Lockheed U-2 U-2A

El primer ejemplar, designado internamente Article 341 y sin número de serie de la USAF, despegó en Groom Lake el 1 de agosto de 1955 durante lo que debía ser únicamente una prueba de rodaje a alta velocidad: el ala, de eficiencia casi velera, levantó el avión a 70 nudos sin que el piloto de pruebas Tony LeVier tuviera intención alguna de volar. El lecho seco carecía de marcas y los frenos resultaron débiles, de modo que el aparato rebotó una vez antes de detenerse, con daños menores. El aterrizaje siguió siendo el punto difícil —el efecto suelo mantenía al avión suspendido durante tramos larguísimos— hasta que LeVier descubrió, al sexto intento, que convenía tomar tierra primero con la rueda trasera. El 8 de agosto el prototipo alcanzó 32.000 pies, cumpliendo el plazo y las prestaciones prometidos por Kelly Johnson; el 16 de agosto llegó a 52.000 pies, altitud nunca antes sostenida en vuelo, y el 8 de septiembre a 65.000.

El entrenamiento de pilotos de la CIA empezó en la primavera de 1956 y ese mismo verano los primeros U-2A quedaron operativos. El 4 de julio de 1956 uno de ellos completó el primer sobrevuelo de la Unión Soviética, pilotado por Hervey Stockman. El equipo fotográfico y electrónico iba alojado en el morro y en una amplia bahía de fuselaje, y la enorme capacidad de combustible permitía misiones de unas seis horas y cerca de 4.600 kilómetros por encima de 60.000 pies. Las cifras obtenidas por estos vuelos rutinarios desde Pakistán y Turquía hacia Noruega revelaron que la ventaja soviética en misiles era un mito, alterando el equilibrio estratégico de la época.

Con el visto bueno del director del NACA, Hugh Dryden, el equipo de Richard Bissell montó una historia de cobertura que presentaba el avión como una plataforma de investigación meteorológica a gran altitud; algunos U-2 llegaron a volar misiones meteorológicas reales y a lucir distintivos civiles. Casi nadie la creyó —el diario británico Daily Express informó ya en mayo de 1957 de que el U-2 operaba al este del Telón de Acero— y su mantenimiento tras la pérdida de mayo de 1960 convirtió el incidente en un desastre diplomático. Los vuelos a más de 60.000 pies tuvieron además un efecto colateral inesperado: el reflejo del sol en las alas plateadas, visible desde aviones de línea 40.000 pies más abajo, disparó los avistamientos de ovnis a finales de los años cincuenta y durante buena parte de los sesenta.