MBB Bo 105

Die Geschichte der Bo 105 beginnt im Nachkriegsdeutschland, als der Flugzeugbau nach Jahren des alliierten Verbots wieder erlaubt wurde und die Industrie des Landes einen enormen technischen Rückstand mit einem Schlag aufholen musste. Ludwig Bölkow, der 1955 die Bölkow Entwicklungen KG in Ottobrunn bei München gegründet hatte, begann gemeinsam mit dem Ingenieur Emil Weiland an Hubschraubern zu arbeiten. Nach deutscher Quelle begannen die Studien zur späteren Bo 105 bereits 1961; die englische Quelle datiert den formellen Beginn der Entwicklung auf 1964, räumt aber ein, dass die Arbeiten am gelenklosen Rotor früher begannen. Gegenüber etablierten Herstellern aus den USA und Frankreich suchte das kleine bayerische Büro eine unbesetzte Nische: einen leichten Hubschrauber, der dank zweier Triebwerke und redundanter kritischer Systeme sicher war, mit hoch angesetztem Heckrotor zum Schutz des Bodenpersonals, leicht zu fliegen, für den Rettungsdienst geeignet und wartungsgünstig.

Das Entwicklungskapital stammte zu 60 % aus Krediten der Bundesregierung, die im Erfolgsfall zurückzuzahlen waren. Bölkow teilte das Risiko zudem mit seinen Zulieferern: Der Getriebespezialist ZF Friedrichshafen entwarf das Getriebe und stellte es für die Prototypen kostenlos zur Verfügung, und andere Zulieferer verfuhren mit ihren Systemen ebenso. Das Unternehmen firmierte ab 1965 als Bölkow GmbH und fusionierte noch vor Beginn der Serienproduktion 1969 mit Messerschmitt und der Hamburger Flugzeugbau (Blohm) zur Messerschmitt-Bölkow-Blohm, MBB – dem Namen, unter dem der Hubschrauber berühmt werden sollte.

Das Erprobungsprogramm wurde in Phasen unterteilt, da alles gleichzeitig neu war: Zelle, Rotor und Triebwerk. Der erste Prototyp, V1, wurde 1966 mit einem Hauptrotor des britischen Westland Scout erprobt, ging jedoch bei einem Bodenresonanz-Zwischenfall verloren. Der zweite, V2, war bereits mit Bölkows starrem Rotor und zwei Allison-250-C18-Wellenturbinen anstelle der für die Serie vorgesehenen Triebwerke ausgestattet. Mit ihm führte Chef-Testpilot Wilfried von Engelhardt am 16. Februar 1967 in Ottobrunn den Erstflug der Bo 105 durch, einen 18-minütigen Flug; die erste öffentliche Vorstellung fand im Mai desselben Jahres statt. Sud Aviation wirkte an der Entwicklung mit und rüstete eine Alouette II mit dem Rotor der Bo 105 aus, um dessen Flugbereich zu erproben. Der dritte Prototyp, V3, flog am 20. Dezember 1967 mit den ursprünglich für die Produktion vorgesehenen MAN-Turbo-6022-Triebwerken; letztlich setzte sich in der Serie Allison durch, und die Version Bo 105 B mit MAN-Triebwerk wurde nie gebaut. Die Vorserienprototypen V4 und V5 absolvierten am 1. Mai 1969 ihren Erstflug, insgesamt entstanden sechs Vorserienmaschinen, V1 bis V6.

Am 13. Oktober 1970 erteilte die deutsche Luftfahrtbehörde die Musterzulassung für die Bo 105 A; die ersten Auslieferungen gingen an den Luftrettungsdienst des ADAC und an die bayerische Polizei. 1972 folgten die Zulassungen der amerikanischen FAA und der britischen CAA, die den Weg für Exportaufträge öffneten.

Was die Bo 105 von allem Bisherigen unterscheidet, ist ihr Hauptrotor. Sie war der erste Hubschrauber der Welt mit einem starren, gelenklosen Rotorkopf: ein massiver Titanlegierungsblock, an den die vier Rotorblätter direkt angeschraubt sind, mit inneren Elastomerelementen zur Dämpfung der Schlagbewegung und Kegelrollenlagern für die Blattverstellung. Bewegungen, die bei anderen Hubschraubern von Gelenken aufgenommen werden, übernimmt hier die Flexibilität der Blätter selbst, die aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt sind; es war zugleich der erste Einsatz dieser Technik bei Serienblättern, und das Gesamtsystem wurde als „Bölkow-Rotor" bekannt.

Die Vorteile waren vielfältig. Durch den Wegfall beweglicher Teile vereinfachte sich die Wartung und sanken die Betriebskosten; die Zeitschrift Defensa gab 1979 eine Lebensdauer der Blätter von 10.000 Stunden an. Die Zuverlässigkeit erwies sich als außergewöhnlich: Bis 1991 hatte die Flotte über sechs Millionen Flugstunden ohne einen einzigen Ausfall des Rotorsystems angesammelt. Und das Ansprechverhalten auf die Steuerung war unmittelbar und präzise, was die Bo 105 zum ersten Hubschrauber machte, der einen vollständigen Looping fliegen und sogar Rückenflug ausführen konnte. Laut MBB ist die Zelle für 3,5 g positiv und 1 g negativ zugelassen. Diese Wendigkeit, zusammen mit ihrer Widerstandsfähigkeit gegen dynamisches Kippen beim Start und der Sicherheit der beiden Triebwerke, machte sie ebenso geeignet für den taktischen Tiefflug wie für den Rettungsdienst. 2005 erhielt die Bo 105 CB die Kunstflugzulassung, die bislang einzige, die je einem Hubschrauber erteilt wurde; die Flying Bulls von Red Bull betreiben zwei Maschinen in Europa und zwei in den USA, mit Piloten wie Rainer Wilke und Aaron Fitzgerald.

Konstruktiv ist die Bo 105 ein zweimotoriges Muster der Zwei-Tonnen-Klasse mit konventioneller Halbschalenzelle aus Leichtmetalllegierung. Die Kabine bietet Platz für zwei Piloten und drei Passagiere auf einer herausnehmbaren Rückbank, oder für einen Patienten auf einer Trage, die durch die hinteren Muscheltüren geladen wird; die verlängerte Version erlaubt bis zu zwei Tragen. Mit Zusatztanks liegt die Reichweite bei rund fünf Stunden, und bei Ausfall eines Triebwerks kann der Flug mit reduzierter Geschwindigkeit und Reichweite fortgesetzt werden. Für den Einsatz über See wurden Notschwimmer, ein Rettungsfloß, klappbare Rotorblätter und hohe Kufen angeboten.

Die Ausgangsversion Bo 105 A war mit zwei Allison 250-C18 mit je 235 kW ausgestattet. 1972 löste sie die Bo 105 C mit Allison 250-C20 (298 kW) ab, und ab 1975 wurde die Bo 105 CB mit den 313-kW-Triebwerken 250-C20B zum wichtigsten Serienmodell; das zulässige Höchstgewicht stieg dabei von 2.100 auf 2.300 kg. Die um 25 cm verlängerte Bo 105 CS für den Geschäftsreiseverkehr wurde ab 1977 ausgeliefert, und die Bo 105 CBS mit derselben verlängerten Kabine und einem zusätzlichen Fenster entstand 1980 für den US-amerikanischen Markt der medizinischen Versorgung, wo sie „Twin Jet" genannt wurde; Boeing Vertol war Partner bei Produktion und Vermarktung in den USA und fertigte zusammen mit Carson Helicopters in Lizenz die Executaire, eine um 24,5 cm gestreckte Version, die sich schlecht verkaufte. Die Bo 105 D war die von der britischen CAA zugelassene Variante, und die Bezeichnung CDN steht für die von Eurocopter Canada gebauten Maschinen.

1984 erschien die Bo 105 LS mit der Zelle der CBS und Allison-250-C28C-Triebwerken mit 373 kW für den Einsatz bei Hitze und in großer Höhe; die LS A3 wurde im Juli 1986 mit einem Höchstgewicht von 2.600 kg zugelassen, und 1995 hob der „Superlifter" das Einsatzgewicht auf 2.850 kg an. Ihr Zulassungsprogramm wurde in den chilenischen Anden geflogen, und die Produktion lag bei Eurocopter Canada, das im Mai 2009 die letzte LS A3 auslieferte. 1994 kam die Bo 105 CBS-5, auch EC Super Five genannt, mit einem effizienteren Rotor aus einem Verbesserungsprogramm der Bundeswehr und dem Getriebe ZF FS 72E, mit einem Höchstgewicht von 2.500 kg.

Es gab auch Ableitungen, die sich nicht durchsetzten. Die Bo 106 mit verbreiterter Kabine für sieben Plätze flog am 25. September 1973, blieb aber ein Einzelstück (D-HDCI, Werknummer 84), das die DRF 1981 kaufte und zu einer Bo 105 CB-2 umbaute. Zwischen 1973 und 1975 entwickelte MBB mit dem vierten Prototyp, D-HAPE, das Hochgeschwindigkeitsprogramm HGH: Am 25. September 1973 erreichte er ohne Flügel 200 Knoten (373 km/h), und am 4. März 1975 erzielte er mit aerodynamischen Verkleidungen, Hilfsflügeln von 6,20 m Spannweite und kurzen Kufen im leichten Sinkflug 404 km/h und übertraf damit das Ziel von 400 km/h für einen Hubschrauber mit starrem Rotor. Diese Maschine ist heute im Deutschen Museum in München zu sehen.

Mit der Bo 105 entstand ab den 1970er-Jahren das deutsche Luftrettungsnetz. „Christoph 1", der erste regelmäßig eingesetzte Rettungshubschrauber der Bundesrepublik, war eine Bo 105 A, und in den ersten Jahren waren fast alle Rettungshubschrauber des Landes von diesem Typ, im Einsatz bei ADAC, Bundesinnenministerium (mit seinen Katastrophenschutz-Hubschraubern) und der Deutschen Rettungsflugwacht (DRF). Im Vergleich zu zeitgenössischen Mustern war die Kabine verhältnismäßig geräumig und erlaubte den liegenden Transport des Patienten mit dem medizinischen Team, wenngleich die Beine des Patienten im Flug unzugänglich blieben; die 25 cm längere CBS-Version linderte dieses Problem und schuf Platz für neue Geräte. In den USA schrieb die Zeitschrift Flying MBB 1998 einen Marktanteil von 35 % im Rettungsdienstsegment zu, zwischen Bo 105 und dem jüngeren, von ihr abgeleiteten BK 117. Der erste Rettungs-Bo-105 Schottlands nahm 1989 den Dienst auf, und der letzte britische Luftrettungshubschrauber dieses Typs wurde im November 2015 ausgemustert.

Die Ausmusterung aus dem deutschen Rettungsdienst wurde durch die Vorschriften erzwungen: Die Bo 105 erfüllte die Leistungsanforderungen der JAR-OPS 3 nicht, die ab dem 1. Oktober 1998 schrittweise eingeführt wurde, und ab 2010 durfte sie im gewerblichen Betrieb nicht mehr eingesetzt werden. Der ADAC ersetzte seine letzte Maschine, in Senftenberg, Ende 2007; das Bundesinnenministerium schloss die Erneuerung 2008 ab, die DRF Ende 2009. Die Nachfolge traten EC 135 und BK 117 an.

Die Redundanz und der geringe Wartungsaufwand machten die Bo 105 für die deutschen Polizeien attraktiv, die bis dahin einmotorige französische Muster (Alouette II und III, Gazelle) flogen, die von ausländischen Ersatzteilen abhingen. Bayern setzte ab dem 17. Juni 1971 eine gemietete Bo 105 ein und verfügte bis 2006 über bis zu acht Maschinen; Hessen erhielt seine erste am 25. Juni 1973; Baden-Württemberg erhielt seine am 24. April 1974 und Rheinland-Pfalz am 6. Juni 1974. Nach dem Absturz einer Alouette III im Juni 1978 entschied die Polizei Nordrhein-Westfalens, über dem dicht besiedelten Ruhrgebiet nur noch zweimotorige Hubschrauber zu fliegen, und betrieb von November 1978 bis 2006 sechs Bo 105. Auch Hamburg, Sachsen-Anhalt und Thüringen setzten sie ein, Letzteres bis 2019.

1973 erhielt die deutsche Heeresflieger die ersten zehn Bo 105 C zur Erprobung. Nach vierjähriger Erprobung wurde 1975 die Beschaffung einer Panzerabwehrversion mit bis zu sechs Euromissile-HOT-Lenkflugkörpern beschlossen, der Bo 105 P beziehungsweise PAH-1 (Panzerabwehrhubschrauber), und 1977 wählte das Verteidigungsministerium die Bo 105 C als Grundlage für den Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber VBH, die Bo 105 M, mit verstärktem Getriebe und leistungsstärkerem Heckrotor, die die Alouette II ersetzte. Insgesamt wurden 312 Maschinen ausgeliefert: 100 Bo 105 M und 212 Bo 105 P, letztere zwischen 1979 und 1984, geplant im Takt von sechs pro Monat.

Die PAH-1 besaß eine verstärkte Zelle, ein Doppler-Radar Singer AN/ASN-129 und das kreiselstabilisierte Visier SFIM APX M397 auf dem Kabinendach mit 3,2- und 10,8-facher Vergrößerung, mit dem der Kommandant die HOT zielte, die in drei Rohren je Seite untergebracht waren. Die Zeitschrift Defensa beschrieb den HOT 1979 als Lenkflugkörper der zweiten Generation mit 32 kg Gewicht, 4.000 m Reichweite und 260 m/s Geschwindigkeit. Die Taktik sah Schwärme von vier Maschinen vor, die sich in Formation durch Waldlichtungen näherten, in vorgeschobenen Räumen auftankten (mit 560 Litern betrug der Aktionsradius rund 230 km, etwa zwei Flugstunden) und aus größtmöglicher Entfernung in Baumwipfelhöhe angriffen, um sich nach dem Abschuss zurückzuziehen. Ihre Schwachstelle war die Verwundbarkeit: Sie besaß keinen Schutz gegen Artillerie und Infanteriewaffen. Die Führung selbst betrachtete sie als Übergangslösung, unzufrieden mit ihrer mangelnden Nachtkampffähigkeit und Eigenschutz; daraus sollte der Eurocopter Tiger entstehen. 1983 wurden Radarwarnempfänger AN/APR-39 eingebaut, und das 1986 beauftragte Verbesserungsprogramm brachte die PAH-1A1 hervor, die ab 1991 an die Einheiten ging, mit gestaffelten HOT-Startschienen, digitalisiertem Lenksystem, geschützten Lufteinlässen und Rotorblättern mit 10 % mehr Wirkungsgrad. Die Projekte für Stinger-Begleitschutz (BSH) und ein Infrarot-Nachtsichtvisier für den HOT-2 (PAH-1 Phase 2) wurden 1993 gestrichen.

Der Tiger löste die PAH-1A1 bis 2013 schrittweise ab; bei der Übung Griffin Strike feuerte eine Bo 105 der Bundeswehr Ende August 2013 auf dem Artillerieschießplatz Idar-Oberstein ein letztes Mal einen scharfen HOT. Die Bo 105 M waren bereits 2004 ausgemustert worden, was eine Lücke bei Verbindungs- und Schulhubschraubern hinterließ, die geschlossen wurde, indem zwischen 2006 und 2014 67 PAH-1 entwaffnet und zu Bo 105 P1M umgebaut wurden. Diese flogen bis zuletzt am internationalen Ausbildungszentrum in Celle, und am 13. Dezember 2016 verabschiedeten die Heeresflieger den Typ mit einer Formation von 18 Maschinen nach 37 Dienstjahren und über 1,38 Millionen Flugstunden; ihre Besatzungen nannten sich selbst „Bohicans". Ein Dutzend überzähliger Bo 105 M wurden in Donauwörth zur Bo 105 E-4 überholt, deren erste am 25. Januar 2007 flog; die beiden ersten landeten am 24. April 2007 in Tirana für die albanische Luftwaffe im Rahmen eines Vertrags über 10 Millionen Euro. In Schweden diente die Bo 105 als Hkp 9 (20 Exemplare) in Panzerabwehr- und Rettungsaufgaben, und die Niederlande betrieben bis 2006 30 Bo 105 M.

Spanien war einer der großen Kunden der Bo 105 und eines der Länder, die sie in Lizenz fertigten. In den siebziger Jahren wählte das Heer sie als Rückgrat der Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET): Der Kauf für rund 200 Millionen Mark umfasste 60 neue Maschinen sowie rund zwanzig zuvor eingetroffene gebrauchte zur Ausbildung von Ingenieuren, Mechanikern und Besatzungen, und das Abkommen mit MBB sah vor, dass Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) sie in Getafe montierte und einflog, mit rund 30 % einheimischem Material als Ausgleich. Die ersten 14 flogen aus Deutschland ein; eine davon überführte Hauptmann José Antonio Borrego Serrano zu Weihnachten 1981 von Lübeck aus mit Zwischenstopps in Berlin, Luxemburg, Lyon, Marseille, Gerona, Saragossa und Colmenar Viejo. Alle von CASA gebauten Maschinen tragen die Seriennummer „S4"; insgesamt verließen 115 Maschinen Getafe, und diejenigen, die nicht für die FAMET bestimmt waren, wurden größtenteils an die irakische Armee oder die USA geliefert.

Die FAMET erhielten drei Versionen: die Bo 105 ATH (HA.15), Panzerabwehr mit sechs HOT-Lenkflugkörpern, die zahlenmäßig größte; die Bo 105 GSH (HR.15), bewaffnete Aufklärung, mit einer 20-mm-Kanone Rheinmetall Rh 202 unter dem Rumpf, 525 Schuss und höheren Kufen zu deren Aufnahme; und die Bo 105 LOH, Beobachtung, zunächst unbewaffnet. Sie dienten beim Batallón de Helicópteros de Ataque I (BHELA I) auf dem Stützpunkt „Coronel Sánchez Bilbao" in Almagro (Ciudad Real) bis zum 31. Dezember 2017, nach 37 Dienstjahren und rund 113.000 Flugstunden, bevor der Tiger ihre Nachfolge antrat. Ein Teil der Maschinen mit verbleibendem Stundenpotenzial ging an die Guardia Civil über, die den Typ bereits einsetzte, andere dienen der Mechanikerausbildung auf dem Campus Fuenlabrada der Universidad Rey Juan Carlos. Eine Bo 105 ATH/GSH wird seit dem 1. Juli 2016 in den Gärten des Heeresmuseums von Toledo ausgestellt, zur Erinnerung an das 50-jährige Bestehen der Aviación Ligera del Ejército de Tierra.

Der Exporterfolg führte zur Eröffnung von Montagelinien außerhalb Deutschlands. In Indonesien vergab MBB in den siebziger Jahren eine Lizenz an IPTN (heute Indonesian Aerospace) im Rahmen eines Programms zum Aufbau der Luftfahrtindustrie des Landes; binnen zehn Jahren war die Fertigung der NBO-105 vollständig lokalisiert, und es wurden 122 Einheiten gebaut, die meisten für die indonesischen Streitkräfte, bis zur Schließung der Linie 2009. Auf den Philippinen produzierte die Philippine Aerospace Development Corporation zwischen 1977 und 1997 44 Maschinen. Bereits 1979 stellte die Zeitschrift Defensa fest, dass der Typ von der Polizei fünf deutscher Bundesländer sowie von den Niederlanden, den Philippinen, Argentinien, Chile und Spanien gewählt worden war und der Auftragsbestand sich der Tausendermarke näherte.

Die mexikanische Marine setzte bewaffnete Bo 105 zur Seeaufklärung von ihren Anfang der achtziger Jahre beschafften Patrouillenbooten der Uribe-Klasse aus ein; 2005 wurde die Modernisierung von 11 davon mit FLIR, GPS, Suchradar, neuen Rotorblättern und Waffenhalterungen abgeschlossen, und im November 2014 eröffnete Jet Rescue mit einer Bo 105 den ersten zivilen Hubschrauber-Luftrettungsdienst des Landes. Ende der neunziger Jahre erwarb Südkorea eine von Eurocopter und Korea Aerospace Industries gemeinsam entwickelte Kampfversion der CBS-5, die KLH, mit koreanischer Missionsausrüstung; 12 Exemplare stehen im Dienst, und die letzten zehn in Deutschland gebauten Bo 105 gingen an diesen Kunden. Die Liste der militärischen und staatlichen Betreiber reicht von Bahrain, Brunei, Kolumbien, Peru und Uruguay bis Kenia, Nigeria, Sierra Leone, Jordanien, den Vereinigten Arabischen Emiraten oder Trinidad und Tobago.

Die Produktion bei MBB und Eurocopter Deutschland dauerte mehr als dreißig Jahre. MBB wurde 1989 von DASA übernommen, und 1992 fusionierte die Hubschraubersparte mit der der französischen Aérospatiale zu Eurocopter, das 2013 in Airbus Helicopters umbenannt wurde. Die letzten deutschen Auslieferungen waren 17 CBS-5 für das Innenministerium, einzelne Einheiten für die russische und griechische Polizei 1997 sowie für Baden-Württemberg 2001, und die zehn koreanischen KLH; die Produktion wurde 2001 formell eingestellt, mit 1.404 in Deutschland gebauten Maschinen und rund 1.640 unter Einbeziehung der Lizenzfertigung in Kanada, Spanien, Indonesien und auf den Philippinen, ausgeliefert an Betreiber in 55 Ländern. Die zuletzt produzierte Bo 105, eine kanadische LS, kaufte 2009 das kanadische Luftrettungsunternehmen Dam Helicopters.

Ihr direkter Nachfolger war die EC 135, zunächst als Bo 108 auf Basis der Technik der Bo 105 entwickelt, die den gelenklosen Rotor einen Schritt weiterführte, bis hin zum lagerlosen Rotor. Airbus Helicopters bezeichnet die H135 und die H145 als technologische Erben der Bo 105. Im Mai 2014 hatte die Flotte die 8-Millionen-Flugstunden-Marke überschritten, mit rund 700 noch aktiven Maschinen; im Februar 2017, zum 50. Jahrestag des Erstflugs, bezifferte Airbus die noch im Dienst befindlichen auf rund 400, darunter die dienstälteste, die für Luftarbeiten auf den Falklandinseln eingesetzt wird. 2011 wurde eine Bo 105 in der gelben Lackierung des ADAC als Teil eines Werks des Künstlers Alfred Gockel am Autobahnkreuz Kamen installiert. Der Typ war auch Protagonist dunkler Episoden: Am 27. Juni 2017 griff eine entführte Bo 105 der venezolanischen Kriminalpolizei den Obersten Gerichtshof und das Innenministerium in Caracas an, und am 8. September 2026 stürzte eine Bo 105 der Flying Doctors aus Malaysia in der Nähe von Long Lellang ab, wobei fünf Menschen starben.

Laut Jane's misst die Bo 105 CB 11,86 m Gesamtlänge mit Rotoren und 3,00 m Höhe, mit einem Hauptrotor von 9,84 m Durchmesser und Profil NACA 23012. Ihre Leermasse beträgt 1.276 kg und die maximale Startmasse 2.500 kg, mit 570 Litern Kraftstoff. Angetrieben wird sie von zwei Wellenturbinen Allison 250-C20B mit je 313 kW. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 242 km/h, die Reisegeschwindigkeit 204 km/h und die nie zu überschreitende Geschwindigkeit 270 km/h; die Reichweite beträgt 657 km mit Standardkraftstoff und 1.112 km mit Zusatztanks, die Flugdauer dreieinhalb Stunden, die Dienstgipfelhöhe 5.200 m und die Steiggeschwindigkeit 8 m/s. Die optionale Bewaffnung umfasst Raketenwerfer vom Typ SNEB oder SNIA, sechs HOT, acht TOW oder vier Stinger Luft-Luft.