MBB Bo 105

La storia del Bo 105 comincia nella Germania del dopoguerra, quando la costruzione aeronautica tornò a essere autorizzata dopo anni di divieto alleato e l'industria del paese dovette colmare di colpo un enorme ritardo tecnico. Ludwig Bölkow, che nel 1955 aveva fondato a Ottobrunn, vicino a Monaco, la Bölkow Entwicklungen KG, iniziò a lavorare sugli elicotteri insieme all'ingegnere Emil Weiland. Secondo la fonte tedesca, gli studi su quello che sarebbe diventato il Bo 105 iniziarono già nel 1961; la fonte inglese colloca l'avvio formale dello sviluppo nel 1964, pur riconoscendo che i lavori sul rotore senza articolazioni erano precedenti. Di fronte ai costruttori affermati di Stati Uniti e Francia, il piccolo ufficio bavarese cercò una nicchia inoccupata: un elicottero leggero, sicuro grazie a due motori e alla ridondanza di tutti i sistemi critici, con rotore di coda alto per proteggere il personale a terra, facile da pilotare, adatto al soccorso sanitario ed economico da mantenere.

Il capitale per svilupparlo provenne per il 60 % da prestiti del governo federale, rimborsabili in caso di successo commerciale del velivolo. La Bölkow ripartì inoltre il rischio con i propri fornitori: lo specialista in trasmissioni ZF Friedrichshafen progettò la scatola degli ingranaggi e la cedette gratuitamente per i prototipi, e altri fornitori fecero lo stesso con i propri sistemi. L'azienda assunse il nome di Bölkow GmbH nel 1965 e, prima ancora che iniziasse la produzione in serie, si fuse nel 1969 con la Messerschmitt e con la Hamburger Flugzeugbau (Blohm) per formare la Messerschmitt-Bölkow-Blohm, MBB, il nome con cui l'elicottero sarebbe diventato famoso.

Il programma di prove fu suddiviso in fasi perché tutto era nuovo allo stesso tempo: cellula, rotore e motore. Il primo prototipo, V1, fu collaudato nel 1966 con un rotore principale ripreso dal britannico Westland Scout, ma andò distrutto in un incidente di risonanza al suolo. Il secondo, V2, montava già il rotore rigido Bölkow e due turboalbero Allison 250-C18 al posto dei motori previsti per la serie. Con questo velivolo, il capo pilota collaudatore Wilfried von Engelhardt compì a Ottobrunn il primo volo del Bo 105 il 16 febbraio 1967, un volo di 18 minuti; la prima presentazione pubblica avvenne nel maggio dello stesso anno. La Sud Aviation collaborò allo sviluppo e modificò un Alouette II con il rotore del Bo 105 per esplorarne l'inviluppo di volo. Il terzo prototipo, V3, volò il 20 dicembre 1967 con i turboalbero MAN Turbo 6022 inizialmente previsti per la produzione; alla fine la serie adottò gli Allison, e la versione Bo 105 B con motore MAN non fu mai costruita. I prototipi di preserie V4 e V5 volarono per la prima volta il 1° maggio 1969, e in totale furono costruiti sei esemplari di preserie, dal V1 al V6.

Il 13 ottobre 1970 l'autorità aeronautica tedesca certificò il Bo 105 A, e le prime consegne andarono al servizio di soccorso aereo dell'ADAC e alla polizia bavarese. Nel 1972 arrivarono le certificazioni della FAA statunitense e della CAA britannica, che aprirono la strada agli ordini per l'esportazione.

Ciò che distingue il Bo 105 da tutto quanto lo ha preceduto è il suo rotore principale. Fu il primo elicottero al mondo dotato di una testa rotore rigida, priva di articolazioni di flappeggio e di brandeggio: un blocco massiccio in lega di titanio a cui le quattro pale sono avvitate direttamente, con elementi elastomerici interni per smorzare il flappeggio e cuscinetti a rulli conici per la variazione del passo. I movimenti che in altri elicotteri vengono assorbiti dalle cerniere sono qui assorbiti dalla flessibilità delle pale stesse, realizzate in plastica rinforzata con fibra di vetro (GFK); fu anche il primo impiego di questa tecnica su pale di serie, e l'insieme divenne noto come «rotore Bölkow».

I vantaggi erano molteplici. Eliminando le parti mobili, la manutenzione si semplificò e il costo operativo scese; la rivista Defensa segnalava nel 1979 che le pale avevano una vita utile di 10.000 ore. L'affidabilità si rivelò eccezionale: fino al 1991 la flotta aveva accumulato oltre sei milioni di ore di volo senza un solo guasto al sistema del rotore. E la risposta ai comandi era immediata e precisa, il che rese il Bo 105 il primo elicottero capace di eseguire un looping completo e persino di volare rovesciato. Secondo la MBB, la cellula è omologata per 3,5 g positivi e 1 g negativo. Questa agilità, unita alla resistenza al ribaltamento dinamico in decollo e alla sicurezza dei due motori, lo rese ideale sia per il volo tattico a quota molto bassa sia per il lavoro sanitario. Nel 2005 il Bo 105 CB ottenne la certificazione per il volo acrobatico, l'unica finora concessa a un elicottero; i Flying Bulls della Red Bull ne fanno operare due in Europa e due negli Stati Uniti, con piloti come Rainer Wilke e Aaron Fitzgerald.

Dal punto di vista progettuale, il Bo 105 è un bimotore della classe delle due tonnellate con cellula convenzionale semi-monoscocca in lega leggera. La cabina ospita due piloti e tre passeggeri su una panca posteriore removibile, oppure un paziente in barella caricato dalle porte posteriori a conchiglia; la versione allungata consente fino a due barelle. Con serbatoi ausiliari, l'autonomia si aggira sulle cinque ore, e in caso di guasto a un motore il volo può proseguire con velocità e raggio d'azione ridotti. Per l'impiego marittimo erano disponibili galleggianti di emergenza, zattera, pale ripiegabili e pattini alti.

La versione iniziale Bo 105 A montava due Allison 250-C18 da 235 kW. Nel 1972 fu sostituita dal Bo 105 C con Allison 250-C20 da 298 kW, e dal 1975 il Bo 105 CB, con i 250-C20B da 313 kW, divenne il modello principale di produzione, con massa massima passata da 2.100 a 2.300 kg. Il Bo 105 CS, allungato di 25 cm per il trasporto executive, fu consegnato a partire dal 1977, e il Bo 105 CBS, con la stessa cabina allungata e un finestrino aggiuntivo, nacque nel 1980 per il mercato statunitense dell'assistenza medica, dove fu chiamato «Twin Jet»; la Boeing Vertol fu partner nella produzione e commercializzazione negli Stati Uniti, e insieme alla Carson Helicopters produsse su licenza l'Executaire, una versione allungata di 24,5 cm che vendette poco. Il Bo 105 D fu la variante con certificazione britannica della CAA, e la sigla CDN corrisponde agli esemplari costruiti dalla Eurocopter Canada.

Nel 1984 apparve il Bo 105 LS, con la cellula del CBS e motori Allison 250-C28C da 373 kW per operare in condizioni di caldo e alta quota; l'LS A3 fu certificato nel luglio 1986 con 2.600 kg di massa massima, e nel 1995 il «Superlifter» portò la massa di missione a 2.850 kg. Il suo programma di certificazione fu condotto sulle Ande cilene e la produzione rimase alla Eurocopter Canada, che consegnò l'ultimo LS A3 nel maggio 2009. Nel 1994 arrivò il Bo 105 CBS-5, chiamato anche EC Super Five, con un rotore più efficiente ereditato da un programma di miglioramento della Bundeswehr e la trasmissione ZF FS 72E, con massa massima di 2.500 kg.

Ci furono anche derivati che non ebbero seguito. Il Bo 106, con cabina allargata per sette posti, volò il 25 settembre 1973, ma rimase a un solo esemplare (D-HDCI, numero di serie 84) che la DRF acquistò nel 1981 e riconvertì in un Bo 105 CB-2. Tra il 1973 e il 1975 la MBB sviluppò il programma ad alta velocità HGH con il quarto prototipo, D-HAPE: il 25 settembre 1973 raggiunse 200 nodi (373 km/h) senza ali, e il 4 marzo 1975, con carenature aerodinamiche, ali ausiliarie di 6,20 m di apertura e pattini corti, raggiunse i 404 km/h in leggera picchiata, superando l'obiettivo dei 400 km/h per un elicottero a rotore rigido. Quello stesso esemplare è oggi conservato al Deutsches Museum di Monaco.

Con il Bo 105 fu costruita, a partire dagli anni Settanta, la rete tedesca di soccorso aereo. «Christoph 1», il primo elicottero di soccorso operato con regolarità nella Repubblica Federale, fu un Bo 105 A, e nei primi anni quasi tutti gli elicotteri sanitari del paese furono di questo tipo, in mano all'ADAC, al Ministero dell'Interno (con i suoi elicotteri di protezione civile) e alla Deutsche Rettungsflugwacht (DRF). Rispetto ai suoi contemporanei, la cabina era relativamente spaziosa e permetteva di trasportare il paziente sdraiato insieme all'équipe medica, sebbene le gambe del paziente restassero inaccessibili in volo; la versione CBS, più lunga di 25 cm, alleviò questo problema e fece spazio a nuove apparecchiature. Negli Stati Uniti, la rivista Flying attribuiva nel 1998 alla MBB il 35 % del mercato dei servizi medici d'emergenza, tra il Bo 105 e il BK 117, un modello più recente derivato dal primo. Il primo Bo 105 sanitario della Scozia entrò in servizio nel 1989 e l'ultima ambulanza aerea britannica del tipo fu ritirata nel novembre 2015.

Il ritiro dal soccorso tedesco fu imposto dalla normativa: il Bo 105 non soddisfaceva i requisiti prestazionali della JAR-OPS 3, applicata gradualmente dal 1° ottobre 1998, e dal 2010 non poté più essere impiegato in operazioni commerciali. L'ADAC sostituì il suo ultimo esemplare, a Senftenberg, alla fine del 2007; il Ministero dell'Interno completò il rinnovo nel 2008 e la DRF alla fine del 2009. Il testimone passò all'EC 135 e al BK 117.

La ridondanza e la bassa manutenzione resero il Bo 105 attraente per le polizie tedesche, che fino ad allora volavano su monomotori francesi (Alouette II e III, Gazelle) dipendenti da ricambi esteri. La Baviera iniziò a impiegare un Bo 105 noleggiato il 17 giugno 1971 e arrivò ad averne otto fino al 2006; l'Assia incorporò il primo il 25 giugno 1973; il Baden-Württemberg ricevette il suo il 24 aprile 1974 e la Renania-Palatinato il 6 giugno 1974. Dopo l'incidente di un Alouette III nel giugno 1978, la polizia della Renania Settentrionale-Vestfalia decise di volare solo con bimotori sopra il densamente popolato bacino della Ruhr, e impiegò sei Bo 105 dal novembre 1978 al 2006. Amburgo, Sassonia-Anhalt e Turingia lo utilizzarono anch'esse, quest'ultima fino al 2019.

Nel 1973 l'aviazione dell'esercito tedesco ricevette i primi dieci Bo 105 C per le prove. Dopo quattro anni di valutazione, nel 1975 si decise di acquisire una versione anticarro armata con fino a sei missili filoguidati Euromissile HOT, il Bo 105 P o PAH-1 (Panzerabwehrhubschrauber), e nel 1977 il Ministero della Difesa scelse il Bo 105 C come base dell'elicottero da collegamento e osservazione VBH, il Bo 105 M, con trasmissione rinforzata e rotore di coda a maggiore spinta, che sostituì l'Alouette II. In totale furono consegnati 312 esemplari: 100 Bo 105 M e 212 Bo 105 P, questi ultimi tra il 1979 e il 1984, a un ritmo previsto di sei al mese.

Il PAH-1 aveva la cellula rinforzata, un radar Doppler Singer AN/ASN-129 e il mirino girostabilizzato SFIM APX M397 sul tetto della cabina, con ingrandimenti di 3,2 e 10,8, attraverso cui il comandante puntava gli HOT, alloggiati in tre tubi per lato. La rivista Defensa descriveva nel 1979 l'HOT come un missile di seconda generazione da 32 kg, con una gittata di 4.000 m e una velocità di 260 m/s. La tattica prevedeva sciami di quattro velivoli che si avvicinavano in formazione attraverso le radure del bosco, facevano rifornimento in zone avanzate (con 560 litri il raggio d'azione si aggirava sui 230 km, circa due ore di volo) e attaccavano dalla massima distanza, all'altezza delle chiome degli alberi, ritirandosi dopo il lancio. Il suo punto debole era la vulnerabilità: mancava di protezione contro l'artiglieria e le armi di fanteria. Gli stessi comandi lo consideravano una soluzione provvisoria, insoddisfatti della sua incapacità di combattere di notte e della sua autoprotezione; da qui sarebbe nato l'Eurocopter Tiger. Nel 1983 furono installati avvisatori radar AN/APR-39, e il programma di miglioramento commissionato nel 1986 produsse il PAH-1A1, che giunse ai reparti dal 1991 con rampe HOT scalate, sistema di guida digitalizzato, protezione delle prese d'aria e pale con un rendimento superiore del 10 %. I progetti di scorta con missili Stinger (BSH) e di mirino a infrarossi notturno per l'HOT-2 (PAH-1 Fase 2) furono cancellati nel 1993.

Il Tiger sostituì progressivamente il PAH-1A1 fino al 2013; nell'esercitazione Griffin Strike, alla fine di agosto 2013 presso la scuola di artiglieria di Idar-Oberstein, un Bo 105 della Bundeswehr sparò per l'ultima volta un HOT reale. I Bo 105 M erano stati ritirati nel 2004, il che aprì un vuoto di elicottero da collegamento e da scuola, colmato disarmando 67 PAH-1 tra il 2006 e il 2014 per convertirli in Bo 105 P1M. Questi volarono fino alla fine presso il centro internazionale di addestramento di Celle, e il 13 dicembre 2016 gli Heeresflieger salutarono il tipo con una formazione di 18 velivoli dopo 37 anni di servizio e oltre 1,38 milioni di ore di volo; i loro equipaggi si autodefinivano «Bohicans». Una dozzina di Bo 105 M in esubero furono revisionati come Bo 105 E-4 a Donauwörth, dove il primo volò il 25 gennaio 2007; i primi due atterrarono a Tirana il 24 aprile 2007 per l'aeronautica albanese, nell'ambito di un contratto da 10 milioni di euro. In Svezia il Bo 105 servì come Hkp 9 (20 unità) in compiti anticarro e di soccorso, e i Paesi Bassi impiegarono 30 Bo 105 M fino al 2006.

La Spagna fu uno dei grandi clienti del Bo 105 e uno dei paesi che lo produssero su licenza. Negli anni settanta l'Esercito di Terra lo scelse come spina dorsale delle Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET): l'acquisto, per circa 200 milioni di marchi, comprendeva 60 esemplari nuovi più una ventina di seconda mano arrivati in precedenza per formare ingegneri, meccanici ed equipaggi, e l'accordo con la MBB stabiliva che la Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) li assemblasse e li facesse volare a Getafe, con circa il 30 % di materiale nazionale come compensazione. I primi 14 arrivarono in volo dalla Germania; uno di essi fu portato dal capitano José Antonio Borrego Serrano a Natale del 1981 da Lubecca, con scali a Berlino, Lussemburgo, Lione, Marsiglia, Girona, Saragozza e Colmenar Viejo. Tutti quelli costruiti dalla CASA portano il numero di serie «S4»; in totale uscirono da Getafe 115 esemplari, e quelli non destinati alle FAMET furono consegnati per lo più all'esercito iracheno o agli Stati Uniti.

Le FAMET ricevettero tre versioni: il Bo 105 ATH (HA.15), anticarro con sei missili HOT, il più numeroso; il Bo 105 GSH (HR.15), da ricognizione armata, con un cannone Rheinmetall Rh 202 da 20 mm sotto la fusoliera, 525 colpi e pattini rialzati per alloggiarlo; e il Bo 105 LOH, da osservazione, inizialmente disarmato. Servirono nel Batallón de Helicópteros de Ataque I (BHELA I) della base «Coronel Sánchez Bilbao» di Almagro (Ciudad Real) fino al 31 dicembre 2017, dopo 37 anni di attività e circa 113.000 ore di volo, prima che il Tiger ne prendesse il posto. Parte degli esemplari con potenziale di ore residuo passò alla Guardia Civil, che già impiegava il tipo, e altri servono per la formazione dei meccanici nel campus di Fuenlabrada dell'Universidad Rey Juan Carlos. Un Bo 105 ATH/GSH è esposto dal 1° luglio 2016 nei giardini del Museo dell'Esercito di Toledo, a commemorazione del 50° anniversario dell'Aviación Ligera del Ejército de Tierra.

Il successo all'esportazione portò all'apertura di linee di montaggio fuori dalla Germania. In Indonesia, la MBB concesse negli anni settanta una licenza all'IPTN (oggi Indonesian Aerospace) nell'ambito di un programma per sviluppare l'industria aeronautica del paese; in dieci anni la produzione dell'NBO-105 era stata completamente localizzata, e furono costruite 122 unità, la maggior parte per le forze armate indonesiane, fino alla chiusura della linea nel 2009. Nelle Filippine, la Philippine Aerospace Development Corporation produsse 44 esemplari tra il 1977 e il 1997. Già nel 1979 la rivista Defensa constatava che il tipo era stato scelto dalla polizia di cinque stati tedeschi e dai Paesi Bassi, Filippine, Argentina, Cile e Spagna, e che il portafoglio ordini si avvicinava al migliaio.

La Marina messicana impiegò Bo 105 armati in ricognizione marittima dalle sue motovedette della classe Uribe acquisite all'inizio degli anni ottanta; nel 2005 si concluse l'ammodernamento di 11 di essi con FLIR, GPS, radar di ricerca, nuove pale e supporti d'armamento, e nel novembre 2014 la Jet Rescue inaugurò con un Bo 105 la prima ambulanza aerea civile a elicottero del paese. Alla fine degli anni novanta la Corea del Sud acquisì una versione da combattimento del CBS-5 coprodotta da Eurocopter e Korea Aerospace Industries, il KLH, con equipaggiamento di missione coreano; ve ne sono 12 in servizio, e gli ultimi dieci Bo 105 fabbricati in Germania furono destinati a questo cliente. L'elenco degli operatori militari e governativi spazia da Bahrein, Brunei, Colombia, Perù e Uruguay fino a Kenya, Nigeria, Sierra Leone, Giordania, Emirati Arabi Uniti o Trinidad e Tobago.

La produzione presso MBB ed Eurocopter Deutschland durò oltre trent'anni. La MBB fu assorbita dalla DASA nel 1989, e nel 1992 la divisione elicotteri si fuse con quella della francese Aérospatiale per formare Eurocopter, ribattezzata Airbus Helicopters nel 2013. Le ultime consegne tedesche furono 17 CBS-5 per il Ministero dell'Interno, unità isolate per le polizie russa e greca nel 1997 e per il Baden-Württemberg nel 2001, e i dieci KLH coreani; la produzione si chiuse formalmente nel 2001, con 1.404 esemplari costruiti in Germania e circa 1.640 sommando le licenze di Canada, Spagna, Indonesia e Filippine, consegnati a operatori di 55 paesi. L'ultimo Bo 105 prodotto, un LS canadese, fu acquistato nel 2009 dalla compagnia canadese di ambulanze aeree Dam Helicopters.

Il suo successore diretto fu l'EC 135, sviluppato inizialmente come Bo 108 a partire dalla tecnica del Bo 105 e che portò il rotore senza articolazioni un passo più avanti, fino al rotore senza cuscinetti. Airbus Helicopters afferma che l'H135 e l'H145 sono eredi tecnologici del Bo 105. Nel maggio 2014 la flotta aveva superato gli 8 milioni di ore di volo, con circa 700 esemplari ancora attivi; nel febbraio 2017, in occasione del 50° anniversario del primo volo, Airbus stimava in circa 400 quelli ancora in servizio, tra cui il più anziano, dedicato a lavori aerei nelle isole Falkland. Nel 2011 un Bo 105 con la livrea gialla dell'ADAC fu installato come parte di un'opera dell'artista Alfred Gockel allo svincolo autostradale di Kamen. Il tipo è stato anche protagonista di episodi oscuri: il 27 giugno 2017 un Bo 105 dirottato della polizia giudiziaria venezuelana attaccò il Tribunale Supremo e il Ministero dell'Interno a Caracas, e l'8 settembre 2026 un Bo 105 dei Flying Doctors della Malaysia si è schiantato vicino a Long Lellang causando cinque morti.

Secondo Jane's, il Bo 105 CB misura 11,86 m di lunghezza totale con rotori e 3,00 m di altezza, con un rotore principale di 9,84 m di diametro e profilo NACA 23012. La sua massa a vuoto è di 1.276 kg e quella massima al decollo di 2.500 kg, con 570 litri di carburante. È mosso da due turboalbero Allison 250-C20B da 313 kW ciascuno. La velocità massima è di 242 km/h, quella di crociera di 204 km/h e quella mai superabile di 270 km/h; l'autonomia chilometrica è di 657 km con carburante standard e di 1.112 km con serbatoi ausiliari, l'autonomia oraria di tre ore e mezza, il tetto di servizio di 5.200 m e la velocità di salita di 8 m/s. L'armamento opzionale comprende lanciarazzi SNEB o SNIA, sei HOT, otto TOW o quattro Stinger aria-aria.