Variante der MBB Bo 105
MBB Bo 105 Bo 105CBS-5 Super Five
Letzte Serienentwicklung des verlängerten Bo 105, von Eurocopter als „Super Five" vermarktet: neue Rotorblätter aus dem Modernisierungsprogramm der Bundeswehr, Getriebe FS 110 militärischer Herkunft und Startgewicht von 2.500 kg. Grundlage des koreanischen KLH und des Modernisierungsstandards der mexikanischen Marine.
Geschichte
Der Bo 105CBS-5 schließt die Entwicklung der C-Baureihe des Bo 105 ab. Eurocopter, das das Programm geerbt hatte, als die Hubschrauberdivision von MBB in das Unternehmen eingegliedert wurde, baute 1994 diese modernisierte Version des CBS; die deutsche Wikipedia datiert die Einführung seiner neuen Rotorblätter und seines Startgewichts von 2.500 kg – hundert Kilogramm mehr als die 2.400 kg des CBS – auf 1993 und nennt den Handelsnamen EC Super-Five, unter dem er angeboten wurde. Die englische Wikipedia führt ihn zweimal auf, als EC-Super Five (Hochleistungsversion des Bo 105CBS) und als CBS-5 oder Superfive, mit einer gesteigerten Nutzlast vergleichbar der des LS A3 Superlifter; die spanische Wikipedia beschreibt ihn zudem als Such- und Rettungsversion des CBS.
Der Schlüssel zum Super Five liegt im Technologietransfer vom Militär- zum Zivilprogramm. Neben der um 25 cm verlängerten Kabine, die der gesamten CBS-Linie gemeinsam ist, erhielt der CBS-5 einen optimierten Hauptrotor aus dem Aufwertungsprogramm der Bundeswehr: Die PAH-1A1-Modernisierung des Panzerabwehrhubschraubers hatte Blätter mit rund 10 % höherer Leistung eingeführt, erkennbar an ihren abgerundeten Spitzen. Er erhielt zudem das Hauptgetriebe FS 110, das zunächst in den militärischen Versionen Bo 105M und Bo 105P eingebaut wurde; der Name FS steht für Flugsondergetriebe, und die 110 verweist auf seine Eingangsleistung von 2 × 55 kpm. Dieses Getriebe überträgt die Leistung der Turbinen auf Haupt- und Heckrotor sowie die Nebenaggregate, reduziert die Drehzahl für jede Welle und nimmt die Kräfte und Momente des Rotors auf. Als Triebwerke dienten weiterhin die beiden Allison 250-C20B der CB-Baureihe mit je 313 kW.
Der CBS-5 diente als Grundlage für zwei bewaffnete Exportprogramme. In Südkorea wurde in Lizenz der Bo 105 KLH gefertigt, eine Kampfversion des CBS-5, maßgeschneidert mit einem koreanischen Missionspaket für Kommunikation, Navigation, elektronische Kriegführung und Zielerfassung, um die Anforderungen des südkoreanischen Heeres zu erfüllen; der KLH verfügt zudem über deutlich verbesserte Blätter und Getriebe und umfasst zwölf im Dienst stehende Hubschrauber. Die mexikanische Marine wiederum modernisierte ihre Bo 105 auf den CBS-5-Standard mit Kanonen- und Raketenbewaffnung, FLIR, Nachtsicht und einem Suchradar mit 300 km Reichweite. In Deutschland betrieb die Rettungsorganisation DRF einen CBS-5, die D-HNNN (Werknummer 662), die 1994 mit Teilen des einzigen Bo 106 repariert wurde, und der Name CBS-5 taucht zudem bei den Zulassungen in Kanada (CDN-BS-5) und Großbritannien (DBS-5) auf.
Die Produktion des Bo 105 in Deutschland lief bis 2001 weiter, und das letzte gefertigte Exemplar kaufte 2009 der kanadische Rettungsbetreiber Dam Helicopters. Direkte Nachfolger waren der Bo 108, aus dem der EC 135 mit Kabine aus Verbundwerkstoffen und Fenestron-Heckrotor hervorging, sowie der gemeinsam mit Kawasaki entwickelte BK 117; doch 2017, fünfzig Jahre nach dem Erstflug, zählte Airbus Helicopters noch rund 400 im Dienst stehende Bo 105, viele davon im Super-Five-Standard. Nach Angaben des Herstellers selbst kauften seit der ersten Auslieferung 1970 mehr als 300 Kunden weltweit insgesamt rund 1.400 Maschinen, eingesetzt in der Luftrettung, als Polizei- und Militärhubschrauber sowie für VIP-, Passagier- und Frachttransport; der Super Five war der letzte zivile Vertreter dieser Zwei-Tonnen-Familie, der erste mit gelenklosem, starrem Rotorkopf ohne Titan-Gelenke und Blättern aus verstärktem Glasfasergewebe.