les initiales de Vladimir Klimov lui-même —, de 26,5 kN (2 700 kgp / 5 950 lbf). Le nouveau moteur donna naissance au MiG-15bis, qui vola le 2 juillet 1949 ; « bis » signifie « de nouveau » et la désignation pourrait se traduire par « MiG-15 Plus ». Le VK-1 avait une forme légèrement différente de celle du RD-45F et obligea à modifier le fuselage ; le bis reçut en outre des améliorations aérodynamiques et de systèmes, et surtout des ailerons à assistance hydraulique, qui améliorèrent le roulis. Le réservoir externe de type sabot du MiG-15 fut remplacé par un réservoir en goutte d'eau de 400 litres sur pylône, non « latéralisé » — il pouvait se suspendre sous n'importe quelle aile —, et les séries tardives y ajoutèrent deux dérives pour améliorer la séparation au largage.

Le MiG-15bis entra en service fin 1950 et devint la variante principale de production ; l'OTAN le nomma « Fagot-B » et rebaptisa rétroactivement l'original « Fagot-A ». Au fil de la série arrivèrent d'autres améliorations : des canons NR-23 à la place des NS-23, avec une cadence de tir supérieure de 50 % ; un cockpit offrant un meilleur champ de vision ; un prélèvement d'air de pressurisation pour la combinaison anti-g ; des aérofreins plus grands ; un blindage accru du cockpit ; le récepteur d'alerte radar Sirena-2 ; et un démarrage électrique autonome, qui supprimait le chariot de démarrage au sol. Quelques-uns reçurent un parachute de freinage et un antiblocage de freins, jamais en série.

Les chiffres du MiG-15bis : 10,06 m d'envergure, 20,6 m² de surface alaire, 11,05 m de longueur et 3,4 m de hauteur ; 3 680 kg à vide et 6 125 kg de masse maximale au décollage ; 1 075 km/h de vitesse maximale en altitude, 15 515 m de plafond de service et 1 625 km de rayon d'action en combat.

La cellule donna naissance à des variantes spécialisées. Le MiG-15bisS d'escorte emportait un réservoir sabot de 600 litres sous chaque aile — ce qui obligea à modifier la voilure —, une réserve d'oxygène accrue et d'autres retouches ; son autonomie était presque doublée et 49 exemplaires furent construits à partir de 1951. Le MiG-15bisR de reconnaissance remplaçait l'un des canons de 23 mm par une caméra verticale et volait généralement avec les grands réservoirs : 364 exemplaires. À la fin des années 1950, de nombreux MiG-15bis furent reconvertis en chasseurs-bombardiers avec un pylône supplémentaire sous chaque aile pour une bombe ou un lance-roquettes, et peints selon des schémas de camouflage disruptif. C'étaient des conversions de circonstance : sans blindage pour l'appui rapproché, avec une charge de guerre minimale et sans autre équipement de visée que le viseur standard. Les lance-roquettes étaient l'arme préférée, car on pouvait les pointer avec le viseur après avoir préalablement repéré la cible aux canons, et les munitions à dispersion fonctionnaient parce qu'elles n'exigeaient aucune précision.

Un avion aux performances inédites imposait un biplace d'entraînement. Une exigence d'État d'avril 1949 le spécifia ; un prototype de conception nouvelle fut construit à partir du MiG-15 « Fagot-A » de début de série, qui vola avant l'été, et la production démarra à l'automne 1950 sous le nom d'UTI MiG-15 ou MiG-15UTI. L'OTAN l'appela « Midget ».

Le cockpit en tandem comportait deux verrières : l'avant s'ouvrait en se rabattant vers la droite, l'arrière coulissait vers l'arrière. La seconde place fut gagnée en réduisant le carburant interne ; contrairement à ce qu'affirment certaines sources, l'UTI ne fut pas allongé, et il suffit de comparer des photographies pour constater qu'il avait la même longueur que le monoplace. Il était équipé du RD-45F et d'un armement réduit : au début, un canon NR-23 de 23 mm et une mitrailleuse de 12,7 mm ; le canon disparut rapidement de la chaîne.

Il fut fabriqué en très grandes quantités, devint l'avion d'entraînement avancé standard de l'URSS, des pays satellites et des États clients, et resta en première ligne jusque bien avant dans les années 1970, longtemps après que le chasseur fut devenu obsolète. Il reçut de petites améliorations successives pour le maintenir proche des appareils sur lesquels l'élève passerait ensuite. Il avait ses manies de pilotage, mais il était amusant à piloter, robuste et fiable, et on l'appelait « Babushka » (grand-mère) et « Matushka » (bonne dame) ; également « sparka », bien que ce mot signifiât simplement « double » et valût pour n'importe quel biplace. Outre la VVS, l'utilisèrent la DOSAAF, l'organisation paramilitaire qui dispensait une instruction de vol aux civils, et le corps des cosmonautes.

Lorsque la guerre de Corée éclata le 25 juin 1950, l'aviation nord-coréenne volait sur du matériel à hélice d'origine soviétique : 93 Il-10 et 79 Yak-9P, plus quarante ou cinquante appareils de transport, de liaison et d'entraînement. L'USAF balaya cet inventaire du ciel dès qu'elle fut organisée. En novembre 1950, elle se trouva soudain face à tout autre chose.

Le 11 octobre 1950, Staline accepta d'envoyer des MiG-15 de la VVS pour couvrir les unités de l'Armée des volontaires du peuple chinois qui entraient en Corée du Nord. La mission consistait à protéger les ponts et les centrales hydroélectriques du Yalou, les installations nord-coréennes et l'arrière chinois, ainsi qu'à instruire des pilotes chinois et nord-coréens. Le 1er novembre, les MiG-15 soviétiques entamèrent des patrouilles défensives sur le Yalou. Ce même jour, la 50e division d'aviation de chasse entra dans la guerre, nez peints en rouge et marques nord-coréennes : huit MiG-15 interceptèrent une quinzaine de F-51D Mustang de l'USAF et le lieutenant Fiodor V. Tchij abattit et tua Aaron Abercrombie.

Ici les sources divergent et le désaccord demeure irrésolu. La version soviétique place le **premier combat entre avions à réaction de l'histoire** ce même 1er novembre 1950, lorsque trois MiG-15 de la 50e IAD interceptèrent dix F-80 Shooting Star. La version américaine le date du 8 novembre 1950 et l'attribue au premier lieutenant Russell J. Brown, du 16e escadron d'interception de chasse de la 51e aile, qui, aux commandes d'un F-80C, se voit créditer de la destruction d'un MiG-15. Les deux dates circulent dans des sources de crédibilité comparable et cette fiche les consigne sans trancher entre elles.

Le 14 novembre 1950 fut constitué le 64e corps d'aviation de chasse (64e IAK), unité mère des intercepteurs soviétiques basés dans le nord-est de la Mandchourie, composé initialement des 28e, 50e et 151e divisions de chasse de la Garde et commandé par le général de division Ivan Belov. En février 1951, les divisions d'origine furent relevées par la 303e (Smolensk) et la 324e (Svir), cette dernière sous les ordres du colonel Ivan Kojedoub, l'as de la chasse allié le plus décoré de la Seconde Guerre mondiale. La composition varia constamment : douze divisions de chasse, deux régiments indépendants de chasse de nuit, deux ailes de chasse de l'aviation navale et quatre divisions d'artillerie antiaérienne passèrent par le corps. En 1952, il comptait 26 000 hommes et, le 1er novembre de cette année-là, il disposait de 321 avions dans des unités de combat.

La participation soviétique fut maintenue secrète. Les appareils portaient les marques de l'armée de l'air chinoise, les pilotes recevaient des papiers et des uniformes chinois et il leur était interdit de s'approcher de la ligne de front ou de voler au-dessus de la mer. Au début, on exigea d'eux qu'ils ne parlent pas russe pendant les missions et qu'ils apprennent des phrases en coréen ; l'exigence fut retirée après les premiers combats, car elle était matériellement impossible à respecter. Les pilotes de l'ONU avaient conscience de la présence soviétique malgré le secret, mais les détails ne furent publiés en URSS que dans les années 1970 et 1980.

Les limitations étaient aussi tactiques. Les chasseurs soviétiques opéraient près de leurs bases, contraints par le rayon d'action de l'avion, et étaient guidés par un contrôle au sol qui les plaçait en position avantageuse ; ils ne pouvaient franchir une ligne imaginaire entre Wonsan et Pyongyang. De grandes formations de MiG attendaient du côté chinois de la frontière et fondaient de très haut sur les appareils de l'ONU qui pénétraient dans la « MiG Alley », se repliant sur la Chine si la situation tournait mal. La formation de base était un groupe de six avions divisé en trois paires.

Le MiG-15 avait été conçu pour intercepter des bombardiers comme le B-29 — on l'avait même essayé en combat simulé contre un B-29 capturé et contre sa copie soviétique, le Tupolev Tu-4 —, et son armement en dit long : deux canons de 23 mm avec 80 obus par arme et un de 37 mm avec 40, capables de mettre en pièces un bombardier lourd au prix d'une cadence faible. Cette mission, et non le duel avec le Sabre, était la principale, et elle fut confiée à l'élite de la VVS : en avril 1951 à la 324e IAD de Kojedoub et, à partir de juin, à la 303e IAD du général Gueorgui A. Lobov.

Le 12 avril 1951, 44 MiG-15 attaquèrent une formation de 48 B-29 Superfortress escortés par 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjet et 24 F-80 Shooting Star qui se dirigeait vers le pont sur le Yalou à Uiju. Les Soviétiques abattirent ou endommagèrent de façon irréparable dix B-29A, un F-86A et trois F-80C, et ne perdirent qu'un seul MiG. Ce jour-là, où 25 % de la force de bombardement B-29 de la Far East Air Force fut détruite ou endommagée, est connu dans l'historiographie américaine sous le nom de « jeudi noir ».

La leçon se répéta en octobre. Les bombardiers stratégiques revinrent entre le 22 et le 27 octobre 1951 pour neutraliser les aérodromes nord-coréens de Namsi, Taechon et Saamchan, et subirent de nouvelles pertes. Le 23 octobre 1951, 56 MiG-15bis interceptèrent neuf B-29 escortés par 34 F-86 et 55 F-84E : malgré leur infériorité numérique, ils abattirent ou endommagèrent irréparablement huit B-29A et deux F-84E contre la perte d'un MiG. Après cette semaine, le bombardement de jour des B-29 sur le nord fut compromis.

Il est difficile d'imaginer deux adversaires plus équilibrés. Ils se ressemblaient même par la silhouette, au point que les tirs fratricides furent un problème constant tout au long du conflit. En Occident, certains soupçonnèrent que le MiG-15 était un Sabre construit à partir de plans volés, ce qui est faux : les deux conceptions partaient de la recherche allemande, se développèrent en parallèle et étaient entièrement différentes dans le détail. Le MiG-15 était nettement plus petit que le F-86, avec environ 80 % de sa masse à vide, bien qu'il parût plus grand en raison de son fuselage ramassé, imposé par le moteur centrifuge VK-1.

Les différences répondaient aux objectifs de chaque programme. Le MiG-15 avait été conçu comme intercepteur de bombardiers : il montait plus vite et se comportait mieux en altitude, même si le F-86F tardif finirait par avoir l'avantage en performances sur le MiG-15bis. Le F-86 avait été conçu comme chasseur de supériorité aérienne : il possédait un léger avantage de maniabilité générale et se défendait mieux à basse altitude. L'armement suivait la même logique — des canons lourds pour abattre des bombardiers face à six mitrailleuses Browning de 12,7 mm à cadence élevée pour toucher dans un combat tournoyant —, et leur comparaison reste discutable : l'armement du MiG, puissant et lent, favorisait le pilote qui tirait bien, et celui du Sabre, léger et rapide, celui qui tirait mal. Les Américains reconnurent que les Browning manquaient de puissance ; certains pilotes soviétiques les appelaient avec mépris des « sarbacanes ».

Le Sabre avait l'avantage en sophistication, surtout grâce à son viseur radar, et son cockpit haut offrait un excellent champ de vision, tandis que la position basse du MiG protégeait mieux le pilote. Le MiG avait des défauts désagréables : la poignée d'éjection n'était que d'un seul côté, si bien qu'un pilote blessé pouvait être contraint de croiser son bras valide devant son corps pour être catapulté ; certaines sources situent en 1952 l'introduction d'un siège à poignée des deux côtés. Les pilotes soviétiques enviaient l'équipement de survie du Sabre — ils en envoyèrent des exemplaires en URSS pour que les ingénieurs les étudient — et n'avaient rien de comparable au service américain de recherche et de sauvetage, bien qu'ils volent rarement au-dessus d'un territoire hostile. En contrepartie, ils jugeaient le MiG-15 beaucoup plus robuste que le F-86 et l'appelaient affectueusement « samolet-soldat », l'avion soldat.

Les bilans de victoires sont inconciliables. Les Américains revendiquèrent un rapport de 8 contre 1 face au MiG-15 ; les sources russes le jugent exagéré et leurs pilotes revendiquent un rapport comparable en sens inverse. Les totaux officiels du 64e IAK — que les sources elles-mêmes qualifient de gonflés — font état de 1 250 appareils de l'ONU abattus, 1 100 par les MiG et 150 par l'artillerie antiaérienne, contre 335 avions perdus, 120 pilotes tués et 68 artilleurs antiaériens ; et d'un rapport global de 3,4 contre 1 en faveur des Soviétiques, avec 1 097 appareils ennemis détruits, en 64 000 sorties et 1 872 combats aériens. Ce que ce même décompte soviétique montre, en revanche, c'est une courbe descendante : le rapport fut de 7,9 contre 1 entre novembre 1950 et janvier 1952, tomba à 2,2 contre 1 en 1952 et à 1,9 contre 1 en 1953, en raison de l'arrivée de chasseurs plus modernes du côté de l'ONU et de l'amélioration des tactiques américaines.

Il existe en outre une explication non technique du déséquilibre. Les Soviétiques retirèrent rapidement leurs meilleurs pilotes, et une bonne part des victimes du Sabre étaient pilotées par des Chinois et des Nord-Coréens très peu expérimentés. Des pilotes russes admirent plus tard que l'adversaire avait souvent l'avantage en habileté, parce que les Américains cumulaient plus d'heures d'instruction et parce que les escadrons soviétiques tournaient sur le théâtre selon un cycle bureaucratique rigide et court qui empêchait d'accumuler l'expérience du combat et de la transmettre aux novices.

Les Américains voulaient un MiG-15 entier. Dans la nuit du 26 avril 1953, deux B-29 larguèrent 1,2 million de tracts sur les bases communistes du bassin du Yalou, rédigés en russe, en chinois et en coréen, offrant 100 000 dollars au pilote qui ferait défection avec un appareil. L'opération s'appela Moolah, du terme familier américain pour « beaucoup d'argent » — une source russe, compréhensiblement perplexe, le traduisit par « opération Mullah ». Le 10 mai, les B-29 revinrent de nuit avec 40 000 tracts supplémentaires sur les aérodromes de Sinuiju et d'Uiju, et le 18 mai avec 90 000 de plus. Les tracts portaient la photographie de Franciszek Jarecki, le pilote polonais qui, en mars 1953, avait emmené son Lim-2 — la version polonaise du MiG-15bis — jusqu'au Danemark pour demander l'asile.

L'effet que constata le commandement de l'ONU fut indirect : après le largage du 26 avril, les avions alliés n'aperçurent aucun MiG pendant huit jours, et durant les quatre-vingt-dix jours suivants les pilotes communistes effectuèrent moins de sorties que durant les quatre-vingt-dix précédents ; au cours de cette période, l'ONU revendiqua 155 MiG-15 abattus pour seulement trois F-86 perdus. Que la cause en soit la propagande, la météo ou l'état de l'instruction ennemie est discutable.

Le MiG arriva, mais tard et pour d'autres raisons. Le matin du 21 septembre 1953 — deux mois après le cessez-le-feu du 27 juillet — le lieutenant No Kum-Sok décolla de la base de Sunan, dans la banlieue de Pyongyang, aux commandes d'un MiG-15bis du 2e régiment de l'aviation nord-coréenne portant le numéro de fuselage « Red 2057 », et se posa sur la base de Kimpo, en Corée du Sud, avant dix heures du matin. Le vol dura dix-sept minutes, le MiG atteignant 1 000 km/h ; personne ne le poursuivit ni ne l'intercepta. Selon No lui-même, la récompense n'aurait poussé aucun pilote nord-coréen : l'offre avait été diffusée en avril 1953 au moyen de tracts largués sur des bases du Yalou, mais à cette date tous les MiG-15 russes, chinois et nord-coréens étaient stationnés en Mandchourie, de sorte qu'il était improbable qu'aucun pilote de MiG-15 les ait vus. Il toucha malgré tout le chèque de 100 000 dollars. No Kum-Sok parlait couramment l'anglais, le japonais, le coréen et le russe ; il vécut à Daytona Beach, en Floride, et mourut le 26 décembre 2022 à quatre-vingt-dix ans, sans jamais avoir douté de sa décision.

L'appareil fut emmené à Okinawa, on lui peignit des marques de l'USAF et il fut essayé en vol par le capitaine H. E. Collins et le major Chuck Yeager. Il fut ensuite envoyé à la base de Wright-Patterson, après qu'une offre américaine de le restituer à son légitime propriétaire était restée sans réponse ; il est aujourd'hui exposé au Musée national de l'US Air Force, à Dayton, dans l'Ohio. Yeager fit dans ses mémoires des affirmations contestées sur l'avion, en particulier qu'il était extrêmement dangereux en piqué et que des pilotes soviétiques à qui il avait parlé des années plus tard étaient d'accord ; lorsque ces pilotes apprirent l'attribution, ils la rejetèrent sans nuance.

Le MiG-15 fut largement produit hors d'URSS, et les premiers à le faire ne furent pas les Tchèques mais les Polonais. Après avoir assemblé une série de kits fournis par les Soviétiques, l'usine WSK de Mielec lança en 1952 la production du MiG-15 sous le nom de Lim-1, avec environ 227 exemplaires construits, et passa fin 1953 au MiG-15bis sous le nom de Lim-2, avec 500. Les moteurs RD-45F et VK-1 furent fabriqués sous licence chez WSK Rzeszów sous les noms de Lis-1 et Lis-2. Il y eut des Lim-2 en configuration de reconnaissance (Lim-2R), des Lim-1 améliorés avec l'avionique du MiG-15bis tardif et connus officieusement sous le nom de « Lim-1.5 », et quelques Lim-1 et Lim-2 employés comme remorqueurs de cibles au moyen d'un simple crochet derrière la trappe du train avant. Les Polonais ne construisirent pas le MiG-15UTI, mais convertirent en usine un certain nombre de Lim-1 et Lim-2 en configuration biplace, désignés SBLim-1 et SBLim-2 ; certains, dont les commandes du poste arrière furent remplacées par celles des caméras, furent affectés à la reconnaissance du champ de bataille et à l'observation d'artillerie sous les noms de SBLim-1Art et SBLim-2Art. Certaines sources mentionnent des exportations mineures de Lim-2 et peut-être de Lim-1 vers la RDA ; pour le reste, seules les forces polonaises les mirent en œuvre. Les chemins de fer d'État polonais allèrent jusqu'à monter des fuselages de MiG-15 sur des wagons plats pour dégager les voies avec le jet du réacteur orienté vers le bas.

La Tchécoslovaquie fut le fabricant étranger le plus enthousiaste. À partir de 1953, et après avoir elle aussi assemblé des kits soviétiques, l'usine Aero de Vodochody produisit le MiG-15 sous le nom de S-102, à 821 unités ; le MiG-15UTI sous le nom de CS-102, à 2 013 ; et le MiG-15bis sous le nom de S-103, à 620. Les moteurs RD-45F et VK-1 furent construits en Tchécoslovaquie par l'entreprise Motorlet. À la fin des années 1950, les désignations tchèques furent abandonnées et les appareils revinrent aux désignations soviétiques. Les MiG-15 tchèques furent employés en URSS même et exportés dans le monde entier, et avaient la réputation d'être les mieux construits, dans la droite ligne de la longue tradition tchèque de fabrication de précision. De nombreuses modifications furent réalisées à partir d'eux : système d'atterrissage sans visibilité PPZ-1, avec une petite antenne sur la cloison centrale de l'entrée d'air ; remorqueurs de cibles MiG-15T et MiG-15bisT sans armement et avec treuil ; chasseurs-bombardiers MiG-15SB avec trois pylônes sous chaque aile, parachute de freinage et provision pour deux fusées de décollage assisté — les seuls MiG-15 dotés de capacité RATO —, et leur équivalent MiG-15bis-SB sans l'équipement RATO ; versions de reconnaissance photographique ; un unique entraîneur MiG-15UTIP à radar Izumrud ; des bancs d'essai de sièges éjectables ; et des cibles télécommandées. Un MiG-15bis-SB fut modifié pour emporter le missile air-air K-13, une combinaison qui ne fut jamais utilisée en service. Les Tchèques montèrent aussi le nez et le moteur d'un MiG-15 sur un camion 6x6 comme dégivreur de pistes.

La Chine est le cas le plus mal compris. Les Soviétiques travaillèrent avec les Chinois à la production sous licence du MiG-15bis, mais lorsque l'industrie chinoise fut prête, le modèle avait déjà été remplacé par le MiG-17 : la Chine ne construisit jamais ni le MiG-15 ni le MiG-15bis. Ce qu'elle reçut, en revanche, ce furent de grandes quantités de MiG-15bis de fourniture soviétique, désignés J-2 — « J » pour le mot chinois signifiant « chasseur » —, dont certains passèrent à des États clients de la Chine. Le biplace, lui, y fut bien fabriqué : le MiG-15UTI fut produit sous le nom de JJ-2 et servit dans l'aviation de l'Armée populaire de libération jusqu'aux années 1970, et fut exporté sous le nom de FT-2.

Le MiG-15 fut le chasseur standard soviétique du début des années 1950 et fut fourni en grand nombre aux pays du pacte de Varsovie et à presque tous les États clients de l'URSS en Afrique et en Asie. Le MiG-15UTI continua d'être exporté longtemps après que le chasseur fut devenu obsolète ; la Finlande, avec son mélange caractéristique de matériel occidental et oriental, en acquit quatre.

Les MiG-15 soviétiques restèrent en action après l'armistice, lors de rencontres avec des avions espions occidentaux qui pénétraient dans l'espace aérien soviétique, et lors d'attaques contre des appareils de reconnaissance en espace international à la suite de survols ou d'autres provocations. Il y eut des destructions documentées : le 16 décembre 1950, un RB-29 de l'USAF tomba au large du Litoral, en mer du Japon, sous les coups des pilotes Stepan A. Bajaïev et N. Kotov ; le 13 juin 1952, deux MiG-15 de l'aviation navale pilotés par Oleg P. Fedotov et Ivan P. Proskourine abattirent un RB-29A près de la baie Valentin, avec la perte des douze membres d'équipage ; le 7 août 1952, les lieutenants Zeriakov et Lesnov abattirent un autre RB-29 au-dessus des Kouriles, avec neuf morts. Il y eut aussi des interceptions de ballons espions occidentaux — des centaines lancés pendant quelques mois de 1955 et trois améliorés en 1958 —, un épisode confus qui finit par se révéler inopérant et que les protestations soviétiques contribuèrent à clore.

Les MiG-15 chinois eurent des rencontres occasionnelles avec des F-86 taïwanais et d'autres appareils de Taïwan au début des années 1950, avec des revendications de victoires de part et d'autre. L'Égypte et la Syrie reçurent des MiG-15 « Fagot-A » et des MiG-15bis « Fagot-B » à partir du milieu des années 1950 et les employèrent dans les guerres israélo-arabes de 1956 et 1967 : ils revendiquèrent quelques victoires en 1956, mais en 1967 ils furent pour la plupart détruits au sol lors de l'attaque initiale. Quelques MiG-15 égyptiens effectuèrent des missions d'attaque au sol en 1967, des sorties suicidaires pour un appareil désormais sans aucune chance en combat aérien face aux chasseurs israéliens.

Le dernier opérateur militaire fut l'Albanie, qui conserva une poignée de MiG-15bis et de MiG-15UTI jusqu'à la fin de 2005. Le MiG-15 figure en outre toujours à l'inventaire de l'aviation de l'Armée populaire de Corée comme avion d'entraînement avancé.

Le corps des cosmonautes soviétiques utilisait le MiG-15UTI pour entretenir son aptitude au vol et, comme on pouvait s'y attendre, comme moyen de déplacement dans un pays immense. Le 27 mars 1968, lors d'un vol d'instruction de routine depuis la base aérienne de Tchkalovski, Iouri Gagarine — le premier être humain à avoir volé dans l'espace, à bord de Vostok 1 le 12 avril 1961 — et son instructeur Vladimir Serioguine moururent dans le crash de leur MiG-15UTI près de la localité de Kirjatch. Les corps furent incinérés et les cendres déposées dans le mur du Kremlin. L'enquête fut entourée de secret : le Kremlin opposa en avril 2007 son veto à une nouvelle enquête, estimant qu'il n'y avait pas lieu, et en avril 2011 furent déclassifiés des documents de la commission créée en 1968 par le Comité central du PCUS. L'accident reste entouré de versions contradictoires.

Que l'avion impliqué ait été un MiG-15UTI dix-huit ans après son entrée en service en dit long sur le rôle du type : alors que le chasseur appartenait déjà à l'histoire, le biplace demeurait l'instrument grâce auquel se formaient et se maintenaient en forme les pilotes du bloc de l'Est.

Les chiffres de production sont énormes et ne se laissent ventiler que partiellement : 13 130 exemplaires construits en URSS et au moins 4 180 sous licence, ce qui place le MiG-15 parmi les avions à réaction les plus produits de l'histoire, avec plus de 13 000 exemplaires pour le seul total soviétique. L'abondance et la robustesse expliquent sa longévité : il en fut construit tant, et ils sont si résistants et fiables, qu'un bon nombre survivent entre des mains privées, volant comme appareils de démonstration.

- Aucune ventilation totale de la production, recoupée par usine et par pays et cohérente avec les chiffres globaux, n'a été localisée ; les sous-totaux des licences tchèque et polonaise proviennent d'une seule source de vulgarisation et n'ont pu être confrontés à une documentation industrielle. - L'évaluation technique que l'USAF réalisa du MiG-15bis de No Kum-Sok n'est attestée ici que par des sources de vulgarisation et par la fiche du musée ; aucun rapport d'essai n'a été consulté. - Aucun matériel n'a été réuni sur un éventuel emploi du MiG-15 au Vietnam ni sur les exemplaires civils en vol (warbirds), au-delà de la mention générique de leur survie entre des mains privées. - Le premier combat entre avions à réaction de l'histoire reste non tranché : 1er novembre 1950 selon la version soviétique, 8 novembre 1950 selon la version américaine.