MBB Bo 105 Bo 105LS A3

O Bo 105LS (o L da série lê-se «Lift») é a resposta da MBB às operações em condições de calor e altitude, nas quais a potência dos Allison 250-C20B se revelava insuficiente. Em 1984 desenvolveu-se o Bo 105LS, combinando a fuselagem alongada do Bo 105CBS com turbinas Allison 250-C28C mais potentes, com o duplo objetivo de aumentar o peso máximo de descolagem e melhorar o desempenho em condições hot-and-high. A Wikipédia alemã descreve a série L como dotada de um grupo motopropulsor novamente reforçado, disponível desde 1984, e enumera as suas subvariantes: LS A-1, LS A-2, LS A-3 e LS B-1, sendo esta última um protótipo de ensaio com turbinas PW105B que não passou à produção. A modificação de alongamento, desenvolvida originalmente com a Boeing Vertol, foi adotada pela MBB para as versões CS, CBS e LS.

O LS A1 de 1984 foi a primeira versão com a fuselagem alongada e os 250-C28C. O LS A3, desenvolvido em 1986, elevou o peso máximo de descolagem para 2600 kg: os seus Allison 250-C28 rendem 373 kW (507 cv) cada um, contra os 313 kW do CB, e a versão recebeu a certificação em julho de 1986. Em 1995 chegou o LS A3 «Superlifter», com o peso máximo de missão aumentado para 2850 kg; segundo a Wikipédia alemã, desde outubro de 1995 esses 2850 kg foram autorizados com cargas externas, isto é, suspensas em gancho. A Wikipédia inglesa compara a capacidade de carga do Bo 105CBS-5 Superfive com a do LS A3 Superlifter, que assim permanecia como o Bo 105 de maior capacidade da família.

A particularidade industrial do LS é a sua origem canadiana. As principais instalações de produção do Bo 105 estavam na Alemanha e no Canadá, e o Bo 105LS foi fabricado ao abrigo de um acordo de cooperação com a Eurocopter Canada, a filial norte-americana do grupo; a Wikipédia alemã regista as certificações canadianas CDN-B, CDN-B4, CDN-BS, CDN-BS-2, CDN-BS-4 e CDN-BS-5 das células dessa linha. O Canadá foi também um mercado natural do tipo: a Guarda Costeira canadiana operou Bo 105 até 2016, quando recebeu os seus Bell 429, e a International Test Pilots School canadiana figura entre os seus operadores. O último Bo 105 produzido foi comprado em 2009 pelo operador canadiano de serviços médicos de emergência Dam Helicopters, com o que a série L encerrou a produção de uma família que, contando as licenças no Canadá, na Indonésia, nas Filipinas e em Espanha, alcançou cerca de 1640 exemplares, 1404 deles construídos na Alemanha.

No conjunto, a série L representa o teto de crescimento do Bo 105 dentro da sua célula original: mais motor e mais peso sobre a mesma célula de duas toneladas que tinha voado pela primeira vez a 16 de fevereiro de 1967, o primeiro helicóptero com cabeça de rotor rígida sem articulações de titânio e pás de fibra de vidro reforçada. Segundo a Airbus, desde a primeira entrega em 1970 mais de 300 clientes em todo o mundo compraram cerca de 1400 aparelhos, empregues no socorro aéreo, como helicóptero policial e militar e para transporte VIP, de passageiros e de carga; o LS canadiano foi o que levou mais longe a capacidade de carga dessa família. Para ir mais além, a MBB e depois a Eurocopter recorreram a novos projetos, o BK 117 com a Kawasaki e o Bo 108 que se tornaria no EC 135.