Lockheed U-2 U-2CT

L'U-2 fut conçu comme monoplace et, pendant près de deux décennies, n'eut pas de version à double commande : la formation d'un pilote consistait en instruction au sol, séances dans l'avion immobile et, ensuite, un premier décollage déjà en solo sur l'un des avions les plus exigeants à piloter qui existaient. La désignation officielle consignée par le système de l'USAF décrit la variante comme une version d'entraînement de l'U-2C : rôle de base utilitaire, mission modifiée d'entraîneur.

La configuration d'entraîneur fut approuvée le 2 août 1972 et la conception démarra une semaine plus tard, en réutilisant une cellule endommagée par un incendie après un ground loop. Le premier appareil fut livré à l'Armée de l'air en novembre de cette même année. La solution consista à installer un second poste en tandem devant l'original et sensiblement plus haut, afin que l'instructeur conserve une visibilité sur la très longue proue de l'avion ; le résultat, avec sa bosse caractéristique, changea complètement la silhouette de l'U-2.

Lorsqu'à l'été 1976 l'USAF concentra à Beale AFB (Californie) toute la reconnaissance stratégique de haute altitude — U-2 et SR-71 sous le 9th SRW —, le premier avion à s'y poser, le 12 juillet, fut précisément un U-2CT arrivé de Davis-Monthan.

La biographie de l'exemplaire conservé à l'American Air Museum de Duxford résume la trajectoire complète du programme. Il vola pour la première fois à Burbank en octobre 1956 comme U-2A de la CIA, sous le numéro interne Article 359, et opéra depuis l'Allemagne et le Japon. En décembre 1960, il passa à l'Armée de l'air sous l'immatriculation 56-6692 ; au milieu de 1962, il retourna à l'Agence, fut rééquipé du moteur plus puissant — devenant ainsi U-2C — et, un an plus tard, reçut une perche de ravitaillement en vol, ce qui le transforma en U-2F. Dans cette configuration, il réalisa l'un des vols les plus longs jamais effectués par un U-2 de première génération : 13 heures et 20 minutes. Au milieu des années 1960, il survola neuf fois la Chine continentale dans le cadre de l'opération conjointe de la CIA avec l'armée de l'air taïwanaise.

Rendu à l'Armée de l'air en 1968 et dépouillé de l'équipement spécifique de l'Agence, il redevint un U-2C et passa plusieurs années en essais à Edwards. En décembre 1974, il réintégra l'escadron opérationnel pour les essais du système ALSS et, en août 1976, entra dans l'atelier de Lockheed pour sa conversion à la configuration biplace U-2CT. Dans ce rôle, il servit à Beale jusqu'à son retrait en décembre 1987, avec 7 900 heures de vol et 11 330 atterrissages cumulés.

En février 1988, l'avion fut transféré par voie aérienne à RAF Alconbury, siège du 17th Reconnaissance Wing, pour servir de maquette d'instruction à la réparation de dommages de combat : l'idée était de le cabosser délibérément pour que les mécaniciens s'entraînent. La fin de la guerre froide interrompit le processus alors que seuls quelques trous y avaient été pratiqués. Menacé de démolition, son transfert à l'Imperial War Museum de Duxford fut organisé en 1991, dont le principal obstacle fut de trouver un hangar capable d'accueillir ses 80 pieds d'envergure.

La restauration, entamée mi-1991 à Alconbury, dura près d'un an et impliqua une cinquantaine de personnes et plus de 2 000 heures-personnes : le second poste fut retiré et un nouveau carénage fut fabriqué pour le dos du fuselage, les trous furent réparés, les réservoirs sous voilure et l'instrumentation furent remis en place, et l'avion fut repeint en noir mat. Autrement dit, le seul U-2CT préservé en Europe est aujourd'hui exposé, délibérément, avec l'aspect monoplace qu'il avait avant de devenir entraîneur.