Lockheed U-2R

L'U-2R nacque quando la CIA concluse che, nonostante l'avvento dei satelliti da ricognizione e dell'SR-71, restava spazio per una piattaforma flessibile e conveniente ad alta quota; l'Aeronautica Militare fu d'accordo. Il risultato fu molto più di un aggiornamento: una fusoliera più lunga e un'apertura alare maggiore, una cellula più grande di quasi il 30 per cento secondo alcune fonti (40 per cento secondo la Federation of American Scientists e Air & Space Forces Magazine), molto più carburante, interamente contenuto nelle ali, e spazio per nuovi sensori. La sua caratteristica esterna più riconoscibile è la coppia di grandi superpod di strumentazione sotto le ali. Conservò il turbogetto Pratt & Whitney J75-P-13B introdotto sull'U-2C. Era costoso: secondo la storia ufficiale della CIA, ogni U-2R costava 7,1 milioni di dollari, quasi dieci volte più dei primi U-2 dell'agenzia.

Il prototipo, numero di serie 68-10329, volò per la prima volta il 28 agosto 1967. Poiché lo sviluppo era guidato dalla CIA, volò gran parte del programma di prova 1967-68 con l'immatricolazione «civile» N803X da North Base, un angolo isolato di Edwards dove l'agenzia teneva pronta la propria piccola flotta per dispiegamenti coperti. Ne furono costruiti solo dodici nel 1967-68: sei per la CIA e sei per l'USAF. Questi dodici differivano dalla produzione successiva sotto due aspetti. Primo, le estremità alari ripiegabili richieste dalla CIA per mantenere l'opzione di operare da portaerei, poiché con la nuova apertura alare il velivolo non sarebbe entrato negli elevatori delle portaerei. Secondo, irrigidimenti sullo stabilizzatore orizzontale: in servizio si scoprì che la vibrazione sonica del motore affaticava le centine interne, e fu necessario aggiungere irrigidimenti visibili esternamente; sui velivoli di produzione successiva l'interasse delle centine fu modificato e non furono più necessari.

Dal 21 al 23 novembre 1969 un U-2R con marcature fittizie della Marina (N812X) fu provato a bordo della portaerei USS America al largo delle Virginia Capes, pilotato dal collaudatore Lockheed Bill Park e da quattro piloti della CIA; durante le prove il velivolo fu spostato su uno degli elevatori della nave. Il programma per portaerei non entrò mai in servizio. Nel 1973-74 due U-2R furono modificati nella configurazione U-2EPX affinché la Marina potesse valutare la sorveglianza oceanica con un radar AN/APS-116 modificato, ma il concetto morì per il suo costo e per la promessa dei satelliti.

Nel 1968 gli U-2R sostituirono i velivoli U-2C/F/G del Black Cat Squadron taiwanese. Non entravano più nello spazio aereo cinese, volando invece su acque internazionali con camere Long Range Oblique Reconnaissance (LOROP) e apparecchiature di intelligence elettronica. Rimanevano comunque esposti: il 12 ottobre 1972 e il 24 febbraio 1973 il Capitano Chiu Sung Chou dovette compiere manovre evasive quando il suo sistema di allarme rilevò missili SA-2 in preparazione a terra. Il 23 novembre 1970 l'U-2R 10335 si schiantò vicino a Taiwan, uccidendo il pilota taiwanese. L'operazione terminò nel 1974: il 29 luglio i due U-2R rimasti sull'isola volarono da Taoyuan a Edwards e la CIA li consegnò all'USAF.

Tra agosto e novembre 1970 gli U-2R in volo da Akrotiri, a Cipro, monitorarono il cessate il fuoco israelo-egiziano nell'operazione EVEN STEVEN del National Reconnaissance Office. Nel dicembre 1970 un pilota della RAF pilotò un U-2R da Upper Heyford a Edwards in 14 ore e 20 minuti, un record di resistenza per l'U-2. Nell'aprile 1975 un U-2R dispiegato a Diego Garcia sorvolò la Somalia per monitorare l'accumulo di forze sovietiche in corso. La flotta subì perdite: il 16 maggio 1975 il velivolo 10337 si schiantò a U-Tapao, Thailandia, il 16 agosto 1975 il velivolo 10334 precipitò nel Golfo di Thailandia (entrambi i piloti sopravvissero), e il 7 dicembre 1977 il velivolo 10330 si schiantò ad Akrotiri, uccidendo il pilota. Nel 1976 le operazioni passarono al 9th Strategic Reconnaissance Wing di Beale.

Nel 1977 un U-2R fu dotato di un finestrino rivolto verso l'alto per osservare la radiazione cosmica di fondo: l'esperimento fu il primo a misurare in modo definitivo il moto della galassia rispetto a tale radiazione e a fissare un limite superiore alla rotazione dell'universo. Nel 1989 un U-2R del Detachment 5 del 9th Wing, in volo da Patrick in Florida, fotografò il lancio di uno Space Shuttle per aiutare la NASA a individuare la causa della perdita di piastrelle termiche.

Un decennio dopo l'USAF volle altri velivoli di questa cellula, costruiti come TR-1A fino all'ottobre 1989. Nel 1992 furono tutti ridesignati U-2R per uniformità, e dall'ottobre 1994 ricevettero il turbofan General Electric F118 diventando U-2S. Lo stesso prototipo 68-10329 fu rimotorizzato nel 1995, superò le trentamila ore di volo nel 2016 ed è l'U-2 con più ore di volo della flotta.