MBB Bo 105

L'histoire du Bo 105 commence dans l'Allemagne de l'après-guerre, lorsque la construction aéronautique fut de nouveau autorisée après des années d'interdiction alliée et que l'industrie du pays dut rattraper d'un coup un retard technique considérable. Ludwig Bölkow, qui avait fondé en 1955 la Bölkow Entwicklungen KG à Ottobrunn, près de Munich, se mit à travailler sur les hélicoptères avec l'ingénieur Emil Weiland. Selon la source allemande, les études de ce qui deviendrait le Bo 105 débutèrent dès 1961 ; la source anglaise situe le début formel du développement en 1964, tout en reconnaissant que les travaux sur le rotor sans articulations étaient antérieurs. Face aux constructeurs établis des États-Unis et de France, le petit bureau bavarois chercha un créneau inoccupé : un hélicoptère léger, sûr grâce à deux moteurs et à la redondance de tous les systèmes critiques, doté d'un rotor de queue haut pour protéger le personnel au sol, facile à piloter, apte au secours sanitaire et économique à entretenir.

Le capital nécessaire à son développement provint à 60 % de prêts du gouvernement fédéral, remboursables en cas de succès commercial de l'appareil. Bölkow partagea en outre le risque avec ses fournisseurs : le spécialiste des transmissions ZF Friedrichshafen conçut la boîte de transmission et la céda gratuitement pour les prototypes, et d'autres fournisseurs firent de même pour leurs systèmes. L'entreprise devint Bölkow GmbH en 1965 et, avant même le début de la production en série, fusionna en 1969 avec Messerschmitt et Hamburger Flugzeugbau (Blohm) pour former Messerschmitt-Bölkow-Blohm, MBB, le nom sous lequel l'hélicoptère allait devenir célèbre.

Le programme d'essais fut divisé en phases car tout était nouveau à la fois : cellule, rotor et moteur. Le premier prototype, V1, fut testé en 1966 avec un rotor principal emprunté au britannique Westland Scout, mais il fut détruit lors d'un incident de résonance sol. Le second, V2, était déjà équipé du rotor rigide de Bölkow et de deux turbomoteurs Allison 250-C18 au lieu des moteurs prévus pour la série. C'est avec lui que le chef pilote d'essais Wilfried von Engelhardt effectua à Ottobrunn le premier vol du Bo 105, le 16 février 1967, un vol de 18 minutes ; la première présentation publique eut lieu en mai de la même année. Sud Aviation collabora au développement et modifia un Alouette II avec le rotor du Bo 105 pour en explorer le domaine de vol. Le troisième prototype, V3, vola le 20 décembre 1967 avec les turbomoteurs MAN Turbo 6022 initialement prévus pour la production ; la série adopta finalement les Allison, et la version Bo 105 B à moteur MAN ne fut jamais construite. Les prototypes de présérie V4 et V5 effectuèrent leur premier vol le 1er mai 1969, et six appareils de présérie furent au total construits, de V1 à V6.

Le 13 octobre 1970, l'autorité aéronautique allemande certifia le Bo 105 A, et les premières livraisons allèrent au service de secours aérien de l'ADAC et à la police de Bavière. En 1972 arrivèrent les certifications de la FAA américaine et de la CAA britannique, qui ouvrirent la voie aux commandes à l'exportation.

Ce qui distingue le Bo 105 de tout ce qui a précédé, c'est son rotor principal. Ce fut le premier hélicoptère au monde doté d'une tête de rotor rigide, sans articulations de battement ni de traînée : un bloc massif en alliage de titane sur lequel les quatre pales sont directement boulonnées, avec des éléments élastomères internes pour amortir le battement et des roulements à rouleaux coniques pour le changement de pas. Les mouvements qu'absorbent les articulations sur d'autres hélicoptères sont ici absorbés par la flexibilité des pales elles-mêmes, fabriquées en plastique renforcé de fibre de verre (GFK) ; ce fut aussi la première utilisation de cette technique sur des pales de série, et l'ensemble fut connu sous le nom de « rotor Bölkow ».

Les avantages étaient multiples. En supprimant les pièces mobiles, la maintenance fut simplifiée et le coût d'exploitation baissa ; la revue Defensa indiquait en 1979 que les pales avaient une durée de vie de 10 000 heures. La fiabilité s'avéra exceptionnelle : jusqu'en 1991, la flotte avait cumulé plus de six millions d'heures de vol sans une seule défaillance du système de rotor. La réponse aux commandes était immédiate et précise, ce qui fit du Bo 105 le premier hélicoptère capable de boucler complètement, voire de voler inversé. Selon MBB, la cellule est certifiée pour 3,5 g positifs et 1 g négatif. Cette agilité, alliée à sa résistance au roulis dynamique au décollage et à la sécurité de ses deux moteurs, le rendit idéal aussi bien pour le vol tactique à très basse altitude que pour le travail sanitaire. En 2005, le Bo 105 CB obtint la certification de voltige, la seule accordée à ce jour à un hélicoptère ; les Flying Bulls de Red Bull exploitent deux appareils en Europe et deux aux États-Unis, avec des pilotes comme Rainer Wilke et Aaron Fitzgerald.

Sur le plan de la conception, le Bo 105 est un bimoteur de la classe des deux tonnes à cellule conventionnelle semi-monocoque en alliage léger. La cabine accueille deux pilotes et trois passagers sur une banquette arrière amovible, ou un patient sur civière chargé par les portes arrière en coquille ; la version allongée permet jusqu'à deux civières. Avec des réservoirs auxiliaires, l'autonomie avoisine les cinq heures, et en cas de panne d'un moteur, le vol peut se poursuivre à vitesse et rayon d'action réduits. Pour un usage maritime, des flotteurs de secours, un radeau, des pales repliables et des patins hauts étaient proposés en option.

La version initiale, le Bo 105 A, était équipée de deux Allison 250-C18 de 235 kW. En 1972, elle fut remplacée par le Bo 105 C, doté d'Allison 250-C20 de 298 kW, et à partir de 1975 le Bo 105 CB, avec les 250-C20B de 313 kW, devint le modèle principal de production, sa masse maximale passant de 2 100 à 2 300 kg. Le Bo 105 CS, allongé de 25 cm pour le transport d'affaires, fut livré à partir de 1977, et le Bo 105 CBS, avec la même cabine allongée et un hublot supplémentaire, naquit en 1980 pour le marché américain de l'assistance médicale, où il fut baptisé « Twin Jet » ; Boeing Vertol fut partenaire pour la production et la commercialisation aux États-Unis, et produisit sous licence, avec Carson Helicopters, l'Executaire, une version allongée de 24,5 cm qui se vendit mal. Le Bo 105 D fut la variante certifiée par la CAA britannique, et la désignation CDN correspond aux appareils construits par Eurocopter Canada.

En 1984 apparut le Bo 105 LS, avec la cellule du CBS et des moteurs Allison 250-C28C de 373 kW pour opérer par forte chaleur et en altitude ; le LS A3 fut certifié en juillet 1986 avec une masse maximale de 2 600 kg, et en 1995 le « Superlifter » porta la masse de mission à 2 850 kg. Son programme de certification fut mené dans les Andes chiliennes, et la production revint à Eurocopter Canada, qui livra le dernier LS A3 en mai 2009. En 1994 arriva le Bo 105 CBS-5, également appelé EC Super Five, doté d'un rotor plus performant issu d'un programme d'amélioration de la Bundeswehr et de la transmission ZF FS 72E, pour une masse maximale de 2 500 kg.

Il y eut aussi des dérivés qui ne connurent pas de suite. Le Bo 106, à cabine élargie pour sept places, vola le 25 septembre 1973, mais resta à l'état d'exemplaire unique (D-HDCI, numéro de série 84) que la DRF racheta en 1981 et reconvertit en Bo 105 CB-2. Entre 1973 et 1975, MBB développa le programme de vitesse HGH avec le quatrième prototype, D-HAPE : le 25 septembre 1973, il atteignit 200 nœuds (373 km/h) sans ailes, et le 4 mars 1975, équipé de carénages aérodynamiques, d'ailes auxiliaires de 6,20 m d'envergure et de patins courts, il atteignit 404 km/h en léger piqué, dépassant l'objectif de 400 km/h pour un hélicoptère à rotor rigide. Cet appareil est aujourd'hui conservé au Deutsches Museum de Munich.

C'est avec le Bo 105 que fut bâti, dès les années 1970, le réseau allemand de secours aérien. « Christoph 1 », le premier hélicoptère de secours exploité régulièrement en République fédérale, fut un Bo 105 A, et pendant les premières années, presque tous les hélicoptères sanitaires du pays furent de ce type, aux mains de l'ADAC, du ministère de l'Intérieur (avec ses hélicoptères de protection civile) et de la Deutsche Rettungsflugwacht (DRF). Comparée à ses contemporains, la cabine était relativement spacieuse et permettait de transporter le patient allongé avec l'équipe médicale, bien que les jambes du malade restent inaccessibles en vol ; la version CBS, plus longue de 25 cm, atténua ce problème et fit place à de nouveaux équipements. Aux États-Unis, la revue Flying attribuait en 1998 à MBB 35 % du marché des services médicaux d'urgence, entre le Bo 105 et le BK 117, un modèle plus récent qui en dérive. Le premier Bo 105 sanitaire d'Écosse entra en service en 1989, et la dernière ambulance aérienne britannique du type fut retirée en novembre 2015.

Le retrait du service de secours allemand fut imposé par la réglementation : le Bo 105 ne remplissait pas les exigences de performances de la JAR-OPS 3, appliquée de façon progressive à partir du 1er octobre 1998, et à partir de 2010 il ne put plus être utilisé en exploitation commerciale. L'ADAC remplaça son dernier exemplaire, à Senftenberg, fin 2007 ; le ministère de l'Intérieur acheva son renouvellement en 2008, et la DRF fin 2009. La relève fut assurée par l'EC 135 et le BK 117.

La redondance et le faible coût d'entretien rendirent le Bo 105 attractif pour les polices allemandes, qui jusqu'alors volaient sur des monomoteurs français (Alouette II et III, Gazelle) dépendants de pièces détachées étrangères. La Bavière commença à exploiter un Bo 105 loué le 17 juin 1971 et en compta jusqu'à huit jusqu'en 2006 ; la Hesse reçut le premier sien le 25 juin 1973 ; le Bade-Wurtemberg reçut le sien le 24 avril 1974 et la Rhénanie-Palatinat le 6 juin 1974. Après l'accident d'un Alouette III en juin 1978, la police de Rhénanie-du-Nord-Westphalie décida de ne voler qu'en bimoteur au-dessus du bassin de la Ruhr, densément peuplé, et exploita six Bo 105 de novembre 1978 à 2006. Hambourg, la Saxe-Anhalt et la Thuringe l'utilisèrent également, cette dernière jusqu'en 2019.

En 1973, l'aviation de l'armée de terre allemande reçut les dix premiers Bo 105 C pour évaluation. Après quatre ans d'essais, il fut décidé en 1975 d'acquérir une version antichar armée de jusqu'à six missiles filoguidés Euromissile HOT, le Bo 105 P ou PAH-1 (Panzerabwehrhubschrauber), et en 1977 le ministère de la Défense choisit le Bo 105 C comme base de l'hélicoptère de liaison et d'observation VBH, le Bo 105 M, doté d'une transmission renforcée et d'un rotor de queue à poussée accrue, qui remplaça l'Alouette II. Au total, 312 appareils furent livrés : 100 Bo 105 M et 212 Bo 105 P, ces derniers entre 1979 et 1984, à un rythme prévu de six par mois.

Le PAH-1 avait une cellule renforcée, un radar Doppler Singer AN/ASN-129 et le viseur gyrostabilisé SFIM APX M397 monté sur le toit de la cabine, avec des grossissements de 3,2 et 10,8, à travers lequel le commandant de bord pointait les HOT, logés dans trois tubes de chaque côté. La revue Defensa décrivait en 1979 le HOT comme un missile de deuxième génération de 32 kg, d'une portée de 4 000 m et d'une vitesse de 260 m/s. La tactique prévoyait des essaims de quatre appareils qui s'approchaient en formation par les clairières, se ravitaillaient dans des zones avancées (avec 560 litres, le rayon d'action avoisinait les 230 km, soit environ deux heures de vol) et attaquaient à la distance maximale, au niveau de la cime des arbres, en se retirant après le tir. Son point faible était la vulnérabilité : il ne disposait d'aucune protection contre l'artillerie ni les armes d'infanterie. Le commandement lui-même le considérait comme une solution provisoire, insatisfait de son incapacité à combattre de nuit et de son autoprotection ; c'est de là que naîtrait l'Eurocopter Tigre. En 1983 furent installés des détecteurs radar AN/APR-39, et le programme de modernisation contracté en 1986 produisit le PAH-1A1, livré aux unités à partir de 1991, avec rampes HOT échelonnées, système de guidage numérisé, protection des entrées d'air et pales offrant 10 % de rendement supplémentaire. Les projets d'escorte à missiles Stinger (BSH) et de viseur infrarouge nocturne pour le HOT-2 (PAH-1 Phase 2) furent annulés en 1993.

Le Tigre remplaça progressivement le PAH-1A1 jusqu'en 2013 ; lors de l'exercice Griffin Strike, fin août 2013 à l'école d'artillerie d'Idar-Oberstein, un Bo 105 de la Bundeswehr tira pour la dernière fois un HOT réel. Les Bo 105 M avaient été retirés en 2004, ce qui ouvrit un vide en matière d'hélicoptère de liaison et d'école, comblé en désarmant 67 PAH-1 entre 2006 et 2014 pour les convertir en Bo 105 P1M. Ceux-ci volèrent jusqu'au bout au centre international de formation de Celle, et le 13 décembre 2016 les Heeresflieger firent leurs adieux au type avec une formation de 18 appareils après 37 ans de service et plus de 1,38 million d'heures de vol ; leurs équipages se surnommaient eux-mêmes les « Bohicans ». Une douzaine de Bo 105 M excédentaires furent révisés en Bo 105 E-4 à Donauwörth, où le premier vola le 25 janvier 2007 ; les deux premiers atterrirent à Tirana le 24 avril 2007 pour la force aérienne albanaise, dans le cadre d'un contrat de 10 millions d'euros. En Suède, le Bo 105 servit sous la désignation Hkp 9 (20 exemplaires) dans des missions antichar et de secours, et les Pays-Bas exploitèrent 30 Bo 105 M jusqu'en 2006.

L'Espagne fut l'un des grands clients du Bo 105 et l'un des pays qui le produisirent sous licence. Dans les années soixante-dix, l'armée de terre le choisit comme colonne vertébrale des Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) : l'achat, pour environ 200 millions de marks, comprenait 60 appareils neufs plus une vingtaine d'occasion arrivés auparavant pour former ingénieurs, mécaniciens et équipages, et l'accord avec MBB prévoyait que Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) les assemble et les mette en vol à Getafe, avec environ 30 % de matériel national en compensation. Les 14 premiers arrivèrent d'Allemagne par la voie des airs ; l'un d'eux fut convoyé par le capitaine José Antonio Borrego Serrano à Noël 1981 depuis Lübeck, avec des escales à Berlin, Luxembourg, Lyon, Marseille, Gérone, Saragosse et Colmenar Viejo. Tous les appareils construits par CASA portent le numéro de série « S4 » ; au total, 115 appareils sortirent de Getafe, et ceux qui n'étaient pas destinés aux FAMET furent livrés pour la plupart à l'armée irakienne ou aux États-Unis.

Les FAMET reçurent trois versions : le Bo 105 ATH (HA.15), antichar avec six missiles HOT, le plus nombreux ; le Bo 105 GSH (HR.15), de reconnaissance armée, avec un canon Rheinmetall Rh 202 de 20 mm sous le fuselage, 525 obus et des patins rehaussés pour le loger ; et le Bo 105 LOH, d'observation, initialement non armé. Ils servirent au sein du Batallón de Helicópteros de Ataque I (BHELA I) de la base « Coronel Sánchez Bilbao » d'Almagro (Ciudad Real) jusqu'au 31 décembre 2017, après 37 ans d'activité et environ 113 000 heures de vol, avant que le Tigre ne prenne la relève. Une partie des appareils au potentiel horaire encore disponible passa à la Guardia Civil, qui exploitait déjà le type, et d'autres servent à la formation des mécaniciens sur le campus de Fuenlabrada de l'Universidad Rey Juan Carlos. Un Bo 105 ATH/GSH est exposé depuis le 1er juillet 2016 dans les jardins du Musée de l'Armée de Tolède, en commémoration du 50e anniversaire de l'Aviation légère de l'armée de terre.

Le succès à l'export conduisit à ouvrir des lignes de montage hors d'Allemagne. En Indonésie, MBB accorda dans les années soixante-dix une licence à IPTN (aujourd'hui Indonesian Aerospace) dans le cadre d'un programme de développement de l'industrie aéronautique du pays ; en dix ans, la fabrication du NBO-105 avait été entièrement localisée, et 122 exemplaires furent construits, la plupart pour les forces armées indonésiennes, jusqu'à la fermeture de la chaîne en 2009. Aux Philippines, la Philippine Aerospace Development Corporation produisit 44 appareils entre 1977 et 1997. Dès 1979, la revue Defensa constatait que le type avait été choisi par la police de cinq Länder allemands ainsi que par les Pays-Bas, les Philippines, l'Argentine, le Chili et l'Espagne, et que le carnet de commandes approchait le millier.

La marine mexicaine exploita des Bo 105 armés en reconnaissance maritime depuis ses patrouilleurs de la classe Uribe acquis au début des années quatre-vingt ; en 2005 s'acheva la modernisation de 11 d'entre eux avec FLIR, GPS, radar de recherche, nouvelles pales et supports d'armement, et en novembre 2014 Jet Rescue inaugura avec un Bo 105 la première ambulance aérienne civile par hélicoptère du pays. À la fin des années quatre-vingt-dix, la Corée du Sud acquit une version de combat du CBS-5 coproduite par Eurocopter et Korea Aerospace Industries, le KLH, doté d'un équipement de mission coréen ; 12 exemplaires sont en service, et les dix derniers Bo 105 fabriqués en Allemagne furent destinés à ce client. La liste des opérateurs militaires et gouvernementaux va de Bahreïn, Brunei, la Colombie, le Pérou et l'Uruguay jusqu'au Kenya, au Nigeria, à la Sierra Leone, à la Jordanie, aux Émirats arabes unis ou à Trinité-et-Tobago.

La production chez MBB et Eurocopter Deutschland dura plus de trente ans. MBB fut absorbée par DASA en 1989, et en 1992 la division hélicoptères fusionna avec celle de la française Aérospatiale pour former Eurocopter, rebaptisée Airbus Helicopters en 2013. Les dernières livraisons allemandes furent 17 CBS-5 pour le ministère de l'Intérieur, des unités isolées pour les polices russe et grecque en 1997 et pour le Bade-Wurtemberg en 2001, ainsi que les dix KLH coréens ; la production s'acheva formellement en 2001, avec 1 404 appareils construits en Allemagne et environ 1 640 en comptant les licences du Canada, de l'Espagne, de l'Indonésie et des Philippines, livrés à des opérateurs de 55 pays. Le dernier Bo 105 produit, un LS canadien, fut acheté en 2009 par la compagnie canadienne d'ambulances aériennes Dam Helicopters.

Son successeur direct fut l'EC 135, développé initialement sous le nom de Bo 108 à partir de la technique du Bo 105 et qui poussa un cran plus loin le rotor sans articulations, jusqu'au rotor sans roulements. Airbus Helicopters affirme que le H135 et le H145 sont les héritiers technologiques du Bo 105. En mai 2014, la flotte avait dépassé les 8 millions d'heures de vol, avec environ 700 appareils encore actifs ; en février 2017, pour le 50e anniversaire du premier vol, Airbus estimait à environ 400 ceux encore en service, parmi lesquels le plus ancien, affecté à des travaux aériens dans les îles Malouines. En 2011, un Bo 105 arborant la livrée jaune de l'ADAC fut installé dans le cadre d'une œuvre de l'artiste Alfred Gockel à l'échangeur autoroutier de Kamen. Le type a également été le protagoniste d'épisodes sombres : le 27 juin 2017, un Bo 105 détourné de la police judiciaire vénézuélienne attaqua le Tribunal suprême et le ministère de l'Intérieur à Caracas, et le 8 septembre 2026 un Bo 105 des Flying Doctors de Malaisie s'écrasa près de Long Lellang, faisant cinq morts.

Selon Jane's, le Bo 105 CB mesure 11,86 m de longueur totale rotors compris et 3,00 m de hauteur, avec un rotor principal de 9,84 m de diamètre et un profil NACA 23012. Sa masse à vide est de 1 276 kg et sa masse maximale au décollage de 2 500 kg, avec 570 litres de carburant. Il est propulsé par deux turbomoteurs Allison 250-C20B de 313 kW chacun. La vitesse maximale est de 242 km/h, la vitesse de croisière de 204 km/h et la vitesse jamais dépassée de 270 km/h ; le rayon d'action est de 657 km avec le carburant standard et de 1 112 km avec réservoirs auxiliaires, l'autonomie de trois heures et demie, le plafond de service de 5 200 m et la vitesse ascensionnelle de 8 m/s. L'armement optionnel comprend des lance-roquettes SNEB ou SNIA, six HOT, huit TOW ou quatre Stinger air-air.