MBB Bo 105 Bo 105LS A3

Le Bo 105LS (le L de la série se lit « Lift ») est la réponse de MBB aux opérations par forte chaleur et en altitude, où la puissance des Allison 250-C20B devenait insuffisante. En 1984 fut développé le Bo 105LS, combinant le fuselage allongé du Bo 105CBS avec des turbines Allison 250-C28C plus puissantes, dans le double objectif d'augmenter la masse maximale au décollage et d'améliorer les performances en conditions « hot-and-high ». Le Wikipédia allemand décrit la série L comme dotée d'un groupe motopropulseur renforcé, disponible depuis 1984, et énumère ses sous-variantes : LS A-1, LS A-2, LS A-3 et LS B-1, cette dernière un prototype d'essai équipé de turbines PW105B qui ne passa pas en production. La modification d'allongement, développée à l'origine avec Boeing Vertol, fut adoptée par MBB pour les versions CS, CBS et LS.

Le LS A1 de 1984 fut la première version dotée du fuselage allongé et des 250-C28C. Le LS A3, développé en 1986, éleva la masse maximale au décollage à 2 600 kg : ses Allison 250-C28 délivrent 373 kW (507 ch) chacun, contre 313 kW pour le CB, et la version obtint sa certification en juillet 1986. En 1995 arriva le LS A3 « Superlifter », avec une masse maximale de mission portée à 2 850 kg ; selon le Wikipédia allemand, ces 2 850 kg furent autorisés à partir d'octobre 1995 avec des charges externes, c'est-à-dire élinguées. Le Wikipédia anglais compare la capacité de charge du Bo 105CBS-5 Superfive à celle du LS A3 Superlifter, qui restait ainsi le Bo 105 à la plus grande capacité de la famille.

La particularité industrielle du LS est son origine canadienne. Les principales installations de production du Bo 105 se trouvaient en Allemagne et au Canada, et le Bo 105LS fut fabriqué dans le cadre d'un accord de coopération avec Eurocopter Canada, la filiale nord-américaine du groupe ; le Wikipédia allemand recense les certifications canadiennes CDN-B, CDN-B4, CDN-BS, CDN-BS-2, CDN-BS-4 et CDN-BS-5 des cellules de cette ligne. Le Canada fut aussi un marché naturel pour le type : la Garde côtière canadienne exploita des Bo 105 jusqu'en 2016, date à laquelle elle reçut ses Bell 429, et l'International Test Pilots School canadienne figure parmi ses opérateurs. Le dernier Bo 105 produit fut acheté en 2009 par l'opérateur canadien de services médicaux d'urgence Dam Helicopters, ce qui clôtura, avec la série L, la production d'une famille qui, en comptant les licences accordées au Canada, en Indonésie, aux Philippines et en Espagne, atteignit environ 1 640 exemplaires, dont 1 404 construits en Allemagne.

Dans l'ensemble, la série L représente le plafond de croissance du Bo 105 au sein de sa cellule d'origine : davantage de puissance et de poids sur la même cellule de deux tonnes qui avait effectué son premier vol le 16 février 1967, le premier hélicoptère doté d'une tête de rotor rigide sans articulations en titane et de pales en fibre de verre renforcée. Selon Airbus, depuis la première livraison en 1970, plus de 300 clients à travers le monde ont acheté environ 1 400 appareils, employés dans le sauvetage aérien, comme hélicoptère de police et militaire et pour le transport VIP, de passagers et de fret ; le LS canadien fut celui qui poussa le plus loin la capacité de charge de cette famille. Pour aller plus loin, MBB puis Eurocopter eurent recours à des conceptions nouvelles, le BK 117 avec Kawasaki et le Bo 108 qui deviendrait l'EC 135.