Lockheed U-2C

L'U-2C non uscì nuovo di fabbrica: fu una conversione di aerei già costruiti, ai quali venne tolto il turboreattore Pratt & Whitney J57 originale per montare il Pratt & Whitney J75-P-13, sensibilmente più potente. Il cambiamento non si limitò al motore: obbligò a ingrandire in modo marcato le prese d'aria della fusoliera, il tratto che permette di distinguere a colpo d'occhio un U-2C da un U-2A. L'elenco delle versioni di Wikipedia cifra in tredici gli aerei sottoposti a quella conversione, e la cronologia dello storico Chris Pocock data il primo volo di un U-2C con il J75 al 13 maggio 1959.

Secondo i dati raccolti da This Day in Aviation, l'U-2C misurava 15,113 m di lunghezza, 24,435 m di apertura alare e 4,623 m di altezza, con 55,7 m² di superficie alare. Il suo peso a vuoto era di 6.291 kg e il peso lordo di 10.873 kg. Il J75-P-13B, un turboreattore a doppio albero e flusso assiale con compressore a 15 stadi (8 di bassa e 7 di alta pressione) e turbina a tre stadi, dava 17.000 lbf (75,62 kN) al livello del mare. L'aereo crociava a Mach 0,72 tra 17.374 e 17.983 m, raggiungeva Mach 0,87 a 18.898 m sebbene fosse limitato a Mach 0,80 in servizio, aveva un'autonomia massima di 8.519 km e poteva operare a 23.165 m. Ciononostante il margine era stretto: per mantenersi intorno ai 21.000 m, i primi U-2A e U-2C dovevano volare molto vicino alla loro velocità massima ammissibile, con appena 19 km/h di differenza rispetto a quella di stallo, il cosiddetto «angolo della bara».

Gli U-2C furono protagonisti del tratto finale dei sorvoli sovietici. Il 9 aprile 1960, un U-2C dell'unità speciale «10-10» della CIA pilotato da Bob Ericson attraversò il confine meridionale dell'URSS nella zona del Pamir e fotografò il poligono nucleare di Semipalatinsk, la base aerea di Dolon — dove erano di stanza i bombardieri Tu-95 —, il campo prove missili antiaerei vicino a Saryshagan e il poligono di Tyuratam. Il 28 aprile, il pilota Glen Dunaway trasferì un altro U-2C, l'Article 358, dalla base turca di Incirlik all'aeroporto di Peshawar, in Pakistan.

Il 1° maggio 1960, tuttavia, Francis Gary Powers decollò per la missione Grand Slam sull'Article 360 (numero di serie 56-6693). Quell'aereo era nato come U-2A, l'ultimo del blocco iniziale di produzione; venne consegnato a Groom Lake il 5 novembre 1956, servì in prove e sviluppo fino al maggio 1959 e allora fu convertito allo standard U-2C. Volando a circa 24.384 m vicino a Sverdlovsk, fu colpito dai frammenti di un missile sovietico S-75; Powers si lanciò con il paracadute e fu catturato. Per Pocock fu il ventiquattresimo e ultimo sorvolo dell'Unione Sovietica con U-2. I resti del 56-6693 sono oggi esposti al Museo Centrale delle Forze Armate, a Mosca.

Nel 1958, le autorità di Taiwan e degli Stati Uniti concordarono di creare il 35° Squadrone, soprannominato Black Cat, formato da due U-2C in una zona isolata della base di Taoyuan e coperto come unità di ricerca meteorologica ad alta quota; nei documenti statunitensi figurava come Detachment H. Nel gennaio 1961 la CIA consegnò alla Repubblica di Cina i suoi primi due U-2C. Le fonti discordano sulla prima missione sulla Cina continentale: Wikipedia la colloca nell'aprile di quell'anno, mentre la cronologia di Pocock data il primo sorvolo da parte di un pilota dell'aeronautica taiwanese al 13 gennaio 1962. Uno di questi aerei, l'U-2C 56-6691 pilotato da Jack Chang, fu abbattuto il 10 gennaio 1965 a nord-ovest di Pechino; i suoi resti, riassemblati, sono al Museo Militare della Rivoluzione Popolare Cinese. Nel 1968 la flotta taiwanese di U-2C, U-2F e U-2G fu sostituita dall'U-2R.

Nel 1961 la Lockheed dotò di equipaggiamento per il rifornimento in volo sei U-2 della CIA e diversi dell'USAF; gli U-2C così modificati furono ridesignati U-2F, e l'elenco delle versioni conta cinque conversioni. Il percorso dell'Article 359 illustra questo va e vieni: volò come U-2A per la CIA, passò nel dicembre 1960 all'USAF con il numero di serie 56-6692, tornò all'Agenzia a metà 1962 e fu riequipaggiato con un nuovo motore, diventando così U-2C; un anno dopo ricevette la sonda di rifornimento e, ormai come U-2F, fece uno dei voli più lunghi di un U-2 di prima generazione, di 13 ore e 20 minuti. Il 5 agosto 1963, il pilota collaudatore della Lockheed Bob Schumacher decollò dalla portaerei USS Kitty Hawk su un U-2C, in 98 m e senza catapulta. Nel 1966 l'U-2D 56-6954 fu convertito a Van Nuys in un U-2C monoposto con motore J75. La carriera militare del tipo si prolungò fino agli anni settanta: il 2 maggio 1974 l'U-2C n. 6714 si schiantò vicino alla base di Davis-Monthan, in Arizona, e il suo pilota, Dan W. Riggs, sopravvisse. L'eredità più duratura fu il motore: quando la Lockheed riprogettò completamente l'aereo, l'U-2R conservò il J75-P-13B inaugurato sull'U-2C.

L'esemplare del National Air and Space Museum, l'Article 347 (numero di serie 56-6680), riassume la traiettoria della versione. Settimo U-2 costruito, fu consegnato il 9 febbraio 1956 e volò il 4 luglio di quell'anno la prima missione operativa sull'URSS, con Hervey Stockman ai comandi. Iniziò come U-2A, fu aggiornato a U-2C con il J75-P-13B e le prese ingrandite e, per un certo periodo, portò la sonda di rifornimento come U-2F. Nella CIA volò non verniciato salvo il suo numero di produzione a tre cifre, da Lakenheath (Inghilterra), Wiesbaden e Giebelstadt (Germania), Akrotiri (Cipro) ed Edwards (California). Secondo il museo, sembra sia stato prestato all'Aeronautica nel 1969 e abbia volato sul Vietnam; nel 1974 la CIA ne cedette la proprietà, l'USAF lo operò fino al 1978 e il museo lo ricevette il 30 agosto 1982.

Gli U-2C servirono anche lontano dallo spionaggio. La High Altitude Missions Branch della NASA operò due U-2 nel campionamento stratosferico — in particolare, raccogliendo polvere vulcanica dopo l'eruzione del monte Sant'Elena nel 1980 — e nella valutazione di catastrofi naturali e in studi sull'uso dell'acqua e del suolo; accanto a quegli U-2C volarono poi gli ER-2 derivati dal TR-1A. Oltre all'aereo del museo di Washington si conservano il 56-6953 al Museo dell'Aviazione della Norvegia, a Bodø; il 56-6681 al Moffett Field Museum, in California, e il 56-6701 allo Strategic Air and Space Museum di Ashland, in Nebraska.