Lockheed U-2

Negli anni successivi alla Seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti sapevano meno dell'Unione Sovietica che di quasi qualsiasi altro angolo del pianeta. Il territorio sovietico era chiuso, l'informazione ufficiale era propaganda e le stime della comunità d'intelligence su bombardieri, missili e complessi nucleari si basavano su poco più che deduzioni. In un'epoca in cui la possibilità di un attacco nucleare a sorpresa si discuteva come scenario realistico, quell'ignoranza era di per sé un pericolo: senza dati, qualsiasi spacconata di Mosca valeva quanto un rapporto.

La risposta ovvia era fotografare dall'alto, e la risposta ovvia non funzionava. Gli apparecchi disponibili non salivano abbastanza. Si modificarono bombardieri leggeri per guadagnare quota —l'RB-57D del 1955 raggiungeva circa 64.000 piedi dopo le modifiche che il comando dello sviluppo impose per renderlo più robusto—, ma l'Unione Sovietica, a differenza di Stati Uniti e Regno Unito, aveva molto migliorato il proprio radar dopo la guerra e riusciva a seguire aerei oltre i 65.000 piedi. Ogni progresso in quota veniva annullato da un progresso equivalente nel rilevamento.

Il calcolo che mise ordine nel problema era semplice da enunciare e difficile da soddisfare: un apparecchio che volasse a 70.000 piedi sarebbe rimasto fuori dalla portata dei caccia, dei missili e del radar sovietici. Su quella cifra scrisse John Seaberg, ufficiale dell'Aeronautica, una richiesta di proposte nel 1953: un aereo capace di mantenersi a quella quota sull'obiettivo con un raggio operativo di circa 1.500 miglia nautiche. Il bando, con il nome in codice «Bald Eagle», fu diretto di proposito a piccoli costruttori, che presumibilmente vi avrebbero dedicato più attenzione dei grandi. Bell, Martin e Fairchild ricevettero contratti di studio. Lockheed non era stata invitata.

Lockheed lo venne comunque a sapere e decise di presentare una proposta non richiesta. Il dirigente John Carter suggerì l'idea che cambiava tutto: se si voleva quota, bisognava rinunciare al carrello d'atterraggio e ai fattori di carico che il combattimento richiede. L'azienda affidò il progetto a Clarence «Kelly» Johnson.

Johnson era, di gran lunga, il suo miglior ingegnere aeronautico. Aveva firmato il P-38 Lightning e il P-80, il primo caccia a reazione operativo statunitense, sviluppato in meno di sei mesi; e anche il Constellation. Lavorava con una squadra ridotta in una divisione separata che in azienda chiamavano Skunk Works, e aveva fama di consegnare in anticipo sui tempi. Il suo motto, KISS —«fai che sia semplice, stupido»—, descrive bene ciò che fece con l'incarico. Il CL-282 partiva dall'XF-104: fusoliera corta, ali lunghissime e sottili, decollo da un carrello sganciabile e atterraggio sul ventre. Era, in pratica, un aliante spinto da un reattore, capace secondo i calcoli di raggiungere 73.000 piedi con un raggio di circa 1.600 miglia.

L'Aeronautica lo respinse nel giugno 1954 e preferì il Bell X-16 e il B-57 modificato. Le ragioni erano da manuale: non aveva carrello d'atterraggio, montava un motore General Electric J73 al posto del Pratt & Whitney J57, più collaudato, e portava un solo reattore quando la dottrina riteneva più affidabili due motori. Il generale Curtis LeMay, capo dello Strategic Air Command, abbandonò la presentazione dicendo che non gli interessava un aereo senza ruote né armi. Non era un'eccentricità: per Johnson, cannoni e missili erano peso morto e, peggio ancora, rischio di individuazione.

A salvare il CL-282 fu un gruppo di civili. Trevor Gardner, consigliere del segretario dell'Aeronautica, vide nel progetto più quota e minore sezione radar e lo raccomandò all'Ufficio di intelligence scientifica della CIA. L'Intelligence Systems Panel, un gruppo consultivo civile, aveva già concluso nel 1954 che l'RB-57D non avrebbe raggiunto i 70.000 piedi che il suo membro Allen F. Donovan considerava il minimo sicuro. E a Donovan, appassionato di volo a vela, piaceva proprio ciò che l'Aeronautica considerava difetti: un solo motore e una struttura leggera erano i tratti distintivi di un aliante, e un aliante era esattamente ciò che serviva.

Edwin Land, l'inventore della fotografia istantanea, propose tramite Richard M. Bissell Jr. che fosse la CIA a finanziare e a gestire l'apparecchio. Il suo ragionamento era politico prima che tecnico: se in tempo di pace a volare fosse stato l'esercito e non un'agenzia civile, un incidente avrebbe potuto trasformarsi in casus belli. Land e James Killian, del MIT, lo spiegarono direttamente a Eisenhower, che si disse d'accordo. Allen Dulles, direttore della CIA, era riluttante —preferiva l'intelligence umana a quella tecnica— e finì per accettare. L'approvazione definitiva del progetto congiunto tra Aeronautica e CIA, il primo in cui l'agenzia si faceva carico di una tecnologia sofisticata, arrivò nel novembre 1954, con la condizione imposta da Seaberg di montare il motore J57. Lockheed, impegnata in altri programmi, dovette essere convinta ad accettare il proprio contratto.

Bissell diresse il progetto con fondi riservati, forte del fatto che il direttore della CIA è l'unico dipendente federale che può spendere denaro senza doverlo giustificare. Il contratto del marzo 1955 fu di 22,5 milioni di dollari per i primi venti apparecchi; il primo pagamento, di 1,26 milioni, fu spedito per posta a casa di Johnson in febbraio perché il lavoro non si fermasse mentre si negoziava. L'azienda promise di consegnare il primo aereo a luglio e l'ultimo a novembre 1956, e mantenne la promessa, con 3,5 milioni di risparmio sul preventivo.

Il segreto impregnava ogni cosa. Quando Johnson commissionò altimetri calibrati fino a 80.000 piedi a un'azienda i cui strumenti arrivavano a 45.000, la CIA inventò una copertura su aerei-razzo sperimentali. Shell sviluppò un carburante a bassa volatilità che non evaporasse alle alte quote, e produrne diverse centinaia di migliaia di galloni nel 1955 provocò una carenza nazionale di insetticida. L'aereo non poteva essere collaudato a Burbank, così si scelse un lago prosciugato del Nevada che sarebbe poi diventato noto come Area 51; gli apparecchi venivano smontati e trasportati con aerei da carico. Nel luglio 1955 il progetto assunse il nome U-2 —la «U» di «utility», deliberatamente vaga, perché l'U-1 e l'U-3 esistevano già— e il primo esemplare, l'Article 341, giunse a Groom Lake. La CIA battezzò il progetto con il nome in codice AQUATONE.

Il progetto che gli dava le sue prestazioni era anche quello che lo rendeva difficile. Il pilota Martin Knutson lo descrisse come l'aereo con il carico di lavoro più alto mai costruito: lottava con l'apparecchio e con le macchine fotografiche insieme, senza tempo per pensare se si trovasse sopra la Russia o sopra la California.

L'ala ad alto allungamento gli conferisce un comportamento da aliante, con un rapporto di planata vicino a 23:1 a motore spento, paragonabile a quello degli alianti dell'epoca. Per mantenere la quota operativa di 70.000 piedi, i primi U-2A e U-2C dovevano volare molto vicino alla loro velocità massima ammissibile, e a quella quota la differenza con la velocità di stallo era di appena dieci nodi. È il cosiddetto «angolo della bara»: superare uno qualsiasi dei due limiti provocava con ogni probabilità il distacco del flusso sull'ala o sulla coda. Per la maggior parte di una missione tipica l'U-2 volava a meno di cinque nodi sopra lo stallo.

In basso, il problema si inverte. I comandi sono pensati per l'aria rarefatta della stratosfera e richiedono lassù ingressi molto dolci; a bassa quota, con aria densa e senza assistenza idraulica, bisogna forzarli e ci vuole forza fisica per muoverli. L'apparecchio è molto sensibile al vento al traverso e tende a galleggiare sulla pista, perché il cuscino d'aria generato da quelle ali per effetto suolo è così pronunciato che l'U-2 non si posa finché l'ala non entra completamente in stallo. La procedura consiste nello scendere fino a circa sessanta centimetri e provocare lo stallo perché l'aereo si lasci cadere da lì; il carrello non è progettato per assorbire l'urto da molto più in alto. Da qui l'auto di inseguimento, guidata da un altro pilota di U-2, che corre lungo la pista annunciando via radio la quota esatta.

Il carrello è del tipo a biciclo: un gruppo di ruote principali dietro l'abitacolo e un altro dietro il motore, quest'ultimo collegato al timone di direzione per governare il rullaggio a terra. Per mantenere l'equilibrio a terra e in decollo vengono montate due ruotine ausiliarie sotto le ali, i «pogos», che cadono al decollo; le estremità alari portano pattini in titanio per proteggerle in atterraggio. Una volta fermo, il personale di terra rimonta i pogos prima che l'aereo rulli verso il parcheggio. E poiché il carrello ridotto impone un equilibrio perfetto del carburante, l'U-2 porta sul tettuccio un filo di lana —come un aliante— per rilevare scivolamento o imbardata durante l'avvicinamento.

Alla quota a cui opera, con una cabina pressurizzata solo parzialmente —l'equivalente di trovarsi a 28.000 piedi—, il pilota deve indossare una tuta spaziale pressurizzata, la S1034, che gli fornisce ossigeno e lo protegge in caso di perdita di pressione in cabina. Può bere acqua e assumere alimenti liquidi da contenitori spremibili attraverso un foro autosigillante della maschera, ma in una missione di otto ore arriva spesso a perdere fino al 5% della sua massa corporea.

I dettagli della vita a bordo dicono molto del programma. Il primo modello di tuta, quello usato dai piloti collaudatori Lockheed, non prevedeva la minzione; il successivo richiedeva di cateterizzare il pilota prima di vestirlo, un metodo così scomodo che nell'autunno del 1955 fu sostituito da una sacca esterna. Per ridurre il problema, i piloti seguivano una dieta povera di scorie e ricca di proteine il giorno prima e la mattina di ogni missione. All'inizio veniva offerta loro una pastiglia di cianuro; la maggior parte la rifiutava, e dopo che nel dicembre 1956 un pilota stette per ingoiarne una scambiandola per una caramella, furono riposte in scatole. Nel 1960 la CIA si rese conto che se la fiala si fosse rotta dentro la cabina avrebbe ucciso il pilota e le distrusse, sostituendole con un ago avvelenato nascosto in un dollaro d'argento. Ne fu fabbricato uno solo: l'agenzia diede per scontato che, se un pilota ne avesse mai avuto bisogno, il programma sarebbe comunque stato cancellato.

Il rischio fisiologico non è scomparso con gli anni. I piloti respirano ossigeno puro per un'ora prima del decollo per eliminare l'azoto dal sangue e usano un'erogazione portatile durante il trasferimento verso l'aereo. Ciò nonostante, dal 2001 più di una dozzina ha sofferto effetti della sindrome da decompressione, con danno cerebrale permanente in nove casi; i primi sintomi sono disorientamento e incapacità di leggere. Le missioni sull'Afghanistan aggravarono il problema: erano più lunghe e richiedevano molta più attività in cabina —comunicazione con le truppe a terra, compiti in tempo reale— rispetto al volo classico fotografico, il che aumenta il consumo di ossigeno del corpo e la formazione di bolle. Da allora i piloti fanno esercizio fisico durante la pre-respirazione e, a partire dal 2012, il programma CARE ha innalzato la pressione di cabina per ridurre la quota equivalente a circa 15.000 piedi.

Eisenhower volle evitare il problema per via diplomatica. Alla conferenza di Ginevra del luglio 1955, con l'U-2 ancora in fase di sviluppo, propose il piano dei «cieli aperti»: ogni paese avrebbe permesso all'altro di fotografare le proprie installazioni militari. Chruščëv lo respinse quasi immediatamente, fedele alla politica sovietica di non accettare ispezioni internazionali di alcun tipo. Il presidente se lo aspettava. «Gli do una possibilità», aveva detto; «se non la accettano, faremo volare l'U-2».

Il prototipo anticipò tutti i calendari. Il 1° agosto 1955, durante quella che doveva essere solo una prova di rullaggio ad alta velocità a Groom Lake, l'ala si rivelò così efficiente che l'apparecchio balzò in aria a 70 nodi, con grande sorpresa del pilota collaudatore Tony LeVier, che, come raccontò in seguito, non aveva la minima intenzione di volare. Il letto asciutto del lago non aveva riferimenti visivi, i freni erano deboli e l'aereo rimbalzò una volta prima di fermarsi, con danni lievi. Nel primo volo intenzionale, tre giorni dopo, LeVier tornò a lottare con l'atterraggio; solo al sesto tentativo scoprì che era meglio toccare terra prima con la ruota posteriore. L'8 agosto l'U-2 raggiunse i 32.000 piedi; il 16, i 52.000, una quota mai prima mantenuta in volo sostenuto; l'8 settembre, i 65.000.

La selezione dei piloti seguì una logica altrettanto singolare. Eisenhower rifiutò che a pilotarlo fosse personale militare statunitense, e arrivò a preferire piloti stranieri: furono addestrati sette greci e un polacco esule, ma la barriera linguistica e la mancanza di esperienza adeguata chiusero questa strada verso la fine del 1955. I piloti dell'Aeronautica dovevano rinunciare al loro impiego militare ed entrare nell'agenzia come civili, una procedura chiamata «sheep dipping»; non venivano mai chiamati piloti, bensì «drivers». Poiché nei primi quindici anni del programma non esisteva un modello biposto da addestramento, si imparava a terra e via radio, e poi si volava da soli.

Il primo sorvolo del blocco orientale avvenne il 20 giugno 1956 su Polonia e RDT. Per il salto successivo, la CIA ottenne l'autorizzazione britannica tramite l'MI6 mentre Eisenhower ancora esitava. Il 4 luglio 1956, la missione 2013 sorvolò per la prima volta l'Unione Sovietica: l'Article 347, pilotato da Hervey Stockman, andò a caccia del programma di costruzione di sottomarini a Leningrado e a contare i bombardieri Myasishchev M-4 «Bison». Il radar sovietico lo seguì in tempo reale fin da quando attraversò lo spazio aereo della RDT, e Chruščëv fu informato immediatamente; quello stesso giorno Mosca protestò presso il Dipartimento di Stato. Il giorno seguente un altro volo fotografò Mosca, le uniche immagini della città che il programma abbia mai scattato.

I risultati furono duplici. Da un lato, le otto missioni su territorio comunista dimostrarono che il «bomber gap» non esisteva: non c'erano Bison nelle nove basi visitate. Dall'altro, le stesse fotografie mostravano minuscole immagini di MiG-15 e MiG-17 più in basso, che salivano, si rovesciavano e precipitavano in tentativi falliti di intercettazione: prova che i sovietici riuscivano a seguire l'U-2 ma non ad abbatterlo. Eisenhower, preoccupato dal fatto che venissero tracciati, sospese e riprese i sorvoli più volte nell'arco di quattro anni, autorizzando personalmente ogni piano di volo e modificando a volte la rotta sulla carta. Nel frattempo l'apparecchio operò nel Mediterraneo durante la crisi di Suez —permise di prevedere l'attacco israeliano, britannico e francese con tre giorni d'anticipo—, scoprì nel 1957 il cosmodromo di Baikonur, la cui esistenza la CIA ignorava, e individuò nel 1958 la costruzione del centro nucleare del Negev, la prima notizia statunitense sul programma nucleare israeliano.

Per il 1960 le circostanze erano cambiate. I missili superficie-aria sovietici erano migliorati e la stessa CIA aveva concluso internamente che avevano «un'alta probabilità di intercettazione riuscita a 70.000 piedi» se avessero individuato in tempo l'apparecchio. Ciò nonostante i voli continuarono: l'U-2 era la principale fonte di intelligence segreta sull'Unione Sovietica, aveva fotografato circa il 15% del paese e aveva prodotto quasi 5.500 rapporti.

Eisenhower autorizzò un'ultima missione, che doveva volare non oltre il 1° maggio perché il vertice di Parigi cominciava il 16. L'operazione GRAND SLAM era il ventiquattresimo sorvolo profondo e il più ambizioso: attraversare l'Unione Sovietica da un capo all'altro, da Peshawar a Bodø, quando fino ad allora tutti i voli erano usciti dallo stesso lato da cui erano entrati. La rotta passava per Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk e Murmansk, circa 2.900 miglia di spazio aereo sovietico, e prometteva di risolvere una volta per tutte le incognite su missili, armi nucleari e sottomarini. A pilotarlo fu Francis Gary Powers, il pilota più esperto del programma, con ventisette missioni alle spalle.

Partire il Primo Maggio fu un errore: era festa, il traffico aereo era molto più scarso del solito e l'U-2 rimase solo sullo schermo radar. I sovietici lo seguirono da quindici miglia prima del confine. Quattro ore e mezza dopo, sopra Sverdlovsk, uno di tre missili SA-2 esplose abbastanza vicino —a circa 70.500 piedi— da abbatterlo; un altro colpì un intercettore sovietico che cercava di salire fino all'americano. Powers sopravvisse, si lanciò col paracadute e fu catturato dal KGB. L'aereo non si distrusse nella caduta e i sovietici riuscirono a identificare buona parte dell'equipaggiamento, compreso il sistema fotografico, che esposero pubblicamente a Mosca.

Il disastro diplomatico venne dalla copertura. Convinti che nessuno potesse sopravvivere a un incidente sopra i 70.000 piedi, i responsabili del progetto attivarono la storia preparata: il 3 maggio la NASA annunciò che mancava all'appello uno dei suoi aerei impegnato in un volo di ricerca meteorologica ad alta quota sopra la Turchia. Chruščëv mantenne il silenzio e lasciò che Washington si impigliasse in quella versione prima di rivelare, il 7 maggio, che Powers era vivo e aveva confessato. I consiglieri civili Land e Killian avevano avvertito che era meglio riconoscere apertamente i sorvoli «per prevenire un attacco a sorpresa»; non furono ascoltati. L'11 maggio Eisenhower si assunse pubblicamente la responsabilità dell'intero programma e spiegò che, in mancanza di un accordo sui cieli aperti, quei voli erano necessari per la difesa nazionale e intendeva proseguirli.

Questo lasciò Chruščëv senza via d'uscita. Se non avesse fatto nulla, avrebbe accettato implicitamente il diritto statunitense a spiare; se avesse agito, avrebbe ucciso il vertice e la propria politica di coesistenza pacifica. Pretese scuse formali e l'impegno a non ripetere i voli come condizione preliminare per negoziare sulla Germania, Eisenhower rifiutò e la delegazione sovietica abbandonò Parigi proprio mentre il vertice stava per iniziare. Powers fu processato in agosto, condannato a tre anni di carcere e sette di lavori forzati, e scambiato il 10 febbraio 1962, insieme allo studente Frederic Pryor, con la spia sovietica Rudolf Abel sul ponte di Glienicke. Due indagini della CIA conclusero che si era comportato correttamente durante l'interrogatorio. Finì per pilotare U-2 per la Lockheed.

I sorvoli dell'Unione Sovietica non ripresero mai più. Il testimone passò ai satelliti Corona, con una risoluzione molto peggiore di quella dell'U-2 —dell'ordine di sei-nove metri contro meno di un metro—, ma senza un pilota che potesse essere catturato.

L'U-2 non rimase certo senza lavoro. Dall'ottobre 1960 il Destacamento G volò molte missioni su Cuba a partire dal Texas, e fino a quindici uscite sostennero l'invasione della Baia dei Porci nell'aprile 1961, un impiego che disturbò profondamente Land e Killian: avevano concepito l'apparecchio come strumento di ricognizione scientifica, non di operazioni segrete. Nel 1961 Lockheed convertì sei apparecchi della CIA allo standard U-2F, con capacità di rifornimento in volo, sebbene la fatica del pilota limitasse in pratica le missioni a circa dieci ore.

Nell'agosto 1962 un volo individuò postazioni di missili SA-2 sovietici sull'isola, e i successivi ne trovarono altre, oltre a intercettori MiG-21. Il rafforzamento delle difese impose una pianificazione molto più accurata. Dopo l'ultimo sorvolo partito da Edwards, terminato in Florida il 14 ottobre 1962, tutte le operazioni su Cuba cominciarono a partire da McCoy. E qui ci fu un cambiamento sostanziale: i responsabili ritennero preferibile che, se qualcuno fosse stato abbattuto, si trattasse di un militare e non di un civile della CIA.

Il 14 ottobre 1962, il maggiore Richard S. Heyser sorvolò l'ovest di Cuba su un U-2F e riportò le prime fotografie di missili balistici sovietici a medio raggio a San Cristóbal. Quelle immagini aprirono la crisi dei missili. Lo Strategic Air Command ottenne il permesso di volare tutte le missioni necessarie per la sua durata. Il 27 ottobre, nel giorno più pericoloso dell'intera Guerra Fredda, un SA-2 abbatté sopra Cuba l'U-2F del maggiore Rudolf Anderson, che morì e ricevette postuma la prima Air Force Cross mai assegnata. Chruščëv scrisse a Kennedy avvertendolo in privato di ciò che era in gioco: un aereo intruso poteva facilmente essere scambiato per un bombardiere nucleare, e questo poteva spingere verso un passo fatale.

La crisi consumò un passaggio di consegne che la CIA temeva. I suoi piloti non tornarono più a volare su Cuba; lo Strategic Air Command si tenne quei sorvoli, che continuarono fino agli anni settanta con il nome in codice OLYMPIC FIRE.

Nel frattempo, l'U-2 era diventato uno strumento globale, operato sotto più di una bandiera. Il Regno Unito vi partecipò a partire dal 1958: quattro piloti della RAF si addestrarono in Texas —il primo, lo squadron leader Christopher Walker, morì in un incidente nel luglio di quell'anno, e le circostanze non furono rese pubbliche fino a oltre cinquant'anni dopo— e volarono come parte del Destacamento B, con gli aerei formalmente trasferiti al Regno Unito e gli stipendi pagati da un conto segreto dell'MI6. Due delle loro missioni su territorio sovietico furono particolarmente preziose: il conteggio dei bombardieri Bison sull'aeroporto di Saratov/Engels chiuse la polemica sul «bomber gap», e in uno stabilimento comparve un bombardiere sconosciuto con due motori alla base dello stabilizzatore verticale, il Tupolev Tu-22.

A Taiwan la storia fu più lunga e molto più sanguinosa. Nel 1958 Stati Uniti e Repubblica di Cina concordarono la creazione del 35° Squadrone, soprannominato Squadrone Gatto Nero, alla base di Taoyuan, con la copertura di missioni meteorologiche ad alta quota; per i documenti statunitensi era il Destacamento H, e il personale americano lì destinato usava identità false come dipendenti Lockheed, così che i colleghi taiwanesi non seppero mai i loro veri nomi né per quale agenzia lavorassero. Ogni missione operativa richiedeva l'approvazione preventiva di entrambi i presidenti. Ventisei dei ventotto piloti inviati ad addestrarsi in Texas completarono il corso tra il 1959 e il 1973. L'obiettivo principale era la capacità nucleare cinese, e gli apparecchi arrivarono fino al Gansu e ad altre regioni remote del nordovest. L'ultimo volo sulla Cina continentale fu il 16 marzo 1968; da allora le missioni rispettarono una fascia di almeno venti miglia nautiche intorno al paese e si limitarono a intelligence elettronica e fotografie oblique a lungo raggio da acque internazionali. In quindici anni lo squadrone volò circa 220 missioni e perse cinque apparecchi abbattuti, con tre morti e due piloti catturati, un altro perso in missione al largo della costa cinese e altri sette in incidenti di addestramento con sei piloti morti. I due U-2R rimasti furono restituiti agli Stati Uniti il 29 luglio 1974.

Nel sud-est asiatico, lo Strategic Air Command inviò un distaccamento nel Vietnam del Sud all'inizio del 1964 e assunse tutte le missioni in Indocina dopo la risoluzione del golfo del Tonchino. Nell'aprile 1965 gli U-2 fotografarono postazioni SA-2 vicino ad Hanoi e al porto di Haiphong. L'unica perdita in operazioni di combattimento del tipo avvenne il 9 ottobre 1966, e non fu nemmeno per fuoco nemico: il maggiore Leo Stewart ebbe un guasto meccanico sul Vietnam del Nord, riuscì a tornare a sud e si lanciò col paracadute prima che l'aereo cadesse in territorio Viet Cong.

Ci furono anche esperimenti che oggi suonano improbabili. Tra il 1963 e il 1969, con il progetto Whale Tale, alcuni apparecchi furono adattati per operare da portaerei: vi furono installati ganci d'appontaggio, furono reclutati aviatori navali qualificati e si dimostrò sul Ranger e sull'America che un U-2 poteva decollare e appontare in coperta. Fu impiegato operativamente solo due volte, nel maggio 1964, per osservare dal Ranger lo sviluppo del poligono atomico francese di Mururoa.

Il passaggio istituzionale si completò in tempo di pace. Nel giugno 1976 gli U-2 passarono al 9° Stormo da Ricognizione Strategica alla base di Beale, in California, dove si fusero con le operazioni dell'SR-71; quando lo Strategic Air Command si sciolse nel 1992, lo stormo passò all'Air Combat Command come 9° Stormo da Ricognizione. Beale rimane tuttora la casa dell'U-2.

L'elenco delle varianti di produzione somma 104 apparecchi e descrive bene la traiettoria del programma. L'U-2A iniziale, monoposto e con motore Pratt & Whitney J57-P-37A, arrivò a 49 esemplari. L'U-2C e, più tardi, il TR-1A montarono il J75, più potente: con esso la quota massima salì di circa 2.500 piedi, fino a 74.600. L'U-2D, di cui ne furono costruiti sei, era biposto ma non da addestramento, bensì piattaforma per programmi di rilevamento infrarosso. L'U-2F fu la conversione con rifornimento in volo che operò su Cuba, e l'U-2G la versione con gancio per portaerei.

Il salto vero arrivò nel 1967 con l'U-2R, una riprogettazione quasi il 30% più grande, con serbatoi subalari e molta più capacità di carburante, che volò per la prima volta quello stesso anno; ne furono costruiti dodici, più un biposto da addestramento. Il terzo lotto di produzione si aprì negli anni ottanta con la designazione TR-1A —«ricognizione tattica»— con il radar a scansione laterale ASARS-2, avionica nuova e migliori contromisure elettroniche: 33 apparecchi, più due addestratori TR-1B. Dopo la fine dell'Unione Sovietica, nel 1992, la designazione tornò a essere U-2R.

La trasformazione in U-2S, già negli anni novanta, consistette soprattutto nel sostituire i turbogetti con il turbofan General Electric F118, con le relative modifiche avioniche; il biposto assunse il nome TU-2S. L'attuale U-2S del blocco 20 ha cabina di vetro, pilota automatico digitale, guerra elettronica modernizzata e collegamenti dati aggiornati; i suoi sensori principali sono il radar ad apertura sintetica ASARS-2A, il sistema multispettrale elettro-ottico e infrarosso SYERS-2C e il carico di intelligence dei segnali ASIP. Con 105 piedi di apertura alare, 63 di lunghezza, un peso massimo al decollo di 40.000 libbre e un F118-GE-101A da 17.000 libbre di spinta, la scheda ufficiosa gli attribuisce 410 mph, oltre 7.000 miglia di autonomia e una quota di tangenza oltre i 70.000 piedi. L'architettura aperta consente di montare nuovi carichi con rapidità, e l'apparecchio può raccogliere intelligence di immagini, di segnali e di firme simultaneamente.

Esiste inoltre un ramo civile. Due apparecchi —uno di nuova costruzione e un altro convertito da un TR-1A— passarono alla NASA come ER-2, aerei di ricerca sulle risorse terrestri che l'agenzia impiega per scienza atmosferica e osservazione della Terra. Un ER-2 stabilì nel novembre 1998 un record mondiale di quota in volo orizzontale per la sua categoria di peso, con 20.479 metri. Nel 2018 la NASA usò gli ER-2 con strumenti MODIS e ASTER per mappare in infrarosso l'incendio del complesso Mendocino. E ci fu un impiego scientifico ancora più insolito: nel 1977 un U-2R fu modificato con un finestrino rivolto verso l'alto per osservare la radiazione cosmica di fondo, un esperimento che misurò per la prima volta in modo conclusivo il movimento della nostra galassia rispetto a quel fondo.

L'U-2 resta in prima linea sette decenni dopo il suo primo volo, e la ragione è semplice: può cambiare obiettivo con pochissimo preavviso, cosa che un satellite in orbita non può fare. È sopravvissuto al suo sostituto supersonico, l'SR-71, ritirato nel 1998, e da allora è sopravvissuto a una serie di sentenze di morte di bilancio. Un documento classificato approvato dal Pentagono nel dicembre 2005 chiedeva la sua dismissione non prima del 2012; nel gennaio 2006 il segretario alla Difesa Donald Rumsfeld ne annunciò il ritiro come misura di risparmio, sostenendo che i satelliti e una flotta crescente di RQ-4 Global Hawk avrebbero colmato il vuoto. Nel 2009 la data slittò al 2014 o oltre. Nel 2012 si parlò di prolungarlo fino al 2023. Nel 2015 fu annunciato che l'RQ-4 lo avrebbe sostituito nel 2019, mentre Lockheed sosteneva che l'apparecchio potesse restare valido fino al 2050. Nel gennaio 2018 il bilancio rinviò il ritiro a tempo indeterminato.

I numeri spiegano buona parte della resistenza. All'inizio del 2014 l'Aeronautica quantificava il costo dell'U-2 in 2.380 dollari per ora di volo contro i 6.710 dell'RQ-4, e i critici facevano notare che le fotocamere e i sensori del velivolo senza pilota erano meno capaci e non funzionavano in ogni condizione meteorologica. Nel 2014 Lockheed calcolò che la flotta di U-2S aveva consumato solo un quinto della sua vita di progetto ed era una delle più giovani dell'Aeronautica. Il Congresso intervenne ripetutamente per vietare la spesa destinata a ritirarli o immagazzinarli.

Nel frattempo l'aereo ha continuato a lavorare e a modernizzarsi. Volò oltre duecento missioni su Iraq, Afghanistan e Corno d'Africa fino all'inizio del 2010; fu schierato a Cipro nel 2011 per la zona di interdizione aerea sulla Libia; da Osan, in Corea del Sud, fornì immagini della centrale nucleare giapponese danneggiata dal terremoto e dallo tsunami del marzo 2011. Nel 2020 divenne il primo aereo militare a integrare l'intelligenza artificiale in una missione, con un programma chiamato ARTUμ. Quello stesso anno partì il contratto di rinnovo avionico che, tra le altre cose, ha equipaggiato l'intera flotta con fotocamere SYERS-2C e ha portato nel 2023 a un primo volo con cabina, navigazione e comunicazioni nuove. Il 3 febbraio 2023, due U-2 intercettarono e fotografarono il pallone di sorveglianza cinese che attraversò gli Stati Uniti, in quello che fu il primo impiego operativo del biposto TU-2S; la fotografia del pilota affacciato sopra il pallone, scattata dalla cabina, fece il giro del mondo. Nel 2025 il tipo volò missioni di sorveglianza sul confine con il Messico e un TU-2S batté un record di autonomia per la sua classe con quattordici ore di volo sopra i quarantotto stati continentali.

Il ritiro torna sul tavolo, e torna a essere contestato. L'Air Combat Command ha ritirato all'inizio del 2024 il primo TU-2S e tre U-2S con l'intenzione di dismettere l'intera flotta, e i piani di bilancio puntavano al 2026. A metà del 2026, tuttavia, la discussione restava aperta al Congresso, con proposte di spesa che salvavano l'apparecchio dal taglio. Settant'anni dopo quel salto involontario sopra un lago prosciugato del Nevada, l'aliante di Kelly Johnson conserva l'abitudine di sopravvivere a ciò che avrebbe dovuto sostituirlo.