MBB Bo 105

La historia del Bo 105 arranca en la Alemania de la posguerra, cuando la construcción aeronáutica volvió a autorizarse tras años de prohibición aliada y la industria del país tuvo que recuperar de golpe un retraso técnico enorme. Ludwig Bölkow, que había fundado en 1955 la Bölkow Entwicklungen KG en Ottobrunn, junto a Múnich, empezó a trabajar en helicópteros junto al ingeniero Emil Weiland. Según la fuente alemana, los estudios de lo que sería el Bo 105 comenzaron ya en 1961; la fuente inglesa sitúa el inicio formal del desarrollo en 1964, aunque reconoce que el trabajo sobre el rotor sin articulaciones era anterior. Frente a fabricantes consolidados de Estados Unidos y Francia, la pequeña oficina bávara buscó un nicho que nadie ocupaba: un helicóptero ligero que fuese seguro gracias a dos motores y a la redundancia de todos los sistemas críticos, con rotor de cola alto para proteger al personal de tierra, fácil de pilotar, apto para el rescate sanitario y barato de mantener.

El capital para desarrollarlo procedió en un 60 % de préstamos del Gobierno federal, reembolsables si el aparato tenía éxito comercial. Bölkow repartió además el riesgo con sus proveedores: el especialista en transmisiones ZF Friedrichshafen diseñó la caja de engranajes y la cedió gratis para los prototipos, y otros suministradores hicieron lo mismo con sus sistemas. La empresa pasó a llamarse Bölkow GmbH en 1965 y, antes de que arrancara la producción en serie, se fusionó en 1969 con Messerschmitt y con Hamburger Flugzeugbau (Blohm) para formar Messerschmitt-Bölkow-Blohm, MBB, el nombre con el que el helicóptero se haría famoso.

El programa de ensayos se dividió en fases porque todo era nuevo a la vez: célula, rotor y motor. El primer prototipo, V1, se probó en 1966 con un rotor principal tomado del Westland Scout británico, pero fue destruido en un incidente de resonancia en tierra. El segundo, V2, ya montaba el rotor rígido de Bölkow y dos turboejes Allison 250-C18 en lugar de los motores previstos para la serie. Con él, el jefe de pilotos de pruebas Wilfried von Engelhardt realizó en Ottobrunn el primer vuelo del Bo 105 el 16 de febrero de 1967, un vuelo de 18 minutos; la primera presentación pública tuvo lugar en mayo de ese año. Sud Aviation colaboró en el desarrollo y modificó un Alouette II con el rotor del Bo 105 para explorar su envolvente. El tercer prototipo, V3, voló el 20 de diciembre de 1967 con los turboejes MAN Turbo 6022 previstos inicialmente para la producción; al final la serie adoptó los Allison, y la versión Bo 105 B con motor MAN nunca se construyó. Los prototipos V4 y V5, de preserie, volaron por primera vez el 1 de mayo de 1969, y en total se fabricaron seis aparatos de preserie, del V1 al V6.

El 13 de octubre de 1970 la autoridad aeronáutica alemana certificó el Bo 105 A, y las primeras entregas fueron para el servicio de rescate aéreo del ADAC y para la policía de Baviera. En 1972 llegaron las certificaciones de la FAA estadounidense y de la CAA británica, que abrieron la puerta a los pedidos de exportación.

Lo que distingue al Bo 105 de todo lo anterior es su rotor principal. Fue el primer helicóptero del mundo con una cabeza de rotor rígida, sin articulaciones de batimiento ni de arrastre: un bloque macizo de aleación de titanio al que se atornillan directamente las cuatro palas, con elementos de elastómero interiores para amortiguar el batimiento y rodamientos de rodillos cónicos para el cambio de paso. Los movimientos que en otros helicópteros absorben las bisagras los absorbe aquí la flexibilidad de las propias palas, fabricadas en plástico reforzado con fibra de vidrio (GFK); fue también el primer uso de esa técnica en palas de serie, y el conjunto se conoció como «rotor Bölkow».

Las ventajas eran múltiples. Al eliminar piezas móviles, el mantenimiento se simplificó y el coste operativo bajó; la revista Defensa señalaba en 1979 que las palas tenían una vida de 10.000 horas. La fiabilidad resultó excepcional: hasta 1991 la flota había acumulado más de seis millones de horas de vuelo sin un solo fallo del sistema de rotor. Y la respuesta a los mandos era inmediata y precisa, lo que convirtió al Bo 105 en el primer helicóptero capaz de hacer un rizo completo e incluso volar invertido. Según MBB, la célula está autorizada a 3,5 g positivos y 1 g negativo. Esa agilidad, unida a su resistencia al vuelco dinámico en el despegue y a la seguridad de los dos motores, lo hizo idóneo tanto para el vuelo táctico a muy baja altura como para el trabajo sanitario. En 2005, el Bo 105 CB obtuvo la certificación para vuelo acrobático, la única concedida hasta ahora a un helicóptero; los Flying Bulls de Red Bull operan dos aparatos en Europa y dos en Estados Unidos, con pilotos como Rainer Wilke y Aaron Fitzgerald.

En términos de diseño, el Bo 105 es un bimotor de la clase de dos toneladas con célula convencional de semimonocasco en aleación ligera. La cabina admite dos pilotos y tres pasajeros en una banqueta trasera desmontable, o un paciente en camilla que se carga por las puertas traseras tipo concha; la versión alargada permite hasta dos camillas. Con depósitos auxiliares, la autonomía ronda las cinco horas, y en caso de fallo de un motor el vuelo puede continuar con velocidad y alcance reducidos. Para uso marítimo se ofrecían flotadores de emergencia, balsa, palas plegables y patines altos.

La versión inicial Bo 105 A montaba dos Allison 250-C18 de 235 kW. En 1972 la sustituyó el Bo 105 C con Allison 250-C20 de 298 kW, y desde 1975 el Bo 105 CB con los 250-C20B de 313 kW se convirtió en el modelo principal de producción, con masa máxima que pasó de 2.100 a 2.300 kg. El Bo 105 CS, alargado 25 cm para el transporte ejecutivo, se entregó desde 1977, y el Bo 105 CBS, con la misma cabina alargada y una ventanilla adicional, nació en 1980 para el mercado estadounidense de asistencia médica, donde se le llamó «Twin Jet»; Boeing Vertol fue socio en la producción y comercialización en Estados Unidos, y junto a Carson Helicopters produjo bajo licencia el Executaire, una versión estirada 24,5 cm que se vendió mal. El Bo 105 D fue la variante con certificación británica de la CAA, y la designación CDN corresponde a los construidos por Eurocopter Canada.

En 1984 apareció el Bo 105 LS, con la célula del CBS y motores Allison 250-C28C de 373 kW para operar en caliente y en altura; el LS A3 se certificó en julio de 1986 con 2.600 kg de masa máxima, y en 1995 el «Superlifter» elevó la masa de misión a 2.850 kg. Su programa de certificación se voló en los Andes chilenos y la producción quedó en manos de Eurocopter Canada, que entregó el último LS A3 en mayo de 2009. En 1994 llegó el Bo 105 CBS-5, llamado también EC Super Five, con un rotor más eficiente heredado de un programa de mejora de la Bundeswehr y la transmisión ZF FS 72E, con masa máxima de 2.500 kg.

Hubo también derivados que no prosperaron. El Bo 106, con cabina ensanchada para siete plazas, voló el 25 de septiembre de 1973, pero quedó en un solo ejemplar (D-HDCI, número de serie 84) que la DRF compró en 1981 y reconvirtió en un Bo 105 CB-2. Entre 1973 y 1975 MBB desarrolló el programa de alta velocidad HGH con el cuarto prototipo, D-HAPE: el 25 de septiembre de 1973 alcanzó 200 nudos (373 km/h) sin alas, y el 4 de marzo de 1975, con carenados aerodinámicos, alas auxiliares de 6,20 m de envergadura y patines cortos, llegó a 404 km/h en vuelo en ligera picada, superando la meta de 400 km/h para un helicóptero de rotor rígido. Ese mismo aparato se conserva hoy en el Deutsches Museum de Múnich.

Con el Bo 105 se construyó desde los años setenta la red alemana de rescate aéreo. «Christoph 1», el primer helicóptero de rescate operado con regularidad en la República Federal, fue un Bo 105 A, y durante los primeros años casi todos los helicópteros sanitarios del país fueron de este tipo, en manos del ADAC, del Ministerio del Interior (con sus helicópteros de protección civil) y de la Deutsche Rettungsflugwacht (DRF). Frente a sus contemporáneos, la cabina era relativamente espaciosa y permitía llevar al paciente tumbado con el equipo médico, aunque las piernas del enfermo quedaban inaccesibles en vuelo; la versión CBS, 25 cm más larga, alivió ese problema y dio sitio a nuevos aparatos. En Estados Unidos, la revista Flying atribuía en 1998 a MBB el 35 % del mercado de servicios médicos de emergencia entre el Bo 105 y el BK 117, un modelo más reciente derivado del primero. El primer Bo 105 sanitario de Escocia entró en servicio en 1989 y la última ambulancia aérea británica del tipo se retiró en noviembre de 2015.

La retirada del rescate alemán vino impuesta por la normativa: el Bo 105 no cumplía los requisitos de prestaciones de la JAR-OPS 3, aplicada de forma escalonada desde el 1 de octubre de 1998, y a partir de 2010 dejó de poder emplearse en operación comercial. El ADAC sustituyó su última unidad, en Senftenberg, a finales de 2007; el Ministerio del Interior completó la renovación en 2008 y la DRF a finales de 2009. El relevo lo tomaron el EC 135 y el BK 117.

La redundancia y el bajo mantenimiento hicieron al Bo 105 atractivo para las policías alemanas, que hasta entonces volaban monomotores franceses (Alouette II y III, Gazelle) dependientes de repuestos extranjeros. Baviera empezó a operar un Bo 105 alquilado el 17 de junio de 1971 y llegó a tener ocho hasta 2006; Hesse incorporó el primero el 25 de junio de 1973; Baden-Wurtemberg recibió el suyo el 24 de abril de 1974 y Renania-Palatinado el 6 de junio de 1974. Tras el accidente de un Alouette III en junio de 1978, la policía de Renania del Norte-Westfalia decidió volar solo bimotores sobre la densamente poblada cuenca del Ruhr, y operó seis Bo 105 desde noviembre de 1978 hasta 2006. Hamburgo, Sajonia-Anhalt y Turingia también lo utilizaron, esta última hasta 2019.

En 1973 la aviación del Ejército alemán recibió los diez primeros Bo 105 C para pruebas. Tras cuatro años de evaluación, en 1975 se decidió adquirir una versión contracarro armada con hasta seis misiles filoguiados Euromissile HOT, el Bo 105 P o PAH-1 (Panzerabwehrhubschrauber), y en 1977 el Ministerio de Defensa eligió el Bo 105 C como base del helicóptero de enlace y observación VBH, el Bo 105 M, con transmisión reforzada y rotor de cola de mayor empuje, que sustituyó al Alouette II. En total se entregaron 312 aparatos: 100 Bo 105 M y 212 Bo 105 P, estos entre 1979 y 1984, a un ritmo previsto de seis al mes.

El PAH-1 tenía la célula reforzada, un radar Doppler Singer AN/ASN-129 y el visor giroestabilizado SFIM APX M397 sobre el techo de cabina, con aumentos de 3,2 y 10,8, a través del cual el comandante apuntaba los HOT, alojados en tres tubos a cada lado. La revista Defensa describía en 1979 el HOT como un misil de segunda generación de 32 kg, 4.000 m de alcance y 260 m/s. La táctica preveía enjambres de cuatro aparatos que se aproximaban en formación por claros del bosque, repostaban en zonas adelantadas (con 560 litros el radio de acción rondaba los 230 km, unas dos horas de vuelo) y atacaban desde la máxima distancia, a la altura de las copas de los árboles, retirándose tras el disparo. Su punto débil era la vulnerabilidad: carecía de protección frente a la artillería y a las armas de infantería. Los propios mandos lo consideraban una solución provisional, insatisfechos con su incapacidad de combatir de noche y con su autoprotección; de ahí nacería el Eurocopter Tiger. En 1983 se instalaron alertadores radar AN/APR-39, y el programa de mejora contratado en 1986 produjo el PAH-1A1, que llegó a las unidades desde 1991 con rampas HOT escalonadas, sistema de guiado digitalizado, protección de las tomas de aire y palas con un 10 % más de rendimiento. Los proyectos de escolta con misiles Stinger (BSH) y de visor infrarrojo nocturno para el HOT-2 (PAH-1 Fase 2) se cancelaron en 1993.

El Tiger fue reemplazando al PAH-1A1 hasta 2013; en el ejercicio Griffin Strike, a finales de agosto de 2013 en la escuela de artillería de Idar-Oberstein, un Bo 105 de la Bundeswehr disparó por última vez un HOT real. Los Bo 105 M se habían retirado en 2004, lo que abrió un hueco de helicóptero de enlace y de escuela que se cubrió desarmando 67 PAH-1 entre 2006 y 2014 para convertirlos en Bo 105 P1M. Estos volaron hasta el final en el centro internacional de formación de Celle, y el 13 de diciembre de 2016 los Heeresflieger despidieron al tipo con una formación de 18 aparatos tras 37 años de servicio y más de 1,38 millones de horas de vuelo; sus tripulaciones se llamaban a sí mismas «Bohicans». Una docena de Bo 105 M sobrantes se revisaron como Bo 105 E-4 en Donauwörth, donde el primero voló el 25 de enero de 2007; los dos primeros aterrizaron en Tirana el 24 de abril de 2007 para la fuerza aérea de Albania, dentro de un contrato de 10 millones de euros. En Suecia el Bo 105 sirvió como Hkp 9 (20 unidades) en funciones contracarro y de rescate, y los Países Bajos operaron 30 Bo 105 M hasta 2006.

España fue uno de los grandes clientes del Bo 105 y uno de los países que lo produjeron bajo licencia. En los años setenta el Ejército de Tierra lo eligió como columna vertebral de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET): la compra, por unos 200 millones de marcos, comprendía 60 aparatos nuevos más una veintena de segunda mano llegados antes para formar a ingenieros, mecánicos y tripulaciones, y el acuerdo con MBB fijó que Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) los ensamblara y pusiera en vuelo en Getafe, con en torno a un 30 % de material nacional como compensación. Los primeros 14 volaron desde Alemania; uno de ellos lo trajo el capitán José Antonio Borrego Serrano en las navidades de 1981 desde Lübeck, con escalas en Berlín, Luxemburgo, Lyon, Marsella, Gerona, Zaragoza y Colmenar Viejo. Todos los construidos por CASA llevan número de serie «S4»; en total salieron de Getafe 115 aparatos, y los que no fueron para las FAMET se entregaron en su mayoría al ejército iraquí o a Estados Unidos.

Las FAMET recibieron tres versiones: el Bo 105 ATH (HA.15), contracarro con seis misiles HOT, el más numeroso; el Bo 105 GSH (HR.15), de reconocimiento armado, con un cañón Rheinmetall Rh 202 de 20 mm bajo el fuselaje, 525 proyectiles y patines más altos para alojarlo; y el Bo 105 LOH, de observación, inicialmente desarmado. Sirvieron en el Batallón de Helicópteros de Ataque I (BHELA I) de la base «Coronel Sánchez Bilbao» de Almagro (Ciudad Real) hasta el 31 de diciembre de 2017, tras 37 años de actividad y unas 113.000 horas de vuelo, y el Tigre tomó su relevo. Parte de los aparatos con potencial de horas pasaron a la Guardia Civil, que ya operaba el tipo, y otros sirven para la formación de mecánicos en el campus de Fuenlabrada de la Universidad Rey Juan Carlos. Un Bo 105 ATH/GSH se exhibe desde el 1 de julio de 2016 en los jardines del Museo del Ejército de Toledo, conmemorando el 50 aniversario de la Aviación Ligera del Ejército de Tierra.

El éxito exportador llevó a abrir líneas de montaje fuera de Alemania. En Indonesia, MBB concedió en los años setenta una licencia a IPTN (hoy Indonesian Aerospace) dentro de un programa para desarrollar la industria aeronáutica del país; en diez años la fabricación del NBO-105 se había localizado por completo, y se construyeron 122 unidades, la mayoría para las fuerzas armadas indonesias, hasta el cierre de la línea en 2009. En Filipinas, la Philippine Aerospace Development Corporation produjo 44 aparatos entre 1977 y 1997. Ya en 1979 la revista Defensa constataba que el tipo había sido elegido por la policía de cinco estados alemanes y por los Países Bajos, Filipinas, Argentina, Chile y España, y que la cartera de pedidos se acercaba al millar.

La Armada de México operó Bo 105 armados en reconocimiento marítimo desde sus patrulleras de la clase Uribe adquiridas a principios de los ochenta; en 2005 concluyó la modernización de 11 de ellos con FLIR, GPS, radar de búsqueda, nuevas palas y soportes de armamento, y en noviembre de 2014 Jet Rescue inauguró con un Bo 105 la primera ambulancia aérea civil de helicóptero del país. A finales de los noventa Corea del Sur adquirió una versión de combate del CBS-5 coproducida por Eurocopter y Korea Aerospace Industries, el KLH, con equipo de misión coreano; hay 12 en servicio, y los últimos diez Bo 105 fabricados en Alemania fueron para ese cliente. La lista de operadores militares y gubernamentales abarca desde Bahréin, Brunéi, Colombia, Perú y Uruguay hasta Kenia, Nigeria, Sierra Leona, Jordania, los Emiratos Árabes Unidos o Trinidad y Tobago.

La producción en MBB y Eurocopter Deutschland duró más de treinta años. MBB fue absorbida por DASA en 1989, y en 1992 la división de helicópteros se fusionó con la de la francesa Aérospatiale para formar Eurocopter, rebautizada Airbus Helicopters en 2013. Las últimas entregas alemanas fueron 17 CBS-5 para el Ministerio del Interior, unidades sueltas para las policías rusa y griega en 1997 y para Baden-Wurtemberg en 2001, y los diez KLH coreanos; la producción se cerró formalmente en 2001, con 1.404 aparatos construidos en Alemania y unos 1.640 sumando las licencias de Canadá, España, Indonesia y Filipinas, entregados a operadores de 55 países. El último Bo 105 producido, un LS de Canadá, lo compró en 2009 la empresa canadiense de ambulancias aéreas Dam Helicopters.

Su sucesor directo fue el EC 135, desarrollado inicialmente como Bo 108 a partir de la técnica del Bo 105 y que llevó el rotor sin articulaciones un paso más allá, hasta el rotor sin rodamientos. Airbus Helicopters afirma que el H135 y el H145 son herederos tecnológicos del Bo 105. En mayo de 2014 la flota había superado los 8 millones de horas de vuelo, con unos 700 aparatos aún activos; en febrero de 2017, al cumplirse 50 años del primer vuelo, Airbus cifraba en unos 400 los que seguían en servicio, entre ellos el más veterano, dedicado a trabajos aéreos en las islas Malvinas. En 2011 un Bo 105 con la librea amarilla del ADAC se instaló como parte de una obra del artista Alfred Gockel en el nudo de autopistas de Kamen. El tipo también ha protagonizado episodios oscuros: el 27 de junio de 2017 un Bo 105 secuestrado de la policía judicial venezolana atacó el Tribunal Supremo y el Ministerio del Interior en Caracas, y el 8 de septiembre de 2026 un Bo 105 de los Flying Doctors de Malasia se estrelló cerca de Long Lellang con cinco muertos.

Según Jane's, el Bo 105 CB mide 11,86 m de longitud total con rotores y 3,00 m de altura, con un rotor principal de 9,84 m de diámetro y perfil NACA 23012. Su masa en vacío es de 1.276 kg y la máxima al despegue de 2.500 kg, con 570 litros de combustible. Lo mueven dos turboejes Allison 250-C20B de 313 kW cada uno. La velocidad máxima es de 242 km/h, la de crucero de 204 km/h y la nunca excedida de 270 km/h; el alcance es de 657 km con combustible estándar y de 1.112 km con depósitos auxiliares, la autonomía de tres horas y media, el techo de servicio de 5.200 m y la velocidad ascensional de 8 m/s. El armamento opcional incluye lanzacohetes SNEB o SNIA, seis HOT, ocho TOW o cuatro Stinger aire-aire.