Lockheed U-2 U-2A

O primeiro exemplar, designado internamente Article 341 e sem número de série da USAF, descolou em Groom Lake a 1 de agosto de 1955 durante o que deveria ser apenas um teste de rolagem a alta velocidade: a asa, de eficiência quase planadora, ergueu o avião a 70 nós sem que o piloto de ensaios Tony LeVier tivesse qualquer intenção de voar. O leito seco não tinha marcações e os travões revelaram-se fracos, pelo que o aparelho ressaltou uma vez antes de parar, com danos menores. A aterragem continuou a ser o ponto difícil — o efeito solo mantinha o avião suspenso durante trechos muito longos — até que LeVier descobriu, à sexta tentativa, que convinha pousar primeiro com a roda traseira. A 8 de agosto o protótipo atingiu 32.000 pés, cumprindo o prazo e o desempenho prometidos por Kelly Johnson; a 16 de agosto chegou aos 52.000 pés, altitude nunca antes sustentada em voo, e a 8 de setembro aos 65.000.

O treino de pilotos da CIA começou na primavera de 1956 e, nesse mesmo verão, os primeiros U-2A ficaram operacionais. A 4 de julho de 1956, um deles completou o primeiro sobrevoo da União Soviética, pilotado por Hervey Stockman. O equipamento fotográfico e eletrónico ia alojado no nariz e num amplo compartimento da fuselagem, e a enorme capacidade de combustível permitia missões de cerca de seis horas e quase 4.600 quilómetros acima dos 60.000 pés. Os dados obtidos por estes voos de rotina do Paquistão e da Turquia até à Noruega revelaram que a vantagem soviética em mísseis era um mito, alterando o equilíbrio estratégico da época.

Com o aval do diretor do NACA, Hugh Dryden, a equipa de Richard Bissell montou uma história de cobertura que apresentava o avião como uma plataforma de investigação meteorológica a grande altitude; alguns U-2 chegaram a voar missões meteorológicas reais e a exibir distintivos civis. Quase ninguém acreditou nela — o jornal britânico Daily Express já informava em maio de 1957 que o U-2 operava a leste da Cortina de Ferro — e a sua manutenção após a perda de maio de 1960 transformou o incidente num desastre diplomático. Os voos acima dos 60.000 pés tiveram ainda um efeito colateral inesperado: o reflexo do sol nas asas prateadas, visível a partir de aviões comerciais 40.000 pés mais abaixo, disparou os avistamentos de OVNIs no final dos anos cinquenta e durante boa parte dos anos sessenta.