MBB Bo 105

A história do Bo 105 começa na Alemanha do pós-guerra, quando a construção aeronáutica voltou a ser autorizada depois de anos de proibição aliada e a indústria do país teve de recuperar de repente um enorme atraso técnico. Ludwig Bölkow, que fundara em 1955 a Bölkow Entwicklungen KG em Ottobrunn, perto de Munique, começou a trabalhar em helicópteros com o engenheiro Emil Weiland. Segundo a fonte alemã, os estudos daquilo que viria a ser o Bo 105 começaram já em 1961; a fonte inglesa situa o início formal do desenvolvimento em 1964, embora reconheça que o trabalho sobre o rotor sem articulações era anterior. Perante fabricantes consolidados dos Estados Unidos e da França, o pequeno gabinete bávaro procurou um nicho que ninguém ocupava: um helicóptero ligeiro que fosse seguro graças a dois motores e à redundância de todos os sistemas críticos, com rotor de cauda alto para proteger o pessoal em terra, fácil de pilotar, apto para o socorro sanitário e barato de manter.

O capital para o desenvolver proveio em 60 % de empréstimos do Governo federal, reembolsáveis caso o aparelho tivesse êxito comercial. A Bölkow repartiu ainda o risco com os seus fornecedores: a especialista em transmissões ZF Friedrichshafen concebeu a caixa de engrenagens e cedeu-a gratuitamente para os protótipos, e outros fornecedores fizeram o mesmo com os seus sistemas. A empresa passou a chamar-se Bölkow GmbH em 1965 e, antes de a produção em série começar, fundiu-se em 1969 com a Messerschmitt e com a Hamburger Flugzeugbau (Blohm) para formar a Messerschmitt-Bölkow-Blohm, MBB, o nome pelo qual o helicóptero se tornaria famoso.

O programa de ensaios foi dividido em fases porque tudo era novo ao mesmo tempo: célula, rotor e motor. O primeiro protótipo, V1, foi testado em 1966 com um rotor principal tomado do britânico Westland Scout, mas foi destruído num incidente de ressonância em solo. O segundo, V2, já montava o rotor rígido da Bölkow e dois turbomotores Allison 250-C18 em vez dos motores previstos para a série. Com ele, o piloto-chefe de ensaios Wilfried von Engelhardt realizou em Ottobrunn o primeiro voo do Bo 105, em 16 de fevereiro de 1967, um voo de 18 minutos; a primeira apresentação pública teve lugar em maio desse ano. A Sud Aviation colaborou no desenvolvimento e modificou um Alouette II com o rotor do Bo 105 para explorar o seu envelope de voo. O terceiro protótipo, V3, voou em 20 de dezembro de 1967 com os turbomotores MAN Turbo 6022 inicialmente previstos para a produção; no final a série adotou os Allison, e a versão Bo 105 B com motor MAN nunca chegou a ser construída. Os protótipos de pré-série V4 e V5 voaram pela primeira vez em 1 de maio de 1969, e ao todo foram fabricados seis aparelhos de pré-série, do V1 ao V6.

Em 13 de outubro de 1970 a autoridade aeronáutica alemã certificou o Bo 105 A, e as primeiras entregas foram para o serviço de socorro aéreo do ADAC e para a polícia da Baviera. Em 1972 chegaram as certificações da FAA norte-americana e da CAA britânica, que abriram caminho às encomendas de exportação.

O que distingue o Bo 105 de tudo o que veio antes é o seu rotor principal. Foi o primeiro helicóptero do mundo com uma cabeça de rotor rígida, sem articulações de batimento nem de arrasto: um bloco maciço de liga de titânio ao qual as quatro pás são aparafusadas diretamente, com elementos de elastómero interiores para amortecer o batimento e rolamentos de rolos cónicos para a mudança de passo. Os movimentos que noutros helicópteros são absorvidos pelas articulações são aqui absorvidos pela flexibilidade das próprias pás, fabricadas em plástico reforçado com fibra de vidro (GFK); foi também a primeira utilização dessa técnica em pás de série, e o conjunto ficou conhecido como «rotor Bölkow».

As vantagens eram múltiplas. Ao eliminar peças móveis, a manutenção simplificou-se e o custo operacional baixou; a revista Defensa assinalava em 1979 que as pás tinham uma vida útil de 10.000 horas. A fiabilidade revelou-se excecional: até 1991 a frota tinha acumulado mais de seis milhões de horas de voo sem uma única falha do sistema de rotor. E a resposta aos comandos era imediata e precisa, o que fez do Bo 105 o primeiro helicóptero capaz de fazer um loop completo e até voar invertido. Segundo a MBB, a célula está homologada para 3,5 g positivos e 1 g negativo. Essa agilidade, aliada à sua resistência ao capotamento dinâmico na descolagem e à segurança dos dois motores, tornou-o idóneo tanto para o voo tático a muito baixa altitude como para o trabalho sanitário. Em 2005, o Bo 105 CB obteve a certificação para voo acrobático, a única concedida até hoje a um helicóptero; os Flying Bulls da Red Bull operam dois aparelhos na Europa e dois nos Estados Unidos, com pilotos como Rainer Wilke e Aaron Fitzgerald.

Em termos de conceção, o Bo 105 é um bimotor da classe das duas toneladas com célula convencional semimonocoque em liga leve. A cabina admite dois pilotos e três passageiros num banco traseiro amovível, ou um doente em maca carregado pelas portas traseiras tipo concha; a versão alongada permite até duas macas. Com depósitos auxiliares, a autonomia ronda as cinco horas, e em caso de falha de um motor o voo pode continuar com velocidade e alcance reduzidos. Para uso marítimo eram oferecidos flutuadores de emergência, bote, pás dobráveis e patins altos.

A versão inicial Bo 105 A montava dois Allison 250-C18 de 235 kW. Em 1972 foi substituída pelo Bo 105 C com Allison 250-C20 de 298 kW, e a partir de 1975 o Bo 105 CB, com os 250-C20B de 313 kW, tornou-se o modelo principal de produção, com massa máxima que passou de 2.100 para 2.300 kg. O Bo 105 CS, alongado 25 cm para o transporte executivo, foi entregue a partir de 1977, e o Bo 105 CBS, com a mesma cabina alongada e uma janela adicional, nasceu em 1980 para o mercado norte-americano de assistência médica, onde foi chamado «Twin Jet»; a Boeing Vertol foi parceira na produção e comercialização nos Estados Unidos, e, juntamente com a Carson Helicopters, produziu sob licença o Executaire, uma versão esticada 24,5 cm que vendeu mal. O Bo 105 D foi a variante com certificação britânica da CAA, e a designação CDN corresponde aos construídos pela Eurocopter Canada.

Em 1984 surgiu o Bo 105 LS, com a célula do CBS e motores Allison 250-C28C de 373 kW para operar em condições de calor e altitude; o LS A3 foi certificado em julho de 1986 com 2.600 kg de massa máxima, e em 1995 o «Superlifter» elevou a massa de missão para 2.850 kg. O seu programa de certificação foi realizado nos Andes chilenos e a produção ficou nas mãos da Eurocopter Canada, que entregou o último LS A3 em maio de 2009. Em 1994 chegou o Bo 105 CBS-5, também chamado EC Super Five, com um rotor mais eficiente herdado de um programa de melhoria da Bundeswehr e a transmissão ZF FS 72E, com massa máxima de 2.500 kg.

Houve também derivados que não vingaram. O Bo 106, com cabina alargada para sete lugares, voou em 25 de setembro de 1973, mas ficou-se por um único exemplar (D-HDCI, número de série 84) que a DRF comprou em 1981 e reconverteu num Bo 105 CB-2. Entre 1973 e 1975 a MBB desenvolveu o programa de alta velocidade HGH com o quarto protótipo, D-HAPE: em 25 de setembro de 1973 alcançou 200 nós (373 km/h) sem asas, e em 4 de março de 1975, com carenagens aerodinâmicas, asas auxiliares de 6,20 m de envergadura e patins curtos, chegou aos 404 km/h em voo picado ligeiro, superando a meta dos 400 km/h para um helicóptero de rotor rígido. Esse mesmo aparelho conserva-se hoje no Deutsches Museum de Munique.

Com o Bo 105 construiu-se, a partir dos anos setenta, a rede alemã de socorro aéreo. O «Christoph 1», o primeiro helicóptero de socorro operado regularmente na República Federal, foi um Bo 105 A, e durante os primeiros anos quase todos os helicópteros sanitários do país foram deste tipo, nas mãos do ADAC, do Ministério do Interior (com os seus helicópteros de proteção civil) e da Deutsche Rettungsflugwacht (DRF). Face aos seus contemporâneos, a cabina era relativamente espaçosa e permitia levar o doente deitado com a equipa médica, ainda que as pernas do doente ficassem inacessíveis em voo; a versão CBS, 25 cm mais comprida, aliviou esse problema e deu lugar a novos equipamentos. Nos Estados Unidos, a revista Flying atribuía em 1998 à MBB 35 % do mercado de serviços médicos de emergência, entre o Bo 105 e o BK 117, um modelo mais recente derivado do primeiro. O primeiro Bo 105 sanitário da Escócia entrou ao serviço em 1989 e a última ambulância aérea britânica do tipo foi retirada em novembro de 2015.

A retirada do socorro alemão foi imposta pela regulamentação: o Bo 105 não cumpria os requisitos de desempenho da JAR-OPS 3, aplicada de forma faseada a partir de 1 de outubro de 1998, e a partir de 2010 deixou de poder ser usado em operação comercial. O ADAC substituiu a sua última unidade, em Senftenberg, no final de 2007; o Ministério do Interior completou a renovação em 2008 e a DRF no final de 2009. A substituição coube ao EC 135 e ao BK 117.

A redundância e a baixa manutenção tornaram o Bo 105 atrativo para as polícias alemãs, que até então voavam monomotores franceses (Alouette II e III, Gazelle) dependentes de peças estrangeiras. A Baviera começou a operar um Bo 105 alugado em 17 de junho de 1971 e chegou a ter oito até 2006; Hesse incorporou o primeiro em 25 de junho de 1973; Baden-Vurtemberga recebeu o seu em 24 de abril de 1974 e a Renânia-Palatinado em 6 de junho de 1974. Após o acidente de um Alouette III em junho de 1978, a polícia da Renânia do Norte-Vestefália decidiu voar apenas bimotores sobre a densamente povoada bacia do Ruhr, e operou seis Bo 105 de novembro de 1978 até 2006. Hamburgo, Saxónia-Anhalt e Turíngia também o utilizaram, esta última até 2019.

Em 1973 a aviação do Exército alemão recebeu os primeiros dez Bo 105 C para ensaios. Após quatro anos de avaliação, em 1975 decidiu-se adquirir uma versão anticarro armada com até seis mísseis teleguiados por fio Euromissile HOT, o Bo 105 P ou PAH-1 (Panzerabwehrhubschrauber), e em 1977 o Ministério da Defesa escolheu o Bo 105 C como base do helicóptero de ligação e observação VBH, o Bo 105 M, com transmissão reforçada e rotor de cauda de maior potência, que substituiu o Alouette II. No total foram entregues 312 aparelhos: 100 Bo 105 M e 212 Bo 105 P, estes entre 1979 e 1984, a um ritmo previsto de seis por mês.

O PAH-1 tinha a célula reforçada, um radar Doppler Singer AN/ASN-129 e a mira giroestabilizada SFIM APX M397 sobre o teto da cabina, com ampliações de 3,2 e 10,8, através da qual o comandante apontava os HOT, alojados em três tubos de cada lado. A revista Defensa descrevia em 1979 o HOT como um míssil de segunda geração de 32 kg, com 4.000 m de alcance e 260 m/s. A tática previa enxames de quatro aparelhos que se aproximavam em formação por clareiras da floresta, reabasteciam em zonas avançadas (com 560 litros o raio de ação rondava os 230 km, cerca de duas horas de voo) e atacavam à distância máxima, à altura das copas das árvores, retirando-se após o disparo. O seu ponto fraco era a vulnerabilidade: carecia de proteção contra a artilharia e as armas de infantaria. Os próprios comandos consideravam-no uma solução provisória, insatisfeitos com a sua incapacidade de combater de noite e com a sua autoproteção; daí nasceria o Eurocopter Tiger. Em 1983 instalaram-se avisadores de radar AN/APR-39, e o programa de melhoria contratado em 1986 produziu o PAH-1A1, que chegou às unidades a partir de 1991 com rampas HOT escalonadas, sistema de orientação digitalizado, proteção das tomadas de ar e pás com 10 % mais rendimento. Os projetos de escolta com mísseis Stinger (BSH) e de mira infravermelha noturna para o HOT-2 (PAH-1 Fase 2) foram cancelados em 1993.

O Tiger foi substituindo o PAH-1A1 até 2013; no exercício Griffin Strike, no final de agosto de 2013 na escola de artilharia de Idar-Oberstein, um Bo 105 da Bundeswehr disparou pela última vez um HOT real. Os Bo 105 M tinham sido retirados em 2004, o que abriu uma lacuna de helicóptero de ligação e de escola que se cobriu desarmando 67 PAH-1 entre 2006 e 2014 para os converter em Bo 105 P1M. Estes voaram até ao fim no centro internacional de formação de Celle, e em 13 de dezembro de 2016 os Heeresflieger despediram-se do tipo com uma formação de 18 aparelhos após 37 anos de serviço e mais de 1,38 milhões de horas de voo; as suas tripulações chamavam-se a si próprias «Bohicans». Uma dúzia de Bo 105 M excedentes foram revistos como Bo 105 E-4 em Donauwörth, onde o primeiro voou em 25 de janeiro de 2007; os dois primeiros aterraram em Tirana em 24 de abril de 2007 para a força aérea da Albânia, no âmbito de um contrato de 10 milhões de euros. Na Suécia o Bo 105 serviu como Hkp 9 (20 unidades) em funções anticarro e de socorro, e os Países Baixos operaram 30 Bo 105 M até 2006.

A Espanha foi um dos grandes clientes do Bo 105 e um dos países que o produziram sob licença. Nos anos setenta, o Exército de Terra escolheu-o como espinha dorsal das Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET): a compra, por cerca de 200 milhões de marcos, compreendia 60 aparelhos novos mais uma vintena de segunda mão chegados antes para formar engenheiros, mecânicos e tripulações, e o acordo com a MBB fixava que a Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) os montasse e os pusesse em voo em Getafe, com cerca de 30 % de material nacional como compensação. Os primeiros 14 chegaram voando da Alemanha; um deles foi trazido pelo capitão José Antonio Borrego Serrano no Natal de 1981 desde Lübeck, com escalas em Berlim, Luxemburgo, Lyon, Marselha, Girona, Saragoça e Colmenar Viejo. Todos os construídos pela CASA têm o número de série «S4»; ao todo saíram de Getafe 115 aparelhos, e os que não se destinaram às FAMET foram entregues na sua maioria ao exército iraquiano ou aos Estados Unidos.

As FAMET receberam três versões: o Bo 105 ATH (HA.15), anticarro com seis mísseis HOT, o mais numeroso; o Bo 105 GSH (HR.15), de reconhecimento armado, com um canhão Rheinmetall Rh 202 de 20 mm sob a fuselagem, 525 projéteis e patins mais altos para o alojar; e o Bo 105 LOH, de observação, inicialmente desarmado. Serviram no Batallón de Helicópteros de Ataque I (BHELA I) da base «Coronel Sánchez Bilbao» de Almagro (Ciudad Real) até 31 de dezembro de 2017, após 37 anos de atividade e cerca de 113.000 horas de voo, tendo o Tigre assumido o seu lugar. Parte dos aparelhos com potencial de horas passou para a Guardia Civil, que já operava o tipo, e outros servem para a formação de mecânicos no campus de Fuenlabrada da Universidad Rey Juan Carlos. Um Bo 105 ATH/GSH está exposto desde 1 de julho de 2016 nos jardins do Museu do Exército de Toledo, assinalando o 50.º aniversário da Aviación Ligera del Ejército de Tierra.

O êxito exportador levou à abertura de linhas de montagem fora da Alemanha. Na Indonésia, a MBB concedeu nos anos setenta uma licença à IPTN (hoje Indonesian Aerospace) no âmbito de um programa para desenvolver a indústria aeronáutica do país; em dez anos o fabrico do NBO-105 tinha-se tornado totalmente local, e foram construídas 122 unidades, a maioria para as forças armadas indonésias, até ao encerramento da linha em 2009. Nas Filipinas, a Philippine Aerospace Development Corporation produziu 44 aparelhos entre 1977 e 1997. Já em 1979 a revista Defensa constatava que o tipo tinha sido escolhido pela polícia de cinco estados alemães e pelos Países Baixos, Filipinas, Argentina, Chile e Espanha, e que a carteira de encomendas se aproximava do milhar.

A Marinha do México operou Bo 105 armados em reconhecimento marítimo a partir das suas lanchas patrulha da classe Uribe adquiridas no início dos anos oitenta; em 2005 concluiu-se a modernização de 11 deles com FLIR, GPS, radar de busca, novas pás e suportes de armamento, e em novembro de 2014 a Jet Rescue inaugurou com um Bo 105 a primeira ambulância aérea civil de helicóptero do país. No final dos anos noventa, a Coreia do Sul adquiriu uma versão de combate do CBS-5 coproduzida pela Eurocopter e pela Korea Aerospace Industries, o KLH, com equipamento de missão coreano; há 12 em serviço, e os últimos dez Bo 105 fabricados na Alemanha destinaram-se a esse cliente. A lista de operadores militares e governamentais vai do Barém, Brunei, Colômbia, Peru e Uruguai até ao Quénia, Nigéria, Serra Leoa, Jordânia, Emirados Árabes Unidos ou Trindade e Tobago.

A produção na MBB e na Eurocopter Deutschland durou mais de trinta anos. A MBB foi absorvida pela DASA em 1989, e em 1992 a divisão de helicópteros fundiu-se com a da francesa Aérospatiale para formar a Eurocopter, rebatizada Airbus Helicopters em 2013. As últimas entregas alemãs foram 17 CBS-5 para o Ministério do Interior, unidades avulsas para as polícias russa e grega em 1997 e para Baden-Vurtemberga em 2001, e os dez KLH coreanos; a produção encerrou formalmente em 2001, com 1.404 aparelhos construídos na Alemanha e cerca de 1.640 somando as licenças do Canadá, Espanha, Indonésia e Filipinas, entregues a operadores de 55 países. O último Bo 105 produzido, um LS do Canadá, foi comprado em 2009 pela empresa canadiana de ambulâncias aéreas Dam Helicopters.

O seu sucessor direto foi o EC 135, desenvolvido inicialmente como Bo 108 a partir da técnica do Bo 105 e que levou o rotor sem articulações um passo mais além, até ao rotor sem rolamentos. A Airbus Helicopters afirma que o H135 e o H145 são herdeiros tecnológicos do Bo 105. Em maio de 2014 a frota tinha ultrapassado os 8 milhões de horas de voo, com cerca de 700 aparelhos ainda ativos; em fevereiro de 2017, ao completarem-se 50 anos do primeiro voo, a Airbus estimava em cerca de 400 os que continuavam em serviço, entre eles o mais veterano, dedicado a trabalhos aéreos nas ilhas Malvinas. Em 2011 um Bo 105 com a pintura amarela do ADAC foi instalado como parte de uma obra do artista Alfred Gockel no nó rodoviário de Kamen. O tipo também protagonizou episódios sombrios: em 27 de junho de 2017 um Bo 105 sequestrado da polícia judicial venezuelana atacou o Supremo Tribunal e o Ministério do Interior em Caracas, e em 8 de setembro de 2026 um Bo 105 dos Flying Doctors da Malásia despenhou-se perto de Long Lellang, com cinco mortos.

Segundo a Jane's, o Bo 105 CB mede 11,86 m de comprimento total com rotores e 3,00 m de altura, com um rotor principal de 9,84 m de diâmetro e perfil NACA 23012. A sua massa vazia é de 1.276 kg e a máxima à descolagem de 2.500 kg, com 570 litros de combustível. É movido por dois turbomotores Allison 250-C20B de 313 kW cada. A velocidade máxima é de 242 km/h, a de cruzeiro de 204 km/h e a nunca excedida de 270 km/h; o alcance é de 657 km com combustível padrão e de 1.112 km com depósitos auxiliares, a autonomia de três horas e meia, o teto de serviço de 5.200 m e a velocidade ascensional de 8 m/s. O armamento opcional inclui lança-foguetes SNEB ou SNIA, seis HOT, oito TOW ou quatro Stinger ar-ar.