Lockheed U-2C

Le U-2C n'était pas un appareil construit à neuf : c'était une conversion de cellules existantes, dont le turboréacteur Pratt & Whitney J57 d'origine fut remplacé par le Pratt & Whitney J75-P-13, sensiblement plus puissant. Le changement dépassait le seul moteur : il exigea un agrandissement marqué des entrées d'air du fuselage, caractéristique qui distingue un U-2C d'un U-2A au premier coup d'œil. La liste des versions de Wikipedia situe à treize le nombre d'appareils convertis, et la chronologie de l'historien Chris Pocock date le premier vol d'un U-2C propulsé par le J75 au 13 mai 1959.

Selon les données rassemblées par This Day in Aviation, le U-2C mesurait 15,113 m de long, avec une envergure de 24,435 m, une hauteur de 4,623 m et une surface alaire de 55,7 m². Sa masse à vide sans carburant était de 6 291 kg et sa masse maximale de 10 873 kg. Le J75-P-13B, un turboréacteur axial à double corps doté d'un compresseur à 15 étages (8 basse pression et 7 haute pression) et d'une turbine à trois étages, était crédité de 17 000 lbf (75,62 kN) au niveau de la mer. L'appareil croisait à Mach 0,72 entre 17 374 et 17 983 m, atteignait Mach 0,87 à 18 898 m bien qu'il fût limité à Mach 0,80 en service, disposait d'un rayon d'action maximal de 8 519 km et pouvait opérer à 23 165 m. Les marges restaient serrées : pour tenir environ 21 000 m, les premiers U-2A et U-2C devaient voler très près de leur vitesse à ne jamais dépasser, à seulement 19 km/h du décrochage — le fameux « coffin corner ».

Les U-2C réalisèrent la dernière phase des survols soviétiques. Le 9 avril 1960, un U-2C de l'unité spéciale « 10-10 » de la CIA, piloté par Bob Ericson, franchit la frontière méridionale soviétique au-dessus des monts Pamir et couvrit le site d'essais nucléaires de Semipalatinsk, la base aérienne de Dolon — foyer des bombardiers Tu-95 —, le champ de tir de missiles sol-air près de Saryshagan et le champ de tir de missiles de Tyuratam. Le 28 avril, le pilote Glen Dunaway convoya un autre U-2C, l'Article 358, de la base aérienne d'Incirlik, en Turquie, jusqu'à l'aéroport de Peshawar, au Pakistan.

Le 1er mai 1960, cependant, Francis Gary Powers décolla pour la mission Grand Slam à bord de l'Article 360 (numéro de série 56-6693). Cet appareil avait été construit comme U-2A, le dernier du premier bloc de production ; il fut livré à Groom Lake le 5 novembre 1956, utilisé pour les essais et le développement jusqu'en mai 1959, puis converti à la configuration U-2C. Volant à environ 24 384 m près de Sverdlovsk, il fut touché par des éclats d'un missile soviétique S-75 ; Powers s'éjecta et fut capturé. Pocock le compte comme le 24e et dernier survol de l'Union soviétique par un U-2. L'épave du 56-6693 est aujourd'hui exposée au Musée central des forces armées à Moscou.

En 1958, les autorités taïwanaises et américaines convinrent de créer le 35e escadron, surnommé le Black Cat Squadron, composé de deux U-2C basés dans une zone isolée de la base aérienne de Taoyuan et présenté comme une unité de recherche météorologique à haute altitude ; dans les documents américains, il était connu sous le nom de Detachment H. En janvier 1961, la CIA fournit à la République de Chine ses deux premiers U-2C. Les sources divergent sur la première mission au-dessus du continent : Wikipedia la situe en avril de cette année-là, tandis que la chronologie de Pocock date le premier survol de la Chine continentale par un pilote de l'armée de l'air taïwanaise au 13 janvier 1962. L'un de ces appareils, le U-2C 56-6691 piloté par Jack Chang, fut abattu le 10 janvier 1965 au nord-ouest de Pékin ; son épave reconstituée se trouve au Musée militaire de la révolution du peuple chinois. En 1968, la flotte taïwanaise de U-2C/F/G fut remplacée par le U-2R.

En 1961, Lockheed équipa six U-2 de la CIA et plusieurs appareils de l'USAF d'un dispositif de ravitaillement en vol ; les U-2C ainsi modifiés furent redésignés U-2F, et la liste des versions dénombre cinq conversions de ce type. La carrière de l'Article 359 illustre la façon dont les appareils passaient d'une norme à l'autre : il vola comme U-2A pour la CIA, passa à l'USAF en décembre 1960 sous le numéro de série 56-6692, retourna à l'Agence à la mi-1962 et fut réengagé, devenant un U-2C ; un an plus tard, il reçut la perche de ravitaillement et, en tant que U-2F, effectua l'un des plus longs vols d'un U-2 de première génération, d'une durée de 13 heures 20 minutes. Le 5 août 1963, le pilote d'essai de Lockheed Bob Schumacher décolla du porte-avions USS Kitty Hawk à bord d'un U-2C, sur 98 m et sans catapulte. En 1966, le U-2D 56-6954 fut converti à Van Nuys en U-2C monoplace avec un moteur J75. La carrière militaire du type se poursuivit dans les années 1970 : le 2 mai 1974, le U-2C n° 6714 s'écrasa près de la base de Davis-Monthan, en Arizona, et son pilote, Dan W. Riggs, survécut. L'héritage le plus durable fut le moteur : lorsque Lockheed redessina entièrement l'appareil, le U-2R conserva le J75-P-13B introduit sur le U-2C.

L'appareil du National Air and Space Museum, l'Article 347 (numéro de série 56-6680), résume la carrière de la version. Septième U-2 construit, il fut livré le 9 février 1956 et, le 4 juillet de la même année, réalisa la première mission opérationnelle au-dessus de l'URSS, avec Hervey Stockman aux commandes. Il commença comme U-2A, fut porté au standard U-2C avec le J75-P-13B et les entrées d'air agrandies, et porta pendant un temps une perche de ravitaillement en tant que U-2F. Avec la CIA, il vola sans peinture hormis son numéro de production à trois chiffres, depuis Lakenheath (Angleterre), Wiesbaden et Giebelstadt (Allemagne), Akrotiri (Chypre) et Edwards (Californie). Selon le musée, il fut apparemment prêté à l'Air Force en 1969 et vola au-dessus du Vietnam ; en 1974, la CIA en transféra la propriété à l'USAF, qui l'exploita jusqu'en 1978, et le musée l'acquit le 30 août 1982.

Les U-2C servirent aussi bien loin de l'espionnage. La High Altitude Missions Branch de la NASA exploita deux U-2 pour l'échantillonnage stratosphérique — notamment la collecte de poussières volcaniques après l'éruption du mont Saint Helens en 1980 — ainsi que pour l'évaluation des catastrophes naturelles et des études d'occupation des sols et de l'eau ; les ER-2, dérivés du TR-1A, volèrent plus tard aux côtés de ces U-2C. Outre l'appareil du musée de Washington, le 56-6953 est conservé au Norwegian Aviation Museum de Bodø, le 56-6681 au Moffett Field Museum en Californie et le 56-6701 au Strategic Air and Space Museum à Ashland, dans le Nebraska.