Lockheed U-2 U-2CT

El U-2 se diseñó como monoplaza y durante casi dos décadas no tuvo versión de doble mando: la conversión de un piloto consistía en instrucción en tierra, sesiones en el avión detenido y, después, un primer despegue ya en solitario en uno de los aviones más exigentes de pilotar que existían. La designación oficial recogida por el sistema de la USAF describe la variante como versión de entrenamiento del U-2C: papel básico de utilidad, misión modificada de entrenador.

La configuración de entrenador se aprobó el 2 de agosto de 1972 y el diseño arrancó una semana después, aprovechando una célula que había quedado dañada por un incendio tras un ground loop. El primer aparato se entregó a la Fuerza Aérea en noviembre de ese mismo año. La solución consistió en instalar una segunda cabina en tándem por delante de la original y sensiblemente más alta, de modo que el instructor conservara visibilidad sobre la larguísima proa del avión; el resultado, con su joroba característica, cambió por completo la silueta del U-2.

Cuando en el verano de 1976 la USAF concentró en Beale AFB (California) todo el reconocimiento estratégico de gran altitud —U-2 y SR-71 bajo el 9th SRW—, el primer avión en aterrizar allí, el 12 de julio, fue precisamente un U-2CT llegado desde Davis-Monthan.

La biografía del ejemplar conservado en el American Air Museum de Duxford resume la trayectoria completa del programa. Voló por primera vez en Burbank en octubre de 1956 como U-2A de la CIA, con el número interno Article 359, y operó desde Alemania y Japón. En diciembre de 1960 pasó a la Fuerza Aérea con la matrícula 56-6692; a mediados de 1962 volvió a la Agencia, fue reequipado con el motor mayor —convirtiéndose así en U-2C— y un año más tarde recibió pértiga de reabastecimiento en vuelo, lo que lo transformó en U-2F. Con esa configuración realizó uno de los vuelos más largos jamás hechos por un U-2 de primera generación: 13 horas y 20 minutos. A mediados de los sesenta sobrevoló nueve veces la China continental en la operación conjunta de la CIA con la fuerza aérea de Taiwán.

Devuelto a la Fuerza Aérea en 1968 y despojado del equipo específico de la Agencia, volvió a ser un U-2C y pasó varios años en pruebas en Edwards. En diciembre de 1974 se reincorporó al escuadrón operativo para los ensayos del sistema ALSS y, en agosto de 1976, entró en el taller de Lockheed para su conversión a la configuración biplaza U-2CT. En ese papel sirvió en Beale hasta su retirada en diciembre de 1987, con 7.900 horas de vuelo y 11.330 aterrizajes acumulados.

En febrero de 1988 el avión fue trasladado por vía aérea a RAF Alconbury, sede del 17th Reconnaissance Wing, para servir como maqueta de instrucción en reparación de daños de combate: la idea era abollarlo deliberadamente para que los mecánicos practicaran. El final de la Guerra Fría interrumpió el proceso cuando solo se le habían practicado unos pocos agujeros. Amenazado de desguace, en 1991 se organizó su traslado al Imperial War Museum de Duxford, cuyo principal obstáculo fue encontrar un hangar capaz de albergar sus 80 pies de envergadura.

La restauración, iniciada a mediados de 1991 en Alconbury, duró casi un año e implicó a una cincuentena de personas y más de 2.000 horas-hombre: se retiró la segunda cabina y se fabricó un carenado nuevo para el dorso del fuselaje, se repararon los agujeros, se repusieron los depósitos subalares y la instrumentación, y se repintó el avión de negro mate. Es decir, el único U-2CT preservado en Europa se exhibe hoy, deliberadamente, con el aspecto monoplaza que tuvo antes de ser entrenador.