Variante del MBB Bo 105
MBB Bo 105 Bo 105LS A3
Versión de mayor potencia de la serie L, fabricada en cooperación con la filial canadiense: fuselaje alargado del CBS con turbinas Allison 250-C28C de 373 kW, certificada en julio de 1986 con 2.600 kg de peso de despegue y, desde octubre de 1995, 2.850 kg con carga externa como LS A3 «Superlifter».
Historia
El Bo 105LS (la L de la serie se lee como «Lift») es la respuesta de MBB a las operaciones en caliente y en altura, donde la potencia de los Allison 250-C20B se quedaba corta. En 1984 se desarrolló el Bo 105LS combinando el fuselaje alargado del Bo 105CBS con turbinas Allison 250-C28C más potentes, con el doble objetivo de aumentar el peso máximo de despegue y mejorar las prestaciones en condiciones hot-and-high. La Wikipedia alemana describe la serie L como dotada de un grupo motopropulsor de nuevo reforzado, disponible desde 1984, y enumera sus subvariantes: LS A-1, LS A-2, LS A-3 y LS B-1, esta última un prototipo de ensayo con turbinas PW105B que no pasó a producción. La modificación de alargamiento, desarrollada originalmente con Boeing Vertol, fue adoptada por MBB para las versiones CS, CBS y LS.
El LS A1 de 1984 fue la primera versión con el fuselaje alargado y los 250-C28C. El LS A3, desarrollado en 1986, elevó el peso máximo de despegue a 2.600 kg: sus Allison 250-C28 rinden 373 kW (507 CV) cada uno, frente a los 313 kW del CB, y la versión recibió la certificación en julio de 1986. En 1995 llegó el LS A3 «Superlifter», con el peso máximo de misión aumentado a 2.850 kg; según la Wikipedia alemana, desde octubre de 1995 se autorizaron esos 2.850 kg con cargas externas, es decir, con carga al gancho. La Wikipedia inglesa compara la capacidad de carga del Bo 105CBS-5 Superfive con la del LS A3 Superlifter, que quedaba así como el Bo 105 de mayor capacidad de la familia.
La particularidad industrial del LS es su origen canadiense. Las instalaciones principales de producción del Bo 105 estuvieron en Alemania y en Canadá, y el Bo 105LS se fabricó bajo un acuerdo de cooperación con Eurocopter Canada, la filial norteamericana del grupo; la Wikipedia alemana recoge las certificaciones canadienses CDN-B, CDN-B4, CDN-BS, CDN-BS-2, CDN-BS-4 y CDN-BS-5 de las células de esa línea. Canadá fue también un mercado natural del tipo: la Guardia Costera canadiense operó Bo 105 hasta 2016, cuando recibió sus Bell 429, y la International Test Pilots School canadiense figura entre sus operadores. El último Bo 105 producido lo compró en 2009 el operador canadiense de servicios médicos de emergencia Dam Helicopters, con lo que la serie L cerró la producción de una familia que, contando las licencias en Canadá, Indonesia, Filipinas y España, alcanzó unos 1.640 ejemplares, 1.404 de ellos construidos en Alemania.
En conjunto, la serie L representa el techo de crecimiento del Bo 105 dentro de su célula original: más motor y más peso sobre la misma célula de dos toneladas que había volado por primera vez el 16 de febrero de 1967, el primer helicóptero con cabeza de rotor rígida sin articulaciones de titanio y palas de fibra de vidrio reforzada. Según Airbus, desde la primera entrega en 1970 más de 300 clientes de todo el mundo compraron unos 1.400 aparatos, empleados en rescate aéreo, como helicóptero policial y militar y para transporte VIP, de pasajeros y de carga; el LS canadiense fue el que llevó más lejos la capacidad de carga de esa familia. Para ir más allá, MBB y después Eurocopter recurrieron a diseños nuevos, el BK 117 con Kawasaki y el Bo 108 que se convertiría en el EC 135.