Lockheed U-2 U-2CT

O U-2 foi concebido como monolugar e, durante quase duas décadas, não teve versão de comando duplo: a formação de um piloto consistia em instrução em terra, sessões no avião parado e, depois, uma primeira descolagem já a solo num dos aviões mais exigentes de pilotar que existiam. A designação oficial registada pelo sistema da USAF descreve a variante como versão de treino do U-2C: papel básico de utilidade, missão modificada de treinador.

A configuração de treinador foi aprovada a 2 de agosto de 1972 e o projeto arrancou uma semana depois, aproveitando uma célula que ficara danificada por um incêndio após um ground loop. O primeiro aparelho foi entregue à Força Aérea em novembro desse mesmo ano. A solução consistiu em instalar uma segunda cabina em tandem à frente da original e sensivelmente mais alta, de modo a que o instrutor conservasse visibilidade sobre a longuíssima proa do avião; o resultado, com a sua corcunda característica, mudou por completo a silhueta do U-2.

Quando no verão de 1976 a USAF concentrou em Beale AFB (Califórnia) todo o reconhecimento estratégico de grande altitude — U-2 e SR-71 sob o 9th SRW —, o primeiro avião a aterrar ali, a 12 de julho, foi precisamente um U-2CT vindo de Davis-Monthan.

A biografia do exemplar conservado no American Air Museum de Duxford resume a trajetória completa do programa. Voou pela primeira vez em Burbank em outubro de 1956 como U-2A da CIA, com o número interno Article 359, e operou a partir da Alemanha e do Japão. Em dezembro de 1960 passou para a Força Aérea com a matrícula 56-6692; em meados de 1962 voltou à Agência, foi reequipado com o motor maior — tornando-se assim U-2C — e um ano depois recebeu vara de reabastecimento em voo, o que o transformou em U-2F. Nessa configuração realizou um dos voos mais longos alguma vez feitos por um U-2 de primeira geração: 13 horas e 20 minutos. Em meados dos anos sessenta sobrevoou nove vezes a China continental na operação conjunta da CIA com a força aérea de Taiwan.

Devolvido à Força Aérea em 1968 e despojado do equipamento específico da Agência, voltou a ser um U-2C e passou vários anos em ensaios em Edwards. Em dezembro de 1974 reincorporou-se ao esquadrão operacional para os ensaios do sistema ALSS e, em agosto de 1976, entrou na oficina da Lockheed para a sua conversão à configuração de dois lugares U-2CT. Nesse papel serviu em Beale até à sua retirada em dezembro de 1987, com 7.900 horas de voo e 11.330 aterragens acumuladas.

Em fevereiro de 1988 o avião foi transferido por via aérea para RAF Alconbury, sede do 17th Reconnaissance Wing, para servir de maquete de instrução em reparação de danos de combate: a ideia era amolgá-lo deliberadamente para os mecânicos praticarem. O fim da Guerra Fria interrompeu o processo quando só se lhe tinham feito uns poucos buracos. Ameaçado de desmantelamento, em 1991 organizou-se a sua transferência para o Imperial War Museum de Duxford, cujo principal obstáculo foi encontrar um hangar capaz de albergar os seus 80 pés de envergadura.

A restauração, iniciada em meados de 1991 em Alconbury, durou quase um ano e envolveu cerca de cinquenta pessoas e mais de 2.000 horas-homem: retirou-se a segunda cabina e fabricou-se um carenagem nova para o dorso da fuselagem, repararam-se os buracos, repuseram-se os depósitos subalares e a instrumentação, e repintou-se o avião de preto fosco. Ou seja, o único U-2CT preservado na Europa exibe-se hoje, deliberadamente, com o aspeto monolugar que tinha antes de ser treinador.