Lockheed U-2 U-2A

Le premier exemplaire, désigné en interne Article 341 et sans numéro de série de l'USAF, décolla à Groom Lake le 1er août 1955 lors de ce qui devait être un simple essai de roulage à grande vitesse : l'aile, à l'efficacité quasi planeuse, souleva l'avion à 70 nœuds sans que le pilote d'essai Tony LeVier n'ait eu la moindre intention de voler. Le lit asséché ne comportait pas de marquages et les freins se révélèrent faibles, si bien que l'appareil rebondit une fois avant de s'arrêter, avec des dommages mineurs. L'atterrissage resta le point délicat — l'effet de sol maintenait l'avion en suspension sur de très longues distances — jusqu'à ce que LeVier découvre, à la sixième tentative, qu'il valait mieux se poser d'abord sur la roulette arrière. Le 8 août, le prototype atteignit 32 000 pieds, respectant le délai et les performances promis par Kelly Johnson ; le 16 août, il atteignit 52 000 pieds, une altitude jamais soutenue en vol auparavant, et le 8 septembre, 65 000 pieds.

L'entraînement des pilotes de la CIA débuta au printemps 1956 et, dès cet été-là, les premiers U-2A devinrent opérationnels. Le 4 juillet 1956, l'un d'eux réalisa le premier survol de l'Union soviétique, piloté par Hervey Stockman. L'équipement photographique et électronique était logé dans le nez et dans une vaste soute du fuselage, et l'énorme capacité en carburant permettait des missions d'environ six heures et près de 4 600 kilomètres à plus de 60 000 pieds. Les données obtenues lors de ces vols de routine du Pakistan et de la Turquie vers la Norvège révélèrent que l'avantage soviétique en missiles était un mythe, modifiant l'équilibre stratégique de l'époque.

Avec l'aval du directeur de la NACA, Hugh Dryden, l'équipe de Richard Bissell monta une histoire de couverture présentant l'avion comme une plateforme de recherche météorologique à haute altitude ; certains U-2 allèrent jusqu'à effectuer de véritables missions météorologiques et à arborer des cocardes civiles. Presque personne n'y crut — le quotidien britannique Daily Express rapporta dès mai 1957 que l'U-2 opérait à l'est du rideau de fer — et son maintien après la perte de mai 1960 transforma l'incident en désastre diplomatique. Les vols au-delà de 60 000 pieds eurent en outre un effet collatéral inattendu : le reflet du soleil sur les ailes argentées, visible depuis des avions de ligne 40 000 pieds plus bas, provoqua une vague de témoignages d'ovnis à la fin des années 1950 et pendant une bonne partie des années 1960.