Lockheed U-2G

All'inizio degli anni sessanta l'U-2 della CIA non poteva raggiungere alcuni obiettivi remoti perché difficoltà politiche impedivano di basarlo in determinati paesi stranieri: i governi ospitanti temevano la reazione sovietica, e quella riluttanza crebbe dopo l'abbattimento del maggio 1960. Una portaerei offriva una pista che poteva essere posizionata ovunque necessario senza dover negoziare accordi diplomatici. L'idea era quasi antica quanto il velivolo stesso: il team di Kelly Johnson aveva già proposto una capacità di operare da portaerei nelle prime proposte CL-282. Fu ripresa nel 1963 dal vicedirettore della CIA, tenente generale Marshall S. Carter, e l'Agenzia la studiò insieme alla Marina come progetto WHALE TALE. Il problema principale era l'assetto di avvicinamento dell'U-2 con il muso basso, che rendeva difficile agganciare il cavo d'arresto, e la sua apertura alare di 80 piedi (24,4 m), superiore agli elevatori di 63 per 52 piedi (19,2 per 15,8 m) delle portaerei classe Forrestal; la Lockheed risolse il problema con un carrello speciale «Lowboy» per spostare il velivolo lateralmente sull'elevatore.

All'inizio di agosto 1963 un U-2C non modificato (Article 352, immatricolazione di copertura N315X) fu issato a bordo della USS Kitty Hawk a San Diego di notte, sotto la copertura di un progetto dell'Office of Naval Research. Il pilota collaudatore Lockheed Bob Schumacher, ex aviatore navale, decollò con la sola potenza del velivolo, senza catapulta, in circa un terzo del ponte, ma quando tentò di atterrare il velivolo rimbalzò, urtò con un'estremità alare e riuscì appena a rimettersi in volo. La prova dimostrò che il decollo era fattibile e definì le modifiche necessarie. Il risultato fu l'U-2G: carrello rinforzato, un gancio d'arresto nella parte posteriore della fusoliera (sotto una carenatura in plastica sganciabile durante il sottovento), paratie a tenuta di pressione rinforzate dietro i vani carrello e longheroni posteriori, e spoiler alari per abbattere la portanza e vincere la tendenza dell'U-2 a continuare a planare sul ponte. Furono inoltre specificati cavi d'arresto più leggeri del normale per risparmiare il ruotino di coda.

Nella fase WHALE TALE TWO un gruppo selezionato di piloti U-2 dell'Agenzia imparò gli atterraggi su portaerei con addestratori T-2A Buckeye alla Naval Air Station Monterey, si esercitò a Pensacola e conseguì la qualifica a bordo della USS Lexington nel Golfo del Messico: un primo gruppo di quattro iniziò il 17 novembre 1963 e completò la qualifica entro la fine dell'anno; un secondo gruppo di sei iniziò il 5 gennaio 1964 e terminò il 15 febbraio. Il 29 febbraio 1964 la CIA ricevette la prima conversione, l'Article 348, a Edwards per provare atterraggi simulati.

Quello stesso 29 febbraio 1964 Schumacher pilotò la seconda conversione, l'Article 362, fino alla USS Ranger al largo di San Diego. Nell'atterraggio con arresto rimbalzò, il gancio agganciò un cavo mentre il velivolo era già di nuovo in aria e il muso urtò il ponte; il danno fu minimo e la Lockheed aggiunse un paraurti in acciaio molleggiato sotto il muso. Il 2 marzo 1964 Schumacher effettuò quattro atterraggi con arresto a bordo della Ranger con l'Article 348 senza incidenti. Seguirono contrattempi: il pilota CIA Robert Ericson dovette dirottare verso North Island con appena 5 galloni (18,9 litri) di carburante rimasti, e Jim Barnes strappò via il pattino dell'ala destra su un cavo, il che ritardò la campagna di una settimana. Il 9-10 marzo 1964 Ericson, Barnes, Eugene «Buster» Edens e James Bedford si qualificarono a bordo della Ranger, e la CIA dichiarò operativo un distaccamento abilitato per portaerei.

L'unica missione reale ebbe luogo nel maggio 1964 contro il sito di test nucleari che la Francia stava preparando sull'atollo di Mururoa, nella Polinesia francese, a circa 3.000 miglia (4.828 km) dalla più vicina base aerea statunitense adatta. Lo Special Group approvò il sorvolo di Tahiti il 24 aprile 1964, utilizzando la nuova camera Delta II. I due U-2G (Article 348 e 362), pilotati da Jim Barnes e Buster Edens, decollarono dalle Hawaii e atterrarono a bordo della Ranger in silenzio radio, per poi essere sorvegliati dai Marines. La portaerei si posizionò a circa 800 miglia (1.287 km) dall'arcipelago. La storia della CIA registra due missioni, il 19 e il 22 maggio; la prima, di Barnes, incontrò nuvolosità su parte degli obiettivi, e le due insieme li coprirono tutti. Terminata l'operazione, la Ranger fece rotta verso San Francisco e i velivoli tornarono a terra via Alameda ed Edwards.

L'Article 362 andò perduto il 7 luglio 1964 in una missione sul Fujian, in Cina. Secondo airscape, anche gli Article 349 e 381 furono convertiti nel 1964, e l'Article 382 nel 1965; si schiantò vicino a Edwards nell'aprile 1965 durante un'esercitazione di atterraggio su portaerei, uccidendo Buster Edens. Un memorandum dell'ottobre 1964 di Kelly Johnson riconosceva avvicinamenti pericolosi, atterraggi bruschi e turbolenze impreviste causate dagli spoiler, e la CIA rilevava che l'U-2G non disponeva di un sistema di fuga subacqueo collaudato. L'Agenzia mantenne il proprio distaccamento abilitato per portaerei almeno fino al 1970, ma la capacità fu usata pochissimo: il basamento a terra divenne più semplice e i satelliti presero il sopravvento. Il successore abilitato per portaerei fu il ben più grande U-2R, provato a bordo della USS America nel novembre 1969; si tratta di una variante separata.