Lockheed U-2A

Die U-2A ist die Verwirklichung des Lockheed-Vorschlags CL-282, der von der USAF zunächst abgelehnt wurde, unter anderem weil er ein J73-Triebwerk anstelle des erprobteren Pratt & Whitney J57 vorsah. Seaberg von der USAF trug dazu bei, dass die Luftwaffe das Projekt unterstützte, unter der Bedingung, das leistungsstärkere J57 einzubauen, und im November 1954 kam die endgültige Genehmigung für ein gemeinsames USAF-CIA-Programm. Richard Bissell leitete das Projekt mit geheimen Mitteln; im März 1955 erhielt Lockheed einen Vertrag über 22,5 Millionen Dollar für die ersten 20 Flugzeuge. Entwurf und Bau erfolgten in der Skunk Works in Burbank (Kalifornien), wobei die Ingenieure direkt in der Werkstatt untergebracht waren, um Probleme unmittelbar zu lösen. Da das Flugzeug nicht vom Flughafen Burbank aus getestet werden konnte, wurde der Salzsee Groom Lake in Nevada gewählt. Im Juli 1955 erhielt das Flugzeug die Bezeichnung U-2, und im selben Monat traf das erste Exemplar, das Article 341, in Groom Lake ein.

Das Article 341 war der ursprüngliche Prototyp und trug nie eine USAF-Seriennummer. Am 1. August 1955 hob es während eines Rollversuchs bei hoher Geschwindigkeit ab, der eigentlich nur ein Bodentest sein sollte: Der fast segelflugzeugähnlich effiziente Flügel hob es bei etwa 130 km/h ab, ohne dass Testpilot Tony LeVier die Absicht hatte zu fliegen. Das trockene Seebett hatte keine Markierungen und die Bremsen waren schwach, sodass das Flugzeug vor dem Anhalten einmal abprallte und dabei geringfügige Schäden erlitt. Beim ersten beabsichtigten Flug drei Tage später blieb die Landung weiterhin der schwierige Punkt, bis LeVier beim sechsten Versuch entdeckte, dass es günstiger war, zuerst mit dem Heckrad aufzusetzen; der Bodeneffekt hielt das Flugzeug über sehr lange Strecken in der Schwebe. Am 8. August erreichte der Prototyp 9.800 Meter und erfüllte damit den von Kelly Johnson versprochenen Zeitplan und die zugesagten Leistungswerte; am 16. August flog er auf 15.800 Meter, eine zuvor nie im Flug gehaltene Höhe, und am 8. September erreichte er 19.800 Meter. Die Triebwerksausfälle in großer Höhe wurden mit einem neuen, von Shell für das J57 entwickelten Kraftstoff mit geringer Flüchtigkeit gelöst. Im April 1956 führten die U-2 acht Flüge über den Vereinigten Staaten durch, die die Verantwortlichen davon überzeugten, dass das Flugzeug einsatzbereit war; bei einem davon erlitt ein Flugzeug über Tennessee einen Triebwerksausfall und glitt mehr als 480 km, bevor es auf der Kirtland-Basis in New Mexico landete. Nicht alles verlief so glimpflich: Allein 1956 gab es drei tödliche Unfälle, der erste am 15. Mai.

Die U-2A war mit einem J57-P-37A mit 11.200 Pfund statischem Schub (rund 5.080 kg) ausgestattet. Um ihre Einsatzhöhe von etwa 21.000 Metern zu halten, mussten U-2A und U-2C sehr nahe an ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit fliegen, und in dieser Höhe betrug der Abstand zum Strömungsabriss nur 19 km/h: die sogenannte „Sargecke". Die Foto- und Elektronikausrüstung befand sich im Bug und in einer großen Rumpfbucht, und die großen Tanks ermöglichten Missionen von etwa sechs Stunden und fast 4.600 Kilometern in mehr als 18 km Höhe.

Im Januar 1956 beschloss die beeindruckte USAF, eigene Flugzeuge zu besitzen, und kaufte über die CIA insgesamt 31 U-2; der Deckname dieser Operation, Project DRAGON LADY, gab dem Flugzeug seinen Spitznamen. Mit der Zustimmung von Hugh Dryden, dem Direktor der NACA, baute Bissells Team eine Tarnung auf, die das Flugzeug als meteorologische Forschungsplattform darstellte; deshalb firmierte die erste CIA-Einheit, das Detachment A, öffentlich als 1st Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (WRSP-1). Die sehr hohen Flüge hatten eine unerwartete Wirkung: Die U-2 und später die OXCART erklären mehr als die Hälfte der UFO-Sichtungen der späten Fünfzigerjahre und einen Großteil der Sechzigerjahre.

Die britische Regierung genehmigte im Januar 1956 die Stationierung in RAF Lakenheath, bat jedoch nach dem Fall des Agenten Lionel Crabb um eine Verschiebung, und im Juni 1956 verlegte das Detachment A nach Wiesbaden (Deutschland), während Giebelstadt vorbereitet wurde. Am 20. Juni 1956 überflog eine U-2 Polen und Ostdeutschland. Am 4. Juli 1956 vollendete eine U-2A den ersten Überflug der Sowjetunion, die Mission 2013, an Bord des Article 347 mit Hervey Stockman am Steuer; ihre Ziele waren die U-Boot-Werften von Leningrad und die Zählung der Myasishchev-M-4-Bomber „Bison". Den zweiten Überflug am folgenden Tag flog Carmine Vito, der die einzigen Fotografien Moskaus im gesamten Programm aufnahm. Die Filme zeigten MiG-15 und MiG-17, die vergeblich versuchten, das Flugzeug zu erreichen. Nach dem sowjetischen Protest vom 10. Juli stoppte Eisenhower die Flüge über Osteuropa, doch die acht bereits durchgeführten Überflüge hatten bereits bewiesen, dass die Bomberlücke nicht existierte: In keiner der neun besuchten Basen wurde eine Bison gefunden. Im Mai 1956 genehmigte die Türkei das Detachment B in Incirlik bei Adana, dessen Missionen die Suezkrise verfolgten.

Das J57 wich bald dem J75 der späteren Modelle, und die A-Zellen wurden umgerüstet: Laut Wikipedia wurden 13 zu U-2C mit J75-P-13 und vergrößerten Lufteinlässen umgebaut, weitere zu U-2F für die Luftbetankung oder zu trägergestützten U-2G. Das von den Sowjets am 1. Mai 1960 mit Francis Gary Powers abgeschossene Flugzeug war bereits eine U-2C, das Article 360. Das Article 347 selbst, die siebte gebaute U-2, am 9. Februar 1956 mit der Seriennummer 56-6680 ausgeliefert, flog als U-2A, bevor es zur U-2C umgebaut wurde; das National Air and Space Museum erhielt es am 30. August 1982 von der USAF. Im National Museum of the USAF ist ein weiteres originales U-2A-Exemplar ausgestellt, das Article 389. Die Produktionszahlen stimmen nicht überein: Wikipedia gibt 49 gebaute U-2A an, die Federation of American Scientists spricht von 30, alle wurden zu späteren Modellen umgebaut und im April 1989 ausgemustert.