Lockheed U-2

Nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos sabiam menos sobre a União Soviética do que sobre quase qualquer outro canto do planeta. O território soviético estava fechado, a informação oficial era propaganda e as estimativas da comunidade de informações sobre bombardeiros, mísseis e complexos nucleares apoiavam-se em pouco mais do que deduções. Numa época em que a possibilidade de um ataque nuclear surpresa se discutia como cenário realista, essa ignorância era em si mesma um perigo: sem dados, qualquer fanfarronice de Moscovo valia tanto como um relatório.

A resposta óbvia era fotografar a partir do ar, e a resposta óbvia não funcionava. Os aparelhos disponíveis não subiam o suficiente. Modificaram-se bombardeiros ligeiros para ganhar altitude — o RB-57D de 1955 alcançava cerca de 64.000 pés depois das modificações que o comando de desenvolvimento impôs para o tornar mais robusto —, mas a União Soviética, ao contrário dos Estados Unidos e do Reino Unido, tinha melhorado muito o seu radar depois da guerra e conseguia seguir aviões acima dos 65.000 pés. Cada avanço em altitude era anulado por um avanço equivalente na deteção.

O cálculo que ordenou o problema foi simples de enunciar e difícil de cumprir: um aparelho que voasse a 70.000 pés ficaria fora do alcance dos caças, dos mísseis e do radar soviéticos. Sobre esse número escreveu John Seaberg, oficial da Força Aérea, um pedido de propostas em 1953: um avião capaz de se manter a essa altitude sobre o alvo com um raio operacional de cerca de 1.500 milhas náuticas. O concurso, com o nome de código «Bald Eagle», dirigiu-se propositadamente a fabricantes pequenos, que presumivelmente lhe dedicariam mais atenção do que os grandes. Bell, Martin e Fairchild receberam contratos de estudo. A Lockheed não estava convidada.

A Lockheed soube de qualquer forma e decidiu apresentar uma proposta não solicitada. O diretor John Carter sugeriu a ideia que mudava tudo: se se queria altitude, era preciso renunciar ao trem de aterragem e aos fatores de carga que o combate exige. A empresa encomendou o projeto a Clarence «Kelly» Johnson.

Johnson era, de longe, o seu melhor engenheiro aeronáutico. Tinha assinado o P-38 Lightning e o P-80, o primeiro caça a jato operacional americano, desenvolvido em menos de seis meses; também o Constellation. Trabalhava com uma equipa pequena numa divisão separada que dentro da empresa chamavam Skunk Works, e tinha fama de entregar antes do prazo. O seu lema, KISS — «que seja simples, estúpido» —, descreve bem o que fez com a encomenda. O CL-282 partia do XF-104: fuselagem curta, asas muito longas e finas, descolagem a partir de um carrinho e aterragem sobre o ventre. Era, na prática, um planador propulsionado a jato, capaz segundo os cálculos de alcançar 73.000 pés com um raio de cerca de 1.600 milhas.

A Força Aérea rejeitou-o em junho de 1954 e preferiu o Bell X-16 e o B-57 modificado. As razões eram de manual: não tinha trem de aterragem, montava um motor General Electric J73 em vez do Pratt & Whitney J57, mais testado, e levava um único reator quando a doutrina considerava dois mais fiáveis. O general Curtis LeMay, chefe do Comando Aéreo Estratégico, abandonou a apresentação dizendo que não lhe interessava um avião sem rodas nem armas. Não era uma excentricidade: para Johnson, canhões e mísseis eram peso morto e, pior ainda, risco de deteção.

O que salvou o CL-282 foi um grupo de civis. Trevor Gardner, conselheiro do secretário da Força Aérea, viu no projeto mais altitude e menor secção radar e recomendou-o ao Gabinete de Informações Científicas da CIA. O Intelligence Systems Panel, um grupo consultivo civil, já tinha concluído em 1954 que o RB-57D não chegaria aos 70.000 pés que o seu membro Allen F. Donovan considerava o mínimo seguro. E a Donovan, apreciador de voo sem motor, agradava precisamente aquilo que a Força Aérea via como defeitos: um único motor e uma estrutura leve eram os sinais de um planador, e um planador era exatamente o que fazia falta.

Edwin Land, o inventor da fotografia instantânea, propôs através de Richard M. Bissell Jr. que fosse a CIA a financiar e operar o aparelho. O seu raciocínio era político antes de técnico: se em tempo de paz voasse o exército e não uma agência civil, um incidente podia converter-se em casus belli. Land e James Killian, do MIT, explicaram-no diretamente a Eisenhower, que concordou. Allen Dulles, diretor da CIA, era relutante — preferia a informação humana à técnica — e acabou por aceitar. A aprovação final do projeto conjunto entre a Força Aérea e a CIA, o primeiro em que a agência assumia tecnologia sofisticada, chegou em novembro de 1954, com a condição imposta por Seaberg de montar o motor J57. A Lockheed, ocupada com outros programas, teve de ser convencida a aceitar o seu próprio contrato.

Bissell dirigiu o projeto com fundos encobertos, amparado no facto de que o diretor da CIA é o único funcionário federal que pode gastar dinheiro sem o justificar. O contrato de março de 1955 foi de 22,5 milhões de dólares pelos primeiros vinte aparelhos; o primeiro pagamento de 1,26 milhões foi enviado pelo correio para a residência de Johnson em fevereiro para que o trabalho não parasse enquanto se negociava. A empresa prometeu entregar o primeiro avião em julho e o último em novembro de 1956, e cumpriu, com 3,5 milhões de poupança sobre o orçamentado.

O segredo impregnava tudo. Quando Johnson encomendou altímetros calibrados até 80.000 pés a uma empresa cujos instrumentos chegavam aos 45.000, a CIA inventou uma cobertura sobre aviões-foguete experimentais. A Shell desenvolveu um combustível de baixa volatilidade que não se evaporasse a grande altitude, e fabricar várias centenas de milhares de galões em 1955 provocou uma escassez nacional de inseticida. O avião não podia ser testado em Burbank, pelo que se escolheu um lago seco do Nevada que acabaria por se chamar Área 51; os aparelhos eram desmontados e transportados em avião de carga. Em julho de 1955, o projeto passou a chamar-se U-2 — o «U» de «utility», deliberadamente vago, porque o U-1 e o U-3 já existiam — e o primeiro exemplar, o Article 341, chegou a Groom Lake. A CIA batizou o projeto com o nome de código AQUATONE.

O projeto que lhe dava o seu desempenho era também o que o tornava difícil. O piloto Martin Knutson descreveu-o como o avião de maior carga de trabalho jamais construído: lutava-se com o aparelho e manejavam-se as câmaras ao mesmo tempo, sem tempo para pensar se se estava sobre a Rússia ou sobre a Califórnia.

A asa de grande alongamento dá-lhe um comportamento de planador, com uma razão de planeio próxima de 23:1 com o motor parado, comparável à dos planadores da época. Para manter o teto operacional de 70.000 pés, os primeiros U-2A e U-2C tinham de voar muito próximo da sua velocidade máxima admissível, e a essa altitude a diferença em relação à velocidade de perda era de apenas cerca de dez nós. É a «esquina do caixão»: ultrapassar qualquer um dos dois limites provocava provavelmente o descolamento do fluxo na asa ou na cauda. Durante a maior parte de uma missão típica, o U-2 voava a menos de cinco nós acima da perda.

Em baixo, o problema inverte-se. Os comandos estão pensados para o ar rarefeito da estratosfera e pedem entradas muito suaves lá em cima; a baixa cota, com ar denso e sem assistência hidráulica, é preciso forçá-los e é necessária força física para os mover. O aparelho é muito sensível ao vento cruzado e tende a flutuar sobre a pista, porque o colchão de ar que aquelas asas geram em efeito de solo é tão pronunciado que o U-2 não pousa até a asa entrar completamente em perda. O procedimento consiste em descer até cerca de sessenta centímetros e provocar a perda para que o avião se deixe cair a partir daí; o trem não está concebido para absorver o impacto de muito mais alto. Daí o carro de perseguição, conduzido por outro piloto de U-2, que corre pela pista a comunicar por rádio a altura exata.

O trem é do tipo bicicleta: um conjunto de rodas principais atrás da cabina e outro atrás do motor, este último acoplado ao leme de direção para governar o rolamento. Para manter o equilíbrio em terra e na descolagem, colocam-se-lhe duas rodinhas auxiliares sob as asas, os «pogos», que caem na descolagem; as pontas da asa levam patins de titânio para as proteger na aterragem. Uma vez parado, o pessoal de terra volta a colocar os pogos antes de o avião rolar até ao estacionamento. E como o trem reduzido obriga a um equilíbrio perfeito de combustível, o U-2 leva na cúpula um fio de lã — tal como um planador — para detetar derrapagem ou guinada durante a aproximação.

À altitude a que trabalha, com uma cabina pressurizada apenas parcialmente — o equivalente a estar a 28.000 pés —, o piloto tem de vestir um fato espacial pressurizado, o S1034, que lhe fornece oxigénio e o protege caso se perca a pressão de cabina. Pode beber água e tomar alimentos líquidos em embalagens esprimíveis através de um orifício autoselante da máscara, mas numa missão de oito horas costuma perder até 5 % da sua massa corporal.

Os detalhes da vida a bordo dizem muito sobre o programa. O primeiro modelo de fato, o que usavam os pilotos de ensaio da Lockheed, não previa a micção; o seguinte exigia sondar o piloto antes de o vestir, um método tão incómodo que no outono de 1955 foi substituído por uma bolsa externa. Para reduzir o problema, os pilotos seguiam uma dieta pobre em resíduos e rica em proteínas na véspera e na manhã de cada missão. No início, oferecia-se-lhes uma pastilha de cianeto; a maioria recusava-a, e depois de um piloto estar quase a engolir uma confundindo-a com um rebuçado em dezembro de 1956, guardaram-se em caixas. Em 1960 a CIA percebeu que, se a ampola se partisse dentro da cabina, mataria o piloto, e destruiu-as, substituindo-as por uma agulha envenenada escondida num dólar de prata. Fabricou-se apenas uma: a agência dava como certo que, se algum piloto chegasse a precisar dela, o programa seria de qualquer forma cancelado.

O risco fisiológico não desapareceu com os anos. Os pilotos respiram oxigénio puro durante uma hora antes de descolar para eliminar o azoto do sangue e usam um fornecimento portátil durante o trajeto até ao avião. Ainda assim, desde 2001 mais de uma dúzia sofreu efeitos da doença de descompressão, com dano cerebral permanente em nove casos; os primeiros sintomas são desorientação e incapacidade de ler. As missões sobre o Afeganistão agravaram o problema: eram mais longas e exigiam muito mais atividade em cabina — comunicação com tropas em terra, tarefas em tempo real — do que o voo clássico de fotografia, o que aumenta o consumo de oxigénio do corpo e a formação de bolhas. Desde então os pilotos fazem exercício durante a pré-respiração e, a partir de 2012, o programa CARE elevou a pressão de cabina para reduzir a altitude equivalente a cerca de 15.000 pés.

Eisenhower quis evitar o problema pela via diplomática. Na conferência de Genebra de julho de 1955, com o U-2 ainda em desenvolvimento, propôs o plano «céus abertos»: cada país permitiria ao outro fotografar as suas instalações militares. Khrushchev rejeitou-o quase de imediato, fiel à política soviética de não aceitar inspeções internacionais de tipo algum. O presidente já esperava isso. «Dou-lhe uma oportunidade», tinha dito; «se não a aceitarem, faremos voar o U-2».

O protótipo antecipou-se a todos os calendários. A 1 de agosto de 1955, durante o que devia ser apenas um teste de rolagem a alta velocidade em Groom Lake, a asa revelou-se tão eficaz que o aparelho saltou para o ar a 70 nós, para espanto do piloto de ensaios Tony LeVier, que, como contou depois, não tinha a menor intenção de voar. O leito seco não tinha marcas, os travões eram fracos e o avião ressaltou uma vez antes de parar, com danos menores. No primeiro voo intencional, três dias depois, LeVier voltou a lutar com a aterragem; só à sexta tentativa descobriu que era melhor tocar o solo primeiro com a roda traseira. A 8 de agosto o U-2 alcançou 32.000 pés; a 16, 52.000, uma altitude nunca antes mantida em voo sustentado; a 8 de setembro, 65.000.

A seleção dos pilotos seguiu uma lógica igualmente peculiar. Eisenhower recusou-se a que fosse pilotado por pessoal militar americano, e preferiu mesmo pilotos estrangeiros: treinaram-se sete gregos e um polaco exilado, mas a barreira do idioma e a falta de experiência adequada acabaram com essa via no final de 1955. Os pilotos da Força Aérea tinham de renunciar ao seu emprego militar e entrar na agência como civis, um procedimento chamado «sheep dipping»; nunca lhes chamavam pilotos, mas «condutores». Como durante os primeiros quinze anos do programa não houve um modelo biplace de treino, aprendia-se em terra e por rádio, e depois voava-se sozinho.

O primeiro sobrevoo do bloco de Leste ocorreu a 20 de junho de 1956 sobre a Polónia e a RDA. Para o salto seguinte, a CIA obteve a autorização britânica através do MI6 quando Eisenhower ainda hesitava. A 4 de julho de 1956, a missão 2013 sobrevoou a União Soviética pela primeira vez: o Article 347, pilotado por Hervey Stockman, foi atrás do programa de construção de submarinos em Leninegrado e contar bombardeiros Miassichtchev M-4 «Bison». O radar soviético seguiu-o em tempo real desde que cruzou o espaço aéreo da RDA, e Khrushchev foi informado de imediato; nesse mesmo dia Moscovo protestou junto do Departamento de Estado. No dia seguinte, outro voo fotografou Moscovo, as únicas imagens da cidade que o programa tirou.

Os resultados foram duplos. Por um lado, as oito missões sobre território comunista demonstraram que o «bomber gap» não existia: não havia Bisons nas nove bases visitadas. Por outro, as próprias fotografias mostravam diminutas imagens de MiG-15 e MiG-17 por baixo, a subir, a virar e a cair em tentativas falhadas de interceção: prova de que os soviéticos conseguiam seguir o U-2 mas não abatê-lo. Eisenhower, preocupado por serem seguidos, suspendeu e retomou os sobrevoos várias vezes ao longo de quatro anos, autorizando pessoalmente cada plano de voo e modificando por vezes a rota no mapa. Entretanto o aparelho trabalhou no Mediterrâneo durante a crise de Suez — permitiu prever o ataque israelita, britânico e francês três dias antes —, descobriu em 1957 o cosmódromo de Baikonur, cuja existência a CIA desconhecia, e detetou em 1958 a construção do centro nuclear do Negev, a primeira notícia americana sobre o programa nuclear israelita.

Para 1960 as circunstâncias tinham mudado. Os mísseis superfície-ar soviéticos tinham melhorado e a própria CIA tinha concluído internamente que tinham «alta probabilidade de interceção bem-sucedida a 70.000 pés» se detetassem o aparelho a tempo. Ainda assim os voos continuaram: o U-2 era a principal fonte de informações encobertas sobre a União Soviética, tinha fotografado cerca de 15 % do país e tinha produzido quase 5.500 relatórios.

Eisenhower autorizou mais uma missão, que devia voar o mais tardar a 1 de maio porque a cimeira de Paris começava a 16. A operação GRAND SLAM era o vigésimo quarto sobrevoo profundo e o mais ambicioso: atravessar a União Soviética de lado a lado, de Peshawar a Bodø, quando até então todos os voos tinham saído por onde tinham entrado. A rota passava por Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk e Murmansk, cerca de 2.900 milhas de espaço aéreo soviético, e prometia resolver de uma vez as incógnitas sobre mísseis, armas nucleares e submarinos. Voou Francis Gary Powers, o piloto mais experiente do programa, com vinte e sete missões nas costas.

Sair no Primeiro de Maio foi um erro: era feriado, havia muito menos tráfego aéreo do que o habitual e o U-2 ficou sozinho no radar. Os soviéticos seguiram-no desde quinze milhas antes da fronteira. Quatro horas e meia depois, sobre Sverdlovsk, um de três mísseis SA-2 explodiu suficientemente perto — a cerca de 70.500 pés — para o abater; outro atingiu um intercetor soviético que tentava subir até ao americano. Powers sobreviveu, saltou de paraquedas e foi capturado pelo KGB. O avião não se destruiu na queda e os soviéticos conseguiram identificar boa parte do equipamento, incluindo o sistema de câmaras, que expuseram publicamente em Moscovo.

O desastre diplomático veio da cobertura. Convencidos de que ninguém podia sobreviver a um acidente acima dos 70.000 pés, os responsáveis do projeto ativaram a história preparada: a 3 de maio a NASA anunciou que faltava um dos seus aviões num voo de investigação meteorológica de grande altitude sobre a Turquia. Khrushchev guardou silêncio e deixou que Washington se enredasse na versão antes de revelar, a 7 de maio, que Powers estava vivo e tinha confessado. Os conselheiros civis Land e Killian tinham avisado que era melhor reconhecer abertamente os sobrevoos «para prevenir um ataque surpresa»; não lhes deram ouvidos. A 11 de maio Eisenhower assumiu publicamente a responsabilidade por todo o programa e explicou que, na falta de um acordo de céus abertos, esses voos eram necessários para a defesa nacional e que pensava continuá-los.

Isso deixou Khrushchev sem saída. Se não fizesse nada, aceitava implicitamente o direito americano de espiar; se agisse, matava a cimeira e a sua própria política de coexistência pacífica. Exigiu um pedido de desculpas formal e o compromisso de não repetir os voos como condição prévia para negociar sobre a Alemanha, Eisenhower recusou-se e a delegação soviética abandonou Paris quando a cimeira estava prestes a começar. Powers foi julgado em agosto, condenado a três anos de prisão e sete de trabalhos forçados, e trocado a 10 de fevereiro de 1962, juntamente com o estudante Frederic Pryor, pelo espião soviético Rudolf Abel na ponte de Glienicke. Duas investigações da CIA concluíram que se tinha comportado corretamente durante o interrogatório. Acabou por pilotar U-2 para a Lockheed.

Os sobrevoos da União Soviética nunca mais foram retomados. O relevo foi assumido pelos satélites Corona, com uma resolução muito pior do que a do U-2 — da ordem de seis a nove metros face a menos de um metro —, mas sem piloto que pudesse ser capturado.

O U-2 não ficou sem trabalho. Desde outubro de 1960 o Destacamento G voou muitas missões sobre Cuba a partir do Texas, e até quinze saídas apoiaram a invasão da baía dos Porcos em abril de 1961, um uso que incomodou profundamente Land e Killian: tinham concebido o aparelho como instrumento de reconhecimento científico, não de operações encobertas. Em 1961 a Lockheed converteu seis aparelhos da CIA ao padrão U-2F, com capacidade de reabastecimento em voo, embora a fadiga do piloto limitasse na prática as missões a cerca de dez horas.

Em agosto de 1962 um voo detetou instalações de mísseis SA-2 soviéticos na ilha, e os seguintes encontraram mais e também intercetores MiG-21. O aumento das defesas obrigou a planear com muito mais cuidado. Depois do último sobrevoo saído de Edwards, que terminou na Flórida a 14 de outubro de 1962, todas as operações sobre Cuba passaram a partir de McCoy. E aqui houve uma mudança de fundo: os responsáveis consideraram preferível que, se abatessem alguém, fosse um militar e não um civil da CIA.

A 14 de outubro de 1962, o comandante Richard S. Heyser sobrevoou o oeste de Cuba num U-2F e trouxe as primeiras fotografias de mísseis balísticos soviéticos de alcance médio em San Cristóbal. Essas imagens abriram a crise dos mísseis. O Comando Aéreo Estratégico recebeu autorização para voar quantas missões fossem necessárias enquanto durasse. A 27 de outubro, no dia mais perigoso de toda a Guerra Fria, um SA-2 abateu sobre Cuba o U-2F do comandante Rudolf Anderson, que morreu e recebeu a título póstumo a primeira Air Force Cross alguma vez concedida. Khrushchev escreveu a Kennedy avisando-o em privado do que estava em jogo: um avião intruso podia facilmente ser confundido com um bombardeiro nuclear, e isso podia empurrar para um passo fatal.

A crise consumou uma transferência que a CIA temia. Os seus pilotos não voltaram a voar sobre Cuba; o Comando Aéreo Estratégico ficou com esses sobrevoos, que continuaram até aos anos setenta sob o nome de código OLYMPIC FIRE.

Entretanto, o U-2 tinha-se tornado uma ferramenta global operada por mais de uma bandeira. O Reino Unido participou desde 1958: quatro pilotos da RAF treinaram-se no Texas — o primeiro, o comandante de esquadrão Christopher Walker, morreu num acidente em julho desse ano, e as circunstâncias só se tornaram públicas mais de cinquenta anos depois — e voaram como parte do Destacamento B, com os aviões formalmente transferidos para o Reino Unido e os salários pagos a partir de uma conta secreta do MI6. Duas das suas missões sobre território soviético foram especialmente valiosas: a contagem de bombardeiros Bison no aeródromo de Saratov/Engels resolveu a polémica do «bomber gap» e numa fábrica apareceu um bombardeiro desconhecido com dois motores na base do estabilizador vertical, o Tupolev Tu-22.

Em Taiwan a história foi mais longa e muito mais sangrenta. Em 1958 os Estados Unidos e a República da China acordaram criar o 35.º Esquadrão, apelidado Esquadrão Gato Negro, na base de Taoyuan, com a cobertura de missões meteorológicas de grande altitude; para os documentos americanos era o Destacamento H, e o pessoal norte-americano destacado ali usava identidades falsas como empregados da Lockheed, de modo que os seus colegas taiwaneses nunca souberam os seus nomes reais nem para que agência trabalhavam. Cada missão operacional exigia a aprovação prévia dos dois presidentes. Vinte e seis dos vinte e oito pilotos enviados a treinar no Texas completaram o curso entre 1959 e 1973. O objetivo principal era a capacidade nuclear chinesa, e os aparelhos chegaram até Gansu e outras regiões remotas do noroeste. O último voo sobre a China continental foi a 16 de março de 1968; a partir daí as missões respeitaram uma faixa de pelo menos vinte milhas náuticas à volta do país e limitaram-se a informações eletrónicas e câmaras oblíquas de longo alcance a partir de águas internacionais. Em quinze anos o esquadrão voou cerca de 220 missões e perdeu cinco aparelhos abatidos, com três mortos e dois pilotos capturados, outro perdido em missão ao largo da costa chinesa e mais sete em acidentes de treino com seis pilotos mortos. Os dois U-2R restantes foram devolvidos aos Estados Unidos a 29 de julho de 1974.

No sudeste asiático, o Comando Aéreo Estratégico enviou um destacamento para o Vietname do Sul no início de 1964 e assumiu todas as missões na Indochina depois da resolução do golfo de Tonquim. Em abril de 1965 os U-2 fotografaram instalações SA-2 perto de Hanói e do porto de Haiphong. A única perda em operações de combate do tipo ocorreu a 9 de outubro de 1966, e nem sequer foi por fogo inimigo: o comandante Leo Stewart teve uma avaria mecânica sobre o Vietname do Norte, conseguiu voltar para sul e saltou de paraquedas antes de o avião cair em território vietcongue.

Houve também experiências que hoje parecem improváveis. Entre 1963 e 1969, com o projeto Whale Tale, adaptaram-se aparelhos para operar a partir de porta-aviões: instalaram-se-lhes ganchos de apontagem, recrutaram-se aviadores navais qualificados e demonstrou-se no Ranger e no America que um U-2 podia descolar e pousar num convés. Só se usou operacionalmente duas vezes, em maio de 1964, para observar a partir do Ranger o desenvolvimento do campo de ensaios atómicos francês em Mururoa.

A transferência institucional completou-se em tempos de paz. Em junho de 1976 os U-2 passaram para a 9.ª Ala de Reconhecimento Estratégico na base de Beale, Califórnia, onde se fundiram com as operações do SR-71; quando o Comando Aéreo Estratégico se dissolveu em 1992, a ala passou para o Comando de Combate Aéreo como 9.ª Ala de Reconhecimento. Beale continua a ser a casa do U-2.

A lista de variantes de produção soma 104 aparelhos e descreve bem a trajetória do programa. O U-2A inicial, monolugar e com motor Pratt & Whitney J57-P-37A, somou 49 exemplares. O U-2C e, mais tarde, o TR-1A montaram o J75, mais potente: com ele o teto subiu cerca de 2.500 pés, até 74.600. O U-2D, do qual se fizeram seis, era biplace mas não treinador, e sim plataforma de programas de deteção infravermelha. O U-2F foi a conversão com reabastecimento em voo que voou sobre Cuba, e o U-2G, a versão com gancho para porta-aviões.

O salto real chegou em 1967 com o U-2R, um redesenho quase 30 % maior, com contentores subalares e muito mais capacidade de combustível, que voou pela primeira vez nesse mesmo ano; construíram-se doze, mais um biplace de treino. A terceira leva de produção abriu-se nos anos oitenta sob a designação TR-1A — «reconhecimento tático» — com o radar de varrimento lateral ASARS-2, aviónica nova e melhores contramedidas eletrónicas: 33 aparelhos, mais dois treinadores TR-1B. Depois do fim da União Soviética, em 1992, a designação voltou a ser U-2R.

A transformação em U-2S, já nos anos noventa, consistiu sobretudo em trocar os turborreatores pelo turbofan General Electric F118, com as modificações associadas de aviónica; o biplace passou a chamar-se TU-2S. O U-2S atual do bloco 20 tem cabina de cristal, piloto automático digital, guerra eletrónica modernizada e ligações de dados atualizadas; os seus sensores principais são o radar de abertura sintética ASARS-2A, o sistema multiespectral eletro-ótico e infravermelho SYERS-2C e a carga de informações de sinais ASIP. Com 105 pés de envergadura, 63 de comprimento, um peso máximo à descolagem de 40.000 libras e um F118-GE-101A de 17.000 libras de impulso, a ficha oficiosa atribui-lhe 410 mph, mais de 7.000 milhas de alcance e um teto acima dos 70.000 pés. A arquitetura aberta permite montar cargas novas com rapidez, e o aparelho pode recolher informações de imagem, de sinais e de assinaturas simultaneamente.

Há ainda um ramo civil. Dois aparelhos — um de construção nova e outro convertido a partir de um TR-1A — passaram para a NASA como ER-2, aviões de investigação de recursos terrestres que a agência opera para ciência atmosférica e observação da Terra. Um ER-2 estabeleceu em novembro de 1998 um recorde mundial de altitude em voo horizontal para a sua categoria de peso, com 20.479 metros. Em 2018 a NASA usou ER-2 com instrumentos MODIS e ASTER para cartografar em infravermelho o incêndio do complexo Mendocino. E houve um uso científico ainda mais insólito: em 1977 modificou-se um U-2R com uma janela orientada para cima para observar o fundo cósmico de micro-ondas, uma experiência que mediu pela primeira vez de forma conclusiva o movimento da nossa galáxia em relação a esse fundo.

O U-2 continua na linha da frente sete décadas depois do seu primeiro voo, e a razão é simples: pode mudar de alvo com muito pouca antecedência, algo que um satélite em órbita não pode fazer. Sobreviveu ao seu substituto supersónico, o SR-71, retirado em 1998, e sobreviveu depois a uma sucessão de sentenças de morte orçamentais. Um documento classificado aprovado pelo Pentágono em dezembro de 2005 pedia a sua extinção não antes de 2012; em janeiro de 2006 o secretário da Defesa Donald Rumsfeld anunciou a sua retirada como medida de poupança, argumentando que os satélites e uma frota crescente de RQ-4 Global Hawk cobririam o vazio. Em 2009 a data moveu-se para 2014 ou mais tarde. Em 2012 falou-se em prolongá-lo até 2023. Em 2015 anunciou-se que o RQ-4 o substituiria em 2019, enquanto a Lockheed sustentava que o aparelho podia continuar viável até 2050. Em janeiro de 2018 o orçamento adiou a retirada indefinidamente.

Os números explicam boa parte da resistência. No início de 2014 a Força Aérea calculava o custo do U-2 em 2.380 dólares por hora de voo face a 6.710 do RQ-4, e os críticos assinalavam que as câmaras e sensores do não tripulado eram menos capazes e não funcionavam em qualquer condição meteorológica. Em 2014 a Lockheed calculou que a frota de U-2S tinha consumido apenas uma quinta parte da sua vida de projeto e era uma das mais jovens da Força Aérea. O Congresso interveio repetidamente para proibir o gasto em retirá-los ou armazená-los.

Entretanto o avião continuou a trabalhar e a modernizar-se. Voou mais de duzentas missões sobre o Iraque, o Afeganistão e o Corno de África até ao início de 2010; foi destacado para Chipre em 2011 para a zona de exclusão aérea sobre a Líbia; a partir de Osan, na Coreia do Sul, forneceu imagens da central nuclear japonesa danificada pelo terramoto e o tsunami de março de 2011. Em 2020 tornou-se o primeiro avião militar a integrar inteligência artificial numa missão, com um programa chamado ARTUμ. Nesse mesmo ano arrancou o contrato de renovação de aviónica que, entre outras coisas, equipou toda a frota com câmaras SYERS-2C e levou em 2023 a um primeiro voo com cabina, navegação e comunicações novas. A 3 de fevereiro de 2023, dois U-2 intercetaram e fotografaram o balão de vigilância chinês que atravessou os Estados Unidos, naquele que foi o primeiro uso operacional do biplace TU-2S; a fotografia do piloto debruçado sobre o balão, tirada a partir da cabina, deu a volta ao mundo. Em 2025 o modelo voou missões de vigilância sobre a fronteira com o México e um TU-2S bateu um recorde de autonomia para a sua classe com catorze horas de voo sobre os quarenta e oito estados continentais.

A retirada volta a estar em cima da mesa, e volta a estar em disputa. O Comando de Combate Aéreo retirou no início de 2024 o primeiro TU-2S e três U-2S com a intenção de dar de baixa a toda a frota, e os planos orçamentais apontavam para 2026. Em meados de 2026, porém, a discussão continuava aberta no Congresso, com propostas de despesa que salvavam o aparelho do corte. Setenta anos depois daquele salto involuntário sobre um lago seco do Nevada, o planador de Kelly Johnson conserva o hábito de sobreviver ao que o iria substituir.