Lockheed U-2C

Die U-2C kam nicht neu vom Werk: Sie war ein Umbau bereits gebauter Flugzeuge, denen das ursprüngliche Pratt & Whitney J57-Triebwerk entfernt wurde, um das deutlich stärkere Pratt & Whitney J75-P-13 einzubauen. Die Änderung beschränkte sich nicht auf das Triebwerk: Sie erforderte eine deutliche Vergrößerung der Lufteinlässe am Rumpf, das Merkmal, an dem man eine U-2C auf den ersten Blick von einer U-2A unterscheiden kann. Die Versionsübersicht von Wikipedia beziffert die Anzahl der so umgebauten Flugzeuge auf dreizehn, und die Chronologie des Historikers Chris Pocock datiert den ersten Flug einer U-2C mit dem J75 auf den 13. Mai 1959.

Nach den von This Day in Aviation zusammengetragenen Daten war die U-2C 15,113 m lang, hatte eine Spannweite von 24,435 m und eine Höhe von 4,623 m, mit 55,7 m² Flügelfläche. Ihr Leergewicht betrug 6.291 kg, ihr Startgewicht 10.873 kg. Das J75-P-13B, ein zweiwelliger Axialstrom-Turbojet mit 15-stufigem Verdichter (8 Nieder- und 7 Hochdruckstufen) und dreistufiger Turbine, lieferte auf Meereshöhe 17.000 lbf (75,62 kN) Standschub. Das Flugzeug reiste mit Mach 0,72 zwischen 17.374 und 17.983 m, erreichte Mach 0,87 in 18.898 m, war jedoch im Einsatz auf Mach 0,80 begrenzt, hatte eine Höchstreichweite von 8.519 km und konnte in 23.165 m operieren. Dennoch war der Spielraum eng: Um sich um 21.000 m zu halten, mussten die frühen U-2A und U-2C sehr nahe an ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit fliegen, mit einem Unterschied von nur 19 km/h zur Überziehgeschwindigkeit, der sogenannten „Sargecke".

Die U-2C bestritt die Schlussphase der sowjetischen Überflüge. Am 9. April 1960 überquerte eine U-2C der speziellen CIA-Einheit „10-10" unter Pilot Bob Ericson die Südgrenze der UdSSR im Gebiet des Pamir-Gebirges und fotografierte das Kernwaffentestgelände Semipalatinsk, den Luftwaffenstützpunkt Dolon – wo die Tu-95-Bomber stationiert waren –, das Flugabwehrraketen-Testgelände bei Saryschagan und das Testgelände Tjuratam. Am 28. April verlegte Pilot Glen Dunaway eine weitere U-2C, das Article 358, vom türkischen Stützpunkt Incirlik zum Flughafen Peshawar in Pakistan.

Am 1. Mai 1960 startete jedoch Francis Gary Powers zur Mission Grand Slam im Article 360 (Seriennummer 56-6693). Dieses Flugzeug war als U-2A entstanden, das letzte des ersten Produktionsblocks; es wurde am 5. November 1956 in Groom Lake ausgeliefert, diente bis Mai 1959 in Test und Entwicklung und wurde dann auf den U-2C-Standard umgebaut. Beim Flug in etwa 24.384 m Höhe nahe Swerdlowsk wurde es von Splittern einer sowjetischen S-75-Rakete getroffen; Powers sprang mit dem Fallschirm ab und wurde gefangen genommen. Für Pocock war dies der vierundzwanzigste und letzte Überflug der Sowjetunion mit einer U-2. Die Überreste der 56-6693 sind heute im Zentralmuseum der Streitkräfte in Moskau ausgestellt.

1958 vereinbarten die Behörden Taiwans und der Vereinigten Staaten die Aufstellung der 35. Staffel, genannt Black Cat, bestehend aus zwei U-2C in einem abgelegenen Bereich der Basis Taoyuan und getarnt als Einheit für meteorologische Höhenforschung; in den amerikanischen Unterlagen firmierte sie als Detachment H. Im Januar 1961 übergab die CIA der Republik China ihre ersten beiden U-2C. Die Quellen widersprechen sich über die erste Mission über dem chinesischen Festland: Wikipedia verortet sie im April jenes Jahres, während Pococks Chronologie den ersten Überflug durch einen Piloten der taiwanesischen Luftwaffe auf den 13. Januar 1962 datiert. Eines dieser Flugzeuge, die U-2C 56-6691 unter Pilot Jack Chang, wurde am 10. Januar 1965 nordwestlich von Peking abgeschossen; ihre wieder zusammengesetzten Überreste befinden sich im Militärmuseum der Chinesischen Volksrevolution. 1968 wurde die taiwanesische Flotte aus U-2C, U-2F und U-2G durch die U-2R ersetzt.

1961 stattete Lockheed sechs U-2 der CIA und mehrere der USAF mit Luftbetankungsausrüstung aus; die so modifizierten U-2C wurden fortan U-2F genannt, und die Versionsübersicht zählt fünf solcher Umbauten. Der Werdegang des Article 359 veranschaulicht dieses Hin und Her: Es flog als U-2A für die CIA, ging im Dezember 1960 mit der Seriennummer 56-6692 an die USAF über, kehrte Mitte 1962 zur Agentur zurück und erhielt ein neues Triebwerk, womit es zur U-2C wurde; ein Jahr später bekam es den Betankungsausleger und absolvierte, nun als U-2F, einen der längsten Flüge einer U-2 der ersten Generation mit 13 Stunden und 20 Minuten. Am 5. August 1963 startete Lockheed-Testpilot Bob Schumacher vom Flugzeugträger USS Kitty Hawk aus mit einer U-2C, auf 98 m und ohne Katapult. 1966 wurde die U-2D 56-6954 in Van Nuys zu einer einsitzigen U-2C mit J75-Triebwerk umgebaut. Die militärische Laufbahn des Typs zog sich bis in die siebziger Jahre hin: Am 2. Mai 1974 stürzte die U-2C Nr. 6714 nahe der Davis-Monthan-Basis in Arizona ab, und ihr Pilot Dan W. Riggs überlebte. Das dauerhafteste Erbe war das Triebwerk: Als Lockheed das Flugzeug vollständig neu entwarf, behielt die U-2R das mit der U-2C eingeführte J75-P-13B bei.

Das Exemplar des National Air and Space Museum, das Article 347 (Seriennummer 56-6680), fasst den Werdegang der Version zusammen. Als siebte gebaute U-2 wurde es am 9. Februar 1956 ausgeliefert und flog am 4. Juli desselben Jahres die erste Einsatzmission über der UdSSR, mit Hervey Stockman am Steuer. Es begann als U-2A, wurde mit dem J75-P-13B und den vergrößerten Lufteinlässen zur U-2C aufgerüstet und trug zeitweise als U-2F den Betankungsausleger. Bei der CIA flog es unlackiert, nur mit seiner dreistelligen Produktionsnummer versehen, von Lakenheath (England), Wiesbaden und Giebelstadt (Deutschland), Akrotiri (Zypern) und Edwards (Kalifornien) aus. Laut dem Museum wurde es offenbar 1969 der Luftwaffe geliehen und flog über Vietnam; 1974 übertrug die CIA ihm das Eigentum, die USAF betrieb es bis 1978, und das Museum erhielt es am 30. August 1982.

Die U-2C dienten auch abseits der Spionage. Die High Altitude Missions Branch der NASA betrieb zwei U-2 für stratosphärische Probenahme – insbesondere zum Sammeln von Vulkanstaub nach dem Ausbruch des Mount St. Helens 1980 – sowie zur Bewertung von Naturkatastrophen und für Studien zur Wasser- und Bodennutzung; neben diesen U-2C flogen später die vom TR-1A abgeleiteten ER-2. Neben dem Flugzeug des Museums in Washington sind erhalten: die 56-6953 im Norwegischen Luftfahrtmuseum in Bodø, die 56-6681 im Moffett Field Museum in Kalifornien und die 56-6701 im Strategic Air and Space Museum in Ashland, Nebraska.