Lockheed U-2A

El U-2A es la materialización de la propuesta CL-282 de Lockheed, rechazada al principio por la USAF, entre otras razones, porque montaba un motor J73 en lugar del Pratt & Whitney J57, más probado. Seaberg, de la USAF, ayudó a que la Fuerza Aérea respaldara el proyecto a condición de adoptar el J57, de mayores prestaciones, y en noviembre de 1954 llegó la aprobación definitiva de un programa conjunto USAF-CIA. Richard Bissell dirigió el proyecto con fondos reservados; en marzo de 1955 Lockheed recibió un contrato de 22,5 millones de dólares por los 20 primeros aviones. El diseño y la fabricación se hicieron en la Skunk Works de Burbank (California), con los ingenieros instalados en el propio taller para resolver problemas sobre la marcha. Como el avión no podía probarse desde el aeropuerto de Burbank, se eligió el lago seco de Groom Lake, en Nevada. En julio de 1955 el aparato recibió la designación U-2 y ese mismo mes llegó a Groom Lake el primer ejemplar, el Article 341.

El Article 341 fue el prototipo original y nunca tuvo número de serie de la USAF. El 1 de agosto de 1955 despegó durante lo que debía ser solo una prueba de rodaje a alta velocidad: el ala, de eficiencia casi velera, lo levantó a unos 130 km/h sin que el piloto de pruebas Tony LeVier tuviera intención de volar. El lecho seco no tenía marcas y los frenos eran débiles, así que el avión rebotó una vez antes de detenerse, con daños menores. En el primer vuelo intencionado, tres días después, el aterrizaje siguió siendo el punto difícil hasta que LeVier descubrió, al sexto intento, que convenía tocar tierra primero con la rueda trasera; el efecto suelo mantenía al avión suspendido durante tramos larguísimos. El 8 de agosto el prototipo alcanzó 9.800 metros, cumpliendo el plazo y las prestaciones prometidos por Kelly Johnson; el 16 de agosto voló a 15.800 metros, una altitud nunca antes sostenida en vuelo, y el 8 de septiembre llegó a 19.800. Las paradas de motor en altura se resolvieron con un combustible nuevo de baja volatilidad, desarrollado por Shell para el J57. En abril de 1956 los U-2 hicieron ocho vuelos sobre Estados Unidos que convencieron a los responsables de que el avión estaba listo; en uno de ellos un aparato sufrió una parada de motor sobre Tennessee y planeó más de 480 km hasta aterrizar en la base de Kirtland, en Nuevo México. No todo fue tan benigno: solo en 1956 hubo tres accidentes mortales, el primero el 15 de mayo.

El U-2A llevaba un J57-P-37A de 11.200 libras de empuje estático (unos 5.080 kg). Para mantener su techo operativo de unos 21.000 metros, los U-2A y U-2C tenían que volar muy cerca de su velocidad máxima admisible, y a esa altura el margen hasta la pérdida era de apenas 19 km/h: el llamado «rincón del ataúd». El equipo fotográfico y electrónico iba en el morro y en una amplia bahía de fuselaje, y los grandes depósitos permitían misiones de unas seis horas y casi 4.600 kilómetros a más de 18 km de altura.

En enero de 1956 la USAF, impresionada, decidió tener sus propios aviones y compró en total 31 U-2 a través de la CIA; el nombre en clave de esa operación, Project DRAGON LADY, dio al avión su apodo. Con el visto bueno de Hugh Dryden, director del NACA, el equipo de Bissell montó una cobertura que presentaba el avión como plataforma de investigación meteorológica; por eso la primera unidad de la CIA, el Detachment A, figuraba públicamente como 1st Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (WRSP-1). Los vuelos tan altos tuvieron un efecto inesperado: el U-2 y, más tarde, el OXCART explican más de la mitad de los avistamientos de ovnis de finales de los cincuenta y buena parte de los sesenta.

El Gobierno británico aprobó en enero de 1956 el despliegue en RAF Lakenheath, pero tras el caso del agente Lionel Crabb pidió aplazarlo, y en junio de 1956 el Detachment A se trasladó a Wiesbaden (Alemania) mientras se preparaba Giebelstadt. El 20 de junio de 1956 un U-2 sobrevoló Polonia y Alemania Oriental. El 4 de julio de 1956 un U-2A completó el primer sobrevuelo de la Unión Soviética, la Mission 2013, a bordo del Article 347 y con Hervey Stockman a los mandos; sus objetivos eran los astilleros de submarinos de Leningrado y el recuento de bombarderos Myasishchev M-4 «Bison». El segundo, al día siguiente, lo voló Carmine Vito y tomó las únicas fotografías de Moscú de todo el programa. Las películas mostraban MiG-15 y MiG-17 intentando en vano alcanzar el avión. Tras la protesta soviética del 10 de julio, Eisenhower detuvo los vuelos sobre Europa del Este, pero los ocho sobrevuelos realizados ya habían demostrado que el hueco de bombarderos no existía: no se encontró ningún Bison en las nueve bases visitadas. En mayo de 1956 Turquía aprobó el Detachment B en Incirlik, cerca de Adana, cuyas misiones siguieron la crisis de Suez.

El J57 pronto dio paso al J75 de los modelos posteriores, y las células A se reconvirtieron: según Wikipedia, 13 pasaron a U-2C, con J75-P-13 y tomas de aire agrandadas, y otras a U-2F de reabastecimiento en vuelo o U-2G embarcables. El avión que derribaron los soviéticos el 1 de mayo de 1960 con Francis Gary Powers era ya un U-2C, el Article 360. El propio Article 347, el séptimo U-2 construido, entregado el 9 de febrero de 1956 con número de serie 56-6680, voló como U-2A antes de convertirse en U-2C; el National Air and Space Museum lo recibió de la USAF el 30 de agosto de 1982. En el Museo Nacional de la USAF se expone otro U-2A original, el Article 389. Las cifras de producción no coinciden: Wikipedia da 49 U-2A construidos y la Federation of American Scientists habla de 30, todos convertidos a modelos posteriores y retirados en abril de 1989.