MBB Bo 105 Bo 105CBS

O Bo 105CBS é a resposta do programa a uma queixa recorrente dos operadores: a cabina do Bo 105, muito apreciada pela sua segurança bimotor e pelo seu rotor sem manutenção, era demasiado curta para o trabalho sanitário e de transporte. A versão C, desenvolvida em 1972 com turbinas Allison 250-C20 de 298 kW, tinha dado lugar em 1975-1976 ao Bo 105CB com os Allison 250-C20B de 313 kW, que se tornou a principal versão de produção; sobre essa base, a MBB alongou a fuselagem em 25 cm (10 polegadas) e acrescentou uma pequena terceira janela lateral, obtendo o CBS. A alteração foi feita a pensar na procura dos Estados Unidos, onde os serviços médicos de emergência (EMS) precisavam de espaço para o doente deitado e o equipamento sanitário, e por isso naquele mercado a versão foi frequentemente conhecida como Bo 105 Twin Jet.

A origem do alongamento está na colaboração com a Boeing Vertol, parceira da MBB na produção e no desenvolvimento do tipo e responsável pela sua comercialização nos Estados Unidos. A Boeing Vertol e a Carson Helicopters tinham fabricado sob licença uma versão alongada em 24,5 cm, o Executaire, para tentar abrir caminho no mercado norte-americano de helicópteros ligeiros, com vendas muito fracas; a MBB adotou depois essa modificação para as suas próprias versões CS, CBS e LS. A primeira a chegar foi o Bo 105CS, alongado em 25 cm e orientado para o transporte executivo, entregue a partir de 1977; o CBS, a variante alongada para o mercado norte-americano com 2400 kg de peso de descolagem, esteve disponível a partir de 1980. A Wikipédia alemã enumera dentro da série C as subvariantes CBS, CBS-2, CBS-4 e CBS-5, e regista as certificações nacionais paralelas: CDN-BS, CDN-BS-2, CDN-BS-4 e CDN-BS-5 para o Canadá e DBS, DBS-4 e DBS-5 para a homologação britânica da CAA.

Na Alemanha, o CBS tornou-se a forma mais frequente do Bo 105 no socorro aéreo, área em que o tipo tinha fundado a rede desde os anos setenta: o portal rth.info descreve-o como 25 cm mais longo do que o seu antecessor e dotado da pequena terceira janela. Ainda assim, a cabina continuava estreita, e a norma JAR-OPS 3, incorporada no direito alemão, elevou as exigências para os helicópteros de emergência médica; os tipos que não cumpriam puderam continuar a voar missões HEMS durante uma transição que terminou a 31 de dezembro de 2009. Os operadores deixaram de usar o Bo 105 para transporte intensivo e a DRF voou o seu último exemplar em Zwickau até maio de 2009. Um CBS-S da DRF, o D-HNNN (n.º de série 662), foi reparado em 1994 com peças do único Bo 106.

O CB e o CBS foram ainda as versões que a MBB cedeu às linhas de licença abertas devido ao volume de exportação: a Philippine Aerospace Development Corporation produziu 44 unidades entre 1977 e 1997; na Indonésia, a IPTN fabricou o NBO-105, primeiro em configuração CB e, a partir da célula número 101, também na versão alongada NBO-105 CBS, até completar 122 exemplares; e em Espanha a CASA montou em Getafe os Bo 105 das FAMET. A Vertipedia regista o Bo 105CBS com a MBB como autoridade de projeto e fabricante principal e com o Allison 250-C20B como motorização. A linha alongada culminou nos anos noventa com o CBS-5 «Super Five», de 2500 kg, e serviu de base ao Bo 105LS canadiano, de motores mais potentes.