MBB Bo 105 Bo 105CBS

Der Bo 105CBS ist die Antwort des Programms auf eine wiederkehrende Klage der Betreiber: Die Kabine des Bo 105, sehr geschätzt wegen ihrer zweimotorigen Sicherheit und ihres wartungsfreien Rotors, war für Rettungs- und Transportarbeiten zu kurz. Die 1972 mit Allison-250-C20-Turbinen von 298 kW entwickelte Version C war 1975-1976 vom Bo 105CB mit den Allison 250-C20B von 313 kW abgelöst worden, der zur wichtigsten Serienversion wurde; auf dieser Grundlage verlängerte MBB den Rumpf um 25 cm (10 Zoll) und fügte ein kleines drittes seitliches Fenster hinzu, wodurch der CBS entstand. Die Änderung wurde mit Blick auf die amerikanische Nachfrage vorgenommen, wo die Rettungsdienste (EMS) Platz für den liegenden Patienten und die medizinische Ausrüstung benötigten; deshalb war die Version auf jenem Markt oft als Bo 105 Twin Jet bekannt.

Der Ursprung dieser Verlängerung liegt in der Zusammenarbeit mit Boeing Vertol, Partner von MBB bei Produktion und Entwicklung des Typs und verantwortlich für seine Vermarktung in den Vereinigten Staaten. Boeing Vertol und Carson Helicopters hatten in Lizenz eine um 24,5 cm verlängerte Version gefertigt, die Executaire, um sich auf dem amerikanischen Markt für leichte Hubschrauber zu behaupten, allerdings mit sehr schwachen Verkäufen; MBB übernahm diese Modifikation später für die eigenen Versionen CS, CBS und LS. Als erste kam der Bo 105CS, um 25 cm verlängert und für den Geschäftsreiseverkehr bestimmt, ab 1977 zur Auslieferung; der CBS, die verlängerte Variante für den nordamerikanischen Markt mit 2.400 kg Startgewicht, war ab 1980 verfügbar. Die deutsche Wikipedia zählt innerhalb der C-Baureihe die Untervarianten CBS, CBS-2, CBS-4 und CBS-5 auf und nennt die parallelen nationalen Zulassungen: CDN-BS, CDN-BS-2, CDN-BS-4 und CDN-BS-5 für Kanada sowie DBS, DBS-4 und DBS-5 für die britische CAA-Zulassung.

In Deutschland wurde der CBS zur häufigsten Bauform des Bo 105 in der Luftrettung, wo der Typ seit den siebziger Jahren das Netz begründet hatte: Das Portal rth.info beschreibt ihn als 25 cm länger als seinen Vorgänger und mit dem kleinen dritten Seitenfenster ausgestattet. Dennoch blieb die Kabine eng, und die in deutsches Recht übernommene JAR-OPS 3 erhöhte die Anforderungen an Rettungshubschrauber; Typen, die diese nicht erfüllten, durften während einer Übergangsphase, die am 31. Dezember 2009 endete, weiterhin HEMS-Einsätze fliegen. Die Betreiber setzten den Bo 105 nicht mehr für den intensiven Rettungseinsatz ein, und die DRF flog ihr letztes Exemplar in Zwickau bis Mai 2009. Ein CBS-S der DRF, die D-HNNN (Werknummer 662), wurde 1994 mit Teilen des einzigen Bo 106 repariert.

CB und CBS waren zudem die Versionen, die MBB an die aufgrund des Exportvolumens eröffneten Lizenzlinien vergab: Die Philippine Aerospace Development Corporation produzierte zwischen 1977 und 1997 44 Exemplare; in Indonesien fertigte IPTN den NBO-105, zunächst in der CB-Konfiguration und ab der Zelle Nummer 101 auch in der verlängerten Ausführung NBO-105 CBS, bis insgesamt 122 Exemplare erreicht waren; und in Spanien montierte CASA in Getafe die Bo 105 der FAMET. Vertipedia führt den Bo 105CBS mit MBB als Konstruktionsbehörde und Hauptfertiger sowie dem Allison 250-C20B als Triebwerk. Die verlängerte Baureihe erreichte in den neunziger Jahren ihren Höhepunkt mit dem CBS-5 „Super Five" von 2.500 kg, der als Grundlage für den kanadischen Bo 105LS mit stärkeren Triebwerken diente.