Lockheed U-2 U-2A

Il primo esemplare, designato internamente Article 341 e privo di numero di serie USAF, decollò a Groom Lake il 1° agosto 1955 durante quello che doveva essere solo un test di rullaggio ad alta velocità: l'ala, dall'efficienza quasi da aliante, sollevò l'aereo a 70 nodi senza che il pilota collaudatore Tony LeVier avesse alcuna intenzione di volare. Il letto asciutto era privo di segnaletica e i freni si rivelarono deboli, così l'aereo rimbalzò una volta prima di fermarsi, con danni minori. L'atterraggio rimase il punto critico — l'effetto suolo manteneva l'aereo sospeso per tratti lunghissimi — finché LeVier scoprì, al sesto tentativo, che conveniva toccare terra prima con il ruotino di coda. L'8 agosto il prototipo raggiunse i 32.000 piedi, rispettando i tempi e le prestazioni promesse da Kelly Johnson; il 16 agosto arrivò a 52.000 piedi, quota mai prima sostenuta in volo, e l'8 settembre a 65.000.

L'addestramento dei piloti della CIA iniziò nella primavera del 1956 e già in quell'estate i primi U-2A divennero operativi. Il 4 luglio 1956 uno di essi completò il primo sorvolo dell'Unione Sovietica, pilotato da Hervey Stockman. L'apparato fotografico ed elettronico era alloggiato nel muso e in un'ampia stiva di fusoliera, e l'enorme capacità di carburante consentiva missioni di circa sei ore e quasi 4.600 chilometri sopra i 60.000 piedi. I dati ottenuti da questi voli di routine da Pakistan e Turchia verso la Norvegia rivelarono che il presunto vantaggio sovietico nei missili era un mito, alterando l'equilibrio strategico dell'epoca.

Con il via libera del direttore della NACA, Hugh Dryden, il team di Richard Bissell allestì una storia di copertura che presentava l'aereo come una piattaforma di ricerca meteorologica ad alta quota; alcuni U-2 arrivarono a volare missioni meteorologiche reali e a esibire contrassegni civili. Quasi nessuno ci credette — il quotidiano britannico Daily Express già nel maggio 1957 riferiva che l'U-2 operava a est della Cortina di Ferro — e il suo mantenimento dopo la perdita del maggio 1960 trasformò l'incidente in un disastro diplomatico. I voli oltre i 60.000 piedi ebbero inoltre un effetto collaterale inatteso: il riflesso del sole sulle ali argentate, visibile dagli aerei di linea 40.000 piedi più in basso, scatenò gli avvistamenti UFO alla fine degli anni cinquanta e per buona parte dei sessanta.