Lockheed U-2G

A comienzos de los años sesenta el U-2 de la CIA no llegaba a ciertos objetivos remotos porque las dificultades políticas impedían basarlo en algunos países extranjeros: los gobiernos anfitriones temían la reacción soviética, y tras el derribo de mayo de 1960 esa reticencia creció. Un portaaviones ofrecía una pista que podía situarse donde hiciera falta sin gestiones diplomáticas. La idea era casi tan antigua como el avión: el equipo de Kelly Johnson ya había propuesto una capacidad embarcada en las primeras propuestas del CL-282. La recuperó en 1963 el subdirector de la CIA, el teniente general Marshall S. Carter, y la Agencia la estudió con la Marina bajo el nombre de proyecto WHALE TALE. El problema principal era la actitud de morro bajo del U-2 en la aproximación, que hacía difícil enganchar el cable, y su envergadura de 80 pies (24,4 m), mayor que los ascensores de 63 por 52 pies (19,2 por 15,8 m) de los portaaviones clase Forrestal; Lockheed lo resolvió con un carro especial, el «Lowboy», para mover el avión de lado sobre el ascensor.

A comienzos de agosto de 1963 un U-2C sin modificar (Article 352, matrícula de cobertura N315X) fue embarcado de noche en el USS Kitty Hawk en San Diego con la tapadera de un proyecto de la Office of Naval Research. El piloto de pruebas de Lockheed Bob Schumacher, antiguo aviador naval, despegó por sus propios medios, sin catapulta, en cerca de un tercio de la cubierta, pero al intentar la toma el avión rebotó, tocó con un extremo del ala y a duras penas volvió al aire. La prueba demostró que el despegue era viable y fijó las modificaciones necesarias. Así nació el U-2G: tren de aterrizaje reforzado, gancho de apontaje en la parte trasera del fuselaje (cubierto por un carenado de plástico que se desprendía en el tramo de viento en cola), mamparos de presión tras los pozos del tren y largueros traseros reforzados, y spoilers en las alas para destruir sustentación y vencer la tendencia del U-2 a seguir planeando sobre la cubierta. Se usaron además cables de frenado más ligeros de lo normal para no castigar la rueda trasera.

En la fase WHALE TALE TWO un grupo selecto de pilotos de U-2 de la Agencia aprendió las tomas embarcadas en entrenadores T-2A Buckeye en la base aeronaval de Monterey, practicó en Pensacola y se calificó en el USS Lexington en el golfo de México: un primer grupo de cuatro empezó el 17 de noviembre de 1963 y estaba calificado a fin de año; un segundo de seis empezó el 5 de enero de 1964 y terminó el 15 de febrero. El 29 de febrero de 1964 la CIA recibió en Edwards la primera conversión, el Article 348, para ensayar tomas simuladas.

Ese mismo 29 de febrero de 1964 Schumacher llevó la segunda conversión, el Article 362, al USS Ranger frente a San Diego. En la toma con cable rebotó, el gancho enganchó con el avión ya en el aire y el morro golpeó la cubierta; los daños fueron leves y Lockheed añadió un amortiguador de acero bajo el morro. El 2 de marzo de 1964 Schumacher completó sin incidentes cuatro tomas con cable en el Ranger con el Article 348. Siguieron contratiempos: el piloto de la CIA Robert Ericson tuvo que desviarse a North Island con solo 5 galones (18,9 litros) de combustible, y Jim Barnes perdió el patín del ala derecha contra un cable, lo que retrasó la campaña una semana. Entre el 9 y el 10 de marzo de 1964 Ericson, Barnes, Eugene «Buster» Edens y James Bedford se calificaron en el Ranger, y la CIA dio por lista una unidad embarcable.

La única misión real llegó en mayo de 1964 contra el polígono nuclear que Francia preparaba en el atolón de Mururoa, en la Polinesia Francesa, a unas 3.000 millas (4.828 km) de la base estadounidense adecuada más cercana. El Special Group aprobó el 24 de abril de 1964 el sobrevuelo de Tahití, con la nueva cámara Delta II. Los dos U-2G (Articles 348 y 362), pilotados por Jim Barnes y Buster Edens, volaron desde Hawái y apontaron en el Ranger en silencio de radio, custodiados después por marines. El portaaviones se situó a unas 800 millas (1.287 km) del archipiélago. La historia de la CIA recoge dos misiones, el 19 y el 22 de mayo; la primera, de Barnes, encontró nubes sobre parte de los objetivos, y combinando ambas se cubrieron todos. Terminada la operación, el Ranger puso rumbo a San Francisco y los aviones volvieron a tierra por Alameda y Edwards.

El Article 362 se perdió el 7 de julio de 1964 en una misión sobre Fujian, en China. Según airscape, en 1964 se convirtieron también los Articles 349 y 381, y en 1965 el 382, que se estrelló cerca de Edwards en abril de 1965 durante una práctica de tomas embarcadas y mató a Buster Edens. Un memorando de Kelly Johnson de octubre de 1964 reconocía aproximaciones peligrosas, tomas duras y bataneo imprevisto causado por los spoilers, y la CIA admitía que el U-2G no tenía sistema probado de escape bajo el agua. La Agencia mantuvo su destacamento embarcable hasta al menos 1970, pero la capacidad casi no se usó: la base en tierra se hizo más fácil y los satélites ocuparon su lugar. El sucesor embarcable fue el U-2R, mucho mayor, probado en el USS America en noviembre de 1969; es otra variante.