Lockheed U-2A

L'U-2A è la realizzazione della proposta CL-282 della Lockheed, all'inizio respinta dall'USAF, tra le altre ragioni perché montava un motore J73 anziché il più collaudato Pratt & Whitney J57. Seaberg, dell'USAF, contribuì a far sì che la Fuerza Aérea sostenesse il progetto a condizione di adottare il J57, dalle prestazioni superiori, e nel novembre 1954 arrivò l'approvazione definitiva di un programma congiunto USAF-CIA. Richard Bissell diresse il progetto con fondi riservati; nel marzo 1955 la Lockheed ricevette un contratto da 22,5 milioni di dollari per i primi 20 aerei. La progettazione e la costruzione si fecero nella Skunk Works di Burbank (California), con gli ingegneri installati nell'officina stessa per risolvere i problemi sul momento. Poiché l'aereo non poteva essere provato dall'aeroporto di Burbank, si scelse il lago prosciugato di Groom Lake, in Nevada. Nel luglio 1955 l'apparecchio ricevette la designazione U-2 e quello stesso mese arrivò a Groom Lake il primo esemplare, l'Article 341.

L'Article 341 fu il prototipo originale e non ebbe mai un numero di serie dell'USAF. Il 1° agosto 1955 decollò durante quella che doveva essere solo una prova di rullaggio ad alta velocità: l'ala, dall'efficienza quasi da aliante, lo sollevò a circa 130 km/h senza che il pilota collaudatore Tony LeVier avesse intenzione di volare. Il letto del lago non aveva segnalazioni e i freni erano deboli, così l'aereo rimbalzò una volta prima di fermarsi, con danni minori. Nel primo volo intenzionale, tre giorni dopo, l'atterraggio restò il punto difficile finché LeVier scoprì, al sesto tentativo, che conveniva toccare terra prima con la ruota posteriore; l'effetto suolo manteneva l'aereo sospeso per tratti lunghissimi. L'8 agosto il prototipo raggiunse i 9.800 metri, rispettando i tempi e le prestazioni promessi da Kelly Johnson; il 16 agosto volò a 15.800 metri, un'altitudine mai prima sostenuta in volo, e l'8 settembre arrivò a 19.800. Gli spegnimenti del motore in quota furono risolti con un nuovo carburante a bassa volatilità, sviluppato dalla Shell per il J57. Nell'aprile 1956 gli U-2 fecero otto voli sugli Stati Uniti che convinsero i responsabili che l'aereo era pronto; in uno di questi un apparecchio subì uno spegnimento del motore sul Tennessee e planò per oltre 480 km fino ad atterrare alla base di Kirtland, nel Nuovo Messico. Non tutto fu così benigno: solo nel 1956 ci furono tre incidenti mortali, il primo il 15 maggio.

L'U-2A montava un J57-P-37A da 11.200 libbre di spinta statica (circa 5.080 kg). Per mantenere la loro quota operativa di circa 21.000 metri, l'U-2A e l'U-2C dovevano volare molto vicino alla loro velocità massima ammissibile, e a quella quota il margine rispetto allo stallo era di appena 19 km/h: il cosiddetto «angolo della bara». L'apparecchiatura fotografica ed elettronica stava nel muso e in un'ampia baia di fusoliera, e i grandi serbatoi permettevano missioni di circa sei ore e quasi 4.600 chilometri a oltre 18 km di quota.

Nel gennaio 1956 l'USAF, impressionata, decise di avere propri aerei e acquistò in totale 31 U-2 tramite la CIA; il nome in codice di quell'operazione, Project DRAGON LADY, diede all'aereo il suo soprannome. Con il via libera di Hugh Dryden, direttore del NACA, il gruppo di Bissell allestì una copertura che presentava l'aereo come piattaforma di ricerca meteorologica; per questo la prima unità della CIA, il Detachment A, figurava pubblicamente come 1st Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (WRSP-1). I voli così alti ebbero un effetto inatteso: l'U-2 e, più tardi, l'OXCART spiegano oltre metà degli avvistamenti UFO della fine degli anni cinquanta e buona parte dei sessanta.

Il governo britannico approvò nel gennaio 1956 lo schieramento a RAF Lakenheath, ma dopo il caso dell'agente Lionel Crabb chiese di rinviarlo, e nel giugno 1956 il Detachment A si trasferì a Wiesbaden (Germania) mentre si preparava Giebelstadt. Il 20 giugno 1956 un U-2 sorvolò Polonia e Germania Orientale. Il 4 luglio 1956 un U-2A completò il primo sorvolo dell'Unione Sovietica, la Mission 2013, a bordo dell'Article 347 e con Hervey Stockman ai comandi; i suoi obiettivi erano i cantieri navali per sottomarini di Leningrado e il censimento dei bombardieri Myasishchev M-4 «Bison». Il secondo, il giorno seguente, lo volò Carmine Vito e scattò le uniche fotografie di Mosca di tutto il programma. Le pellicole mostravano MiG-15 e MiG-17 nel tentativo vano di raggiungere l'aereo. Dopo la protesta sovietica del 10 luglio, Eisenhower fermò i voli sull'Europa dell'Est, ma gli otto sorvoli già effettuati avevano già dimostrato che il bomber gap non esisteva: non fu trovato alcun Bison nelle nove basi visitate. Nel maggio 1956 la Turchia approvò il Detachment B a Incirlik, vicino ad Adana, le cui missioni seguirono la crisi di Suez.

Il J57 lasciò presto il posto al J75 dei modelli successivi, e le cellule A furono riconvertite: secondo Wikipedia, 13 divennero U-2C, con J75-P-13 e prese d'aria ingrandite, e altre divennero U-2F per il rifornimento in volo o U-2G imbarcabili. L'aereo abbattuto dai sovietici il 1° maggio 1960 con Francis Gary Powers era già un U-2C, l'Article 360. Lo stesso Article 347, il settimo U-2 costruito, consegnato il 9 febbraio 1956 con numero di serie 56-6680, volò come U-2A prima di diventare U-2C; il National Air and Space Museum lo ricevette dall'USAF il 30 agosto 1982. Nel Museo Nazionale dell'USAF è esposto un altro U-2A originale, l'Article 389. Le cifre di produzione non coincidono: Wikipedia dà 49 U-2A costruiti e la Federation of American Scientists parla di 30, tutti convertiti in modelli successivi e ritirati nell'aprile 1989.