Variante der MBB Bo 105
MBB Bo 105 Bo 105LS A3
Leistungsstärkste Version der L-Baureihe, in Zusammenarbeit mit der kanadischen Tochtergesellschaft gefertigt: verlängerter Rumpf des CBS mit Allison-250-C28C-Turbinen von 373 kW, im Juli 1986 mit einem Startgewicht von 2.600 kg zertifiziert und seit Oktober 1995 mit 2.850 kg bei Außenlast als LS A3 „Superlifter".
Geschichte
Der Bo 105LS (das L der Baureihe steht für „Lift") ist die Antwort von MBB auf Einsätze bei großer Hitze und in großer Höhe, wo die Leistung der Allison 250-C20B nicht mehr ausreichte. 1984 wurde der Bo 105LS entwickelt, der den verlängerten Rumpf des Bo 105CBS mit den leistungsstärkeren Allison-250-C28C-Turbinen verband, mit dem doppelten Ziel, das maximale Startgewicht zu erhöhen und die Leistung unter Hot-and-High-Bedingungen zu verbessern. Die deutsche Wikipedia beschreibt die L-Baureihe als mit einem erneut verstärkten Antriebsstrang ausgestattet, seit 1984 verfügbar, und zählt ihre Untervarianten auf: LS A-1, LS A-2, LS A-3 und LS B-1, letztere ein Erprobungsprototyp mit PW105B-Turbinen, der nicht in Serie ging. Die ursprünglich mit Boeing Vertol entwickelte Verlängerungsmodifikation wurde von MBB für die Versionen CS, CBS und LS übernommen.
Der LS A1 von 1984 war die erste Version mit dem verlängerten Rumpf und den 250-C28C-Triebwerken. Der 1986 entwickelte LS A3 hob das maximale Startgewicht auf 2.600 kg an: Seine Allison 250-C28 leisten je 373 kW (507 PS) gegenüber 313 kW beim CB, und die Version erhielt ihre Zulassung im Juli 1986. 1995 kam der LS A3 „Superlifter" hinzu, mit einem auf 2.850 kg erhöhten maximalen Einsatzgewicht; laut deutscher Wikipedia wurden diese 2.850 kg ab Oktober 1995 mit Außenlasten, also am Lasthaken, zugelassen. Die englische Wikipedia vergleicht die Zuladungskapazität des Bo 105CBS-5 Superfive mit der des LS A3 Superlifter, der damit der Bo 105 mit der größten Kapazität der Familie blieb.
Die industrielle Besonderheit des LS ist sein kanadischer Ursprung. Die wichtigsten Fertigungsstätten des Bo 105 lagen in Deutschland und Kanada, und der Bo 105LS wurde im Rahmen eines Kooperationsabkommens mit Eurocopter Canada, der nordamerikanischen Tochtergesellschaft des Konzerns, gebaut; die deutsche Wikipedia führt die kanadischen Zulassungen CDN-B, CDN-B4, CDN-BS, CDN-BS-2, CDN-BS-4 und CDN-BS-5 der Zellen dieser Linie auf. Kanada war zudem ein natürlicher Markt für den Typ: Die kanadische Küstenwache betrieb Bo 105 bis 2016, als sie ihre Bell 429 erhielt, und die kanadische International Test Pilots School zählt zu seinen Betreibern. Der zuletzt gefertigte Bo 105 wurde 2009 vom kanadischen Rettungsdienstbetreiber Dam Helicopters gekauft, womit die L-Baureihe die Produktion einer Familie beendete, die – Lizenzen in Kanada, Indonesien, auf den Philippinen und in Spanien eingerechnet – rund 1.640 Exemplare erreichte, davon 1.404 in Deutschland gebaut.
Insgesamt stellt die L-Baureihe die Wachstumsgrenze des Bo 105 innerhalb seiner ursprünglichen Zelle dar: mehr Triebwerksleistung und mehr Gewicht auf derselben Zwei-Tonnen-Zelle, die am 16. Februar 1967 ihren Erstflug absolviert hatte, dem ersten Hubschrauber mit gelenklosem, starrem Rotorkopf ohne Titan-Gelenke und Blättern aus verstärktem Glasfasergewebe. Laut Airbus kauften seit der ersten Auslieferung 1970 mehr als 300 Kunden weltweit rund 1.400 Maschinen, eingesetzt in der Luftrettung, als Polizei- und Militärhubschrauber sowie für VIP-, Passagier- und Frachttransport; der kanadische LS war es, der die Zuladungskapazität dieser Familie am weitesten trieb. Um darüber hinauszugehen, griffen MBB und später Eurocopter auf neue Entwürfe zurück, den gemeinsam mit Kawasaki entwickelten BK 117 und den Bo 108, aus dem später der EC 135 hervorging.