Lockheed U-2

Dans les années qui suivirent la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis en savaient moins sur l'Union soviétique que sur presque n'importe quel autre coin de la planète. Le territoire soviétique était fermé, l'information officielle n'était que propagande, et les estimations de la communauté du renseignement sur les bombardiers, les missiles et les complexes nucléaires reposaient sur peu de choses de plus que des déductions. À une époque où la possibilité d'une attaque nucléaire surprise se discutait comme un scénario réaliste, cette ignorance était en elle-même un danger : sans données, n'importe quelle fanfaronnade de Moscou valait autant qu'un rapport.

La réponse évidente était de photographier depuis les airs, et la réponse évidente ne fonctionnait pas. Les appareils disponibles ne montaient pas assez haut. On modifia des bombardiers légers pour gagner de l'altitude — le RB-57D de 1955 atteignait environ 64 000 pieds après les modifications que le commandement du développement imposa pour le rendre plus robuste —, mais l'Union soviétique, contrairement aux États-Unis et au Royaume-Uni, avait beaucoup amélioré son radar après la guerre et pouvait suivre des avions au-dessus de 65 000 pieds. Chaque progrès en altitude était annulé par un progrès équivalent en détection.

Le calcul qui trancha le problème fut simple à énoncer et difficile à satisfaire : un appareil volant à 70 000 pieds serait hors de portée des chasseurs, des missiles et du radar soviétiques. Sur ce chiffre, John Seaberg, officier de l'Armée de l'air, rédigea un appel d'offres en 1953 : un avion capable de se maintenir à cette altitude au-dessus de l'objectif avec un rayon d'action d'environ 1 500 milles nautiques. L'appel, portant le nom de code « Bald Eagle », visait délibérément les petits constructeurs, qui présumément y consacreraient plus d'attention que les grands. Bell, Martin et Fairchild reçurent des contrats d'étude. Lockheed n'était pas invitée.

Lockheed l'apprit malgré tout et décida de présenter une proposition non sollicitée. Le dirigeant John Carter suggéra l'idée qui changea tout : si l'on voulait de l'altitude, il fallait renoncer au train d'atterrissage et aux facteurs de charge qu'exige le combat. La compagnie confia la conception à Clarence « Kelly » Johnson.

Johnson était, de loin, son meilleur ingénieur aéronautique. Il avait signé le P-38 Lightning et le P-80, le premier chasseur à réaction opérationnel américain, développé en moins de six mois ; ainsi que le Constellation. Il travaillait avec une petite équipe dans une division séparée qu'on appelait en interne Skunk Works, et avait la réputation de livrer avant les délais. Sa devise, KISS — « que ce soit simple, imbécile » —, décrit bien ce qu'il fit de la commande. Le CL-282 partait du XF-104 : fuselage court, ailes très longues et fines, décollage depuis un chariot et atterrissage sur le ventre. C'était, en pratique, un planeur propulsé par réacteur, capable selon les calculs d'atteindre 73 000 pieds avec un rayon d'environ 1 600 milles.

L'Armée de l'air le rejeta en juin 1954 et préféra le Bell X-16 et le B-57 modifié. Les raisons étaient de manuel : il n'avait pas de train d'atterrissage, montait un moteur General Electric J73 au lieu du Pratt & Whitney J57, plus éprouvé, et n'avait qu'un seul réacteur quand la doctrine en jugeait deux plus fiables. Le général Curtis LeMay, chef du Commandement aérien stratégique, quitta la présentation en déclarant qu'un avion sans roues ni armes ne l'intéressait pas. Ce n'était pas une lubie : pour Johnson, canons et missiles étaient du poids mort et, pire encore, un risque de détection.

Ce qui sauva le CL-282 fut un groupe de civils. Trevor Gardner, conseiller du secrétaire de l'Armée de l'air, vit dans ce projet plus d'altitude et une surface radar réduite et le recommanda au Bureau du renseignement scientifique de la CIA. L'Intelligence Systems Panel, un groupe consultatif civil, avait déjà conclu en 1954 que le RB-57D n'atteindrait pas les 70 000 pieds qu'un de ses membres, Allen F. Donovan, considérait comme le minimum sûr. Et Donovan, amateur de vol à voile, appréciait précisément ce que l'Armée de l'air voyait comme des défauts : un seul moteur et une structure légère étaient les signes distinctifs d'un planeur, et un planeur était exactement ce qu'il fallait.

Edwin Land, l'inventeur de la photographie instantanée, proposa par l'intermédiaire de Richard M. Bissell Jr. que ce soit la CIA qui finance et exploite l'appareil. Son raisonnement était politique avant d'être technique : si en temps de paix c'était l'armée qui volait et non une agence civile, un incident pouvait devenir un casus belli. Land et James Killian, du MIT, l'expliquèrent directement à Eisenhower, qui fut d'accord. Allen Dulles, directeur de la CIA, était réticent — il préférait le renseignement humain au renseignement technique — et finit par accepter. L'approbation finale du projet conjoint entre l'Armée de l'air et la CIA, le premier où l'agence prenait en charge une technologie sophistiquée, arriva en novembre 1954, avec la condition imposée par Seaberg de monter le moteur J57. Lockheed, occupée par d'autres programmes, dut être convaincue d'accepter son propre contrat.

Bissell dirigea le projet avec des fonds secrets, s'appuyant sur le fait que le directeur de la CIA est le seul employé fédéral pouvant dépenser de l'argent sans en justifier l'usage. Le contrat de mars 1955 s'élevait à 22,5 millions de dollars pour les vingt premiers appareils ; le premier versement, de 1,26 million, fut envoyé par courrier au domicile de Johnson en février pour que le travail ne s'arrête pas pendant la négociation. La compagnie promit de livrer le premier avion en juillet et le dernier en novembre 1956, et tint parole, avec 3,5 millions d'économies sur le budget prévu.

Le secret imprégnait tout. Lorsque Johnson commanda des altimètres calibrés jusqu'à 80 000 pieds à une entreprise dont les instruments plafonnaient à 45 000, la CIA inventa une couverture au sujet d'avions-fusées expérimentaux. Shell mit au point un carburant à faible volatilité qui ne s'évaporait pas en haute altitude, et la fabrication de plusieurs centaines de milliers de gallons en 1955 provoqua une pénurie nationale d'insecticide. L'avion ne pouvait pas être testé à Burbank, aussi choisit-on un lac asséché du Nevada qui finirait par s'appeler Area 51 ; les appareils étaient démontés et transportés par avion-cargo. En juillet 1955, le projet fut rebaptisé U-2 — le « U » de « utility », délibérément vague, car le U-1 et le U-3 existaient déjà — et le premier exemplaire, l'Article 341, arriva à Groom Lake. La CIA baptisa le projet du nom de code AQUATONE.

La conception qui lui donnait ses performances était aussi celle qui le rendait difficile. Le pilote Martin Knutson le décrivit comme l'avion à la charge de travail la plus élevée jamais construit : on se battait avec l'appareil tout en manœuvrant les caméras, sans le temps de réfléchir si l'on survolait la Russie ou la Californie.

L'aile à grand allongement lui donne un comportement de planeur, avec une finesse proche de 23:1 moteur coupé, comparable à celle des planeurs de l'époque. Pour maintenir le plafond opérationnel de 70 000 pieds, les premiers U-2A et U-2C devaient voler très près de leur vitesse maximale admissible, et à cette altitude l'écart avec la vitesse de décrochage n'était que d'une dizaine de nœuds. C'est le « coin du cercueil » : dépasser l'une ou l'autre de ces deux limites provoquait probablement le décrochage du flux sur l'aile ou sur l'empennage. Pendant la majeure partie d'une mission typique, l'U-2 volait à moins de cinq nœuds au-dessus du décrochage.

En bas, le problème s'inverse. Les commandes sont conçues pour l'air raréfié de la stratosphère et demandent des entrées très douces là-haut ; à basse altitude, avec un air dense et sans assistance hydraulique, il faut les forcer et cela exige de la force physique pour les manœuvrer. L'appareil est très sensible au vent de travers et tend à flotter au-dessus de la piste, car le coussin d'air que génèrent ces ailes en effet de sol est si prononcé que l'U-2 ne se pose que lorsque l'aile décroche complètement. La procédure consiste à descendre jusqu'à une soixantaine de centimètres et à provoquer le décrochage pour que l'avion se laisse tomber à partir de là ; le train n'est pas conçu pour absorber le choc depuis beaucoup plus haut. D'où la voiture-suiveuse, conduite par un autre pilote d'U-2, qui court sur la piste en annonçant par radio l'altitude exacte.

Le train est de type bicyclette : un jeu de roues principales derrière le cockpit et un autre derrière le moteur, ce dernier couplé à la gouverne de direction pour gouverner le roulage. Pour maintenir l'équilibre au sol et au décollage, on lui installe deux petites roues auxiliaires sous les ailes, les « pogos », qui tombent au décollage ; les extrémités des ailes portent des patins en titane pour les protéger à l'atterrissage. Une fois arrêté, le personnel au sol replace les pogos avant que l'avion ne roule vers le parking. Et comme le train réduit exige un équilibre parfait du carburant, l'U-2 porte dans la verrière un fil de laine — comme un planeur — pour détecter tout glissement ou lacet pendant l'approche.

À l'altitude où il opère, avec une cabine pressurisée seulement partiellement — l'équivalent d'être à 28 000 pieds —, le pilote doit revêtir une combinaison spatiale pressurisée, la S1034, qui lui fournit de l'oxygène et le protège en cas de perte de pression cabine. Il peut boire de l'eau et prendre des aliments liquides dans des tubes souples par un orifice auto-obturant du masque, mais sur une mission de huit heures il perd généralement jusqu'à 5 % de sa masse corporelle.

Les détails de la vie à bord en disent long sur le programme. Le premier modèle de combinaison, celui qu'utilisaient les pilotes d'essai de Lockheed, ne prévoyait pas la miction ; le suivant exigeait de sonder le pilote avant de l'habiller, une méthode si inconfortable qu'à l'automne 1955 elle fut remplacée par une poche externe. Pour réduire le problème, les pilotes suivaient un régime pauvre en résidus et riche en protéines la veille et le matin de chaque mission. Au début, on leur proposait une pilule de cyanure ; la plupart la refusaient, et après qu'un pilote faillit en avaler une en la confondant avec un bonbon en décembre 1956, elles furent rangées dans des boîtes. En 1960, la CIA se rendit compte que si l'ampoule se brisait dans la cabine elle tuerait le pilote, et les détruisit, les remplaçant par une aiguille empoisonnée cachée dans un dollar en argent. Une seule fut fabriquée : l'agence considérait que si un pilote venait à en avoir besoin, le programme serait de toute façon annulé.

Le risque physiologique n'a pas disparu avec les années. Les pilotes respirent de l'oxygène pur pendant une heure avant le décollage pour éliminer l'azote du sang et utilisent une alimentation portable pendant le trajet vers l'avion. Malgré cela, depuis 2001, plus d'une douzaine ont subi des effets du mal de décompression, avec des lésions cérébrales permanentes dans neuf cas ; les premiers symptômes sont la désorientation et l'incapacité à lire. Les missions au-dessus de l'Afghanistan aggravèrent le problème : elles étaient plus longues et exigeaient beaucoup plus d'activité en cabine — communication avec les troupes au sol, tâches en temps réel — que le vol classique de photographie, ce qui augmente la consommation d'oxygène du corps et la formation de bulles. Depuis lors, les pilotes font de l'exercice pendant la préoxygénation et, à partir de 2012, le programme CARE a augmenté la pression cabine pour réduire l'altitude équivalente à environ 15 000 pieds.

Eisenhower voulut éviter le problème par la voie diplomatique. À la conférence de Genève de juillet 1955, alors que l'U-2 était encore en développement, il proposa le plan « Ciel ouvert » : chaque pays autoriserait l'autre à photographier ses installations militaires. Khrouchtchev le rejeta presque immédiatement, fidèle à la politique soviétique de n'accepter aucun type d'inspection internationale. Le président s'y attendait. « Je lui donne une chance », avait-il dit ; « s'ils ne l'acceptent pas, nous ferons voler l'U-2 ».

Le prototype devança tous les calendriers. Le 1er août 1955, pendant ce qui ne devait être qu'un essai de roulage à haute vitesse à Groom Lake, l'aile se révéla si efficace que l'appareil bondit dans les airs à 70 nœuds, à la stupéfaction du pilote d'essai Tony LeVier, qui, comme il le raconta plus tard, n'avait pas la moindre intention de voler. Le lit asséché n'avait pas de marques, les freins étaient faibles et l'avion rebondit une fois avant de s'arrêter, avec des dommages mineurs. Lors du premier vol intentionnel, trois jours plus tard, LeVier eut à nouveau du mal avec l'atterrissage ; ce n'est qu'à sa sixième tentative qu'il découvrit qu'il valait mieux toucher le sol d'abord avec la roue arrière. Le 8 août, l'U-2 atteignit 32 000 pieds ; le 16, 52 000, une altitude jamais tenue auparavant en vol soutenu ; le 8 septembre, 65 000.

La sélection des pilotes suivit une logique tout aussi particulière. Eisenhower refusa qu'il soit piloté par du personnel militaire américain, et préféra même des pilotes étrangers : on entraîna sept Grecs et un Polonais exilé, mais la barrière de la langue et le manque d'expérience adéquate mirent fin à cette voie à la fin de 1955. Les pilotes de l'Armée de l'air devaient renoncer à leur emploi militaire et entrer à l'agence comme civils, une procédure appelée « sheep dipping » ; on ne les appelait jamais pilotes, mais « conducteurs ». Comme il n'existait pas, durant les quinze premières années du programme, de modèle biplace d'entraînement, on apprenait au sol et par radio, puis on volait seul.

Le premier survol du bloc de l'Est eut lieu le 20 juin 1956 au-dessus de la Pologne et de la RDA. Pour le saut suivant, la CIA obtint l'autorisation britannique par l'intermédiaire du MI6 alors qu'Eisenhower hésitait encore. Le 4 juillet 1956, la mission 2013 survola l'Union soviétique pour la première fois : l'Article 347, piloté par Hervey Stockman, alla chercher le programme de construction de sous-marins de Léningrad et compter les bombardiers Miassichtchev M-4 « Bison ». Le radar soviétique le suivit en temps réel dès qu'il franchit l'espace aérien de la RDA, et Khrouchtchev fut informé immédiatement ; le jour même, Moscou protesta auprès du département d'État. Le lendemain, un autre vol photographia Moscou, les seules images de la ville prises par le programme.

Les résultats furent doubles. D'un côté, les huit missions au-dessus du territoire communiste démontrèrent que le « bomber gap » n'existait pas : il n'y avait pas de Bison dans les neuf bases visitées. De l'autre, les photographies elles-mêmes montraient de minuscules images de MiG-15 et MiG-17 en dessous, grimpant, décrochant et retombant dans des tentatives d'interception ratées : preuve que les Soviétiques pouvaient suivre l'U-2 mais pas l'abattre. Eisenhower, inquiet qu'on les suive à la trace, suspendit et reprit les survols à plusieurs reprises sur quatre ans, autorisant personnellement chaque plan de vol et modifiant parfois la route sur la carte. Entre-temps, l'appareil travailla en Méditerranée pendant la crise de Suez — il permit de prédire trois jours à l'avance l'attaque israélienne, britannique et française —, découvrit en 1957 le cosmodrome de Baïkonour, dont la CIA ignorait l'existence, et détecta en 1958 la construction du centre nucléaire du Néguev, la première information américaine sur le programme nucléaire israélien.

En 1960, les circonstances avaient changé. Les missiles sol-air soviétiques s'étaient améliorés et la CIA elle-même avait conclu en interne qu'ils avaient « une forte probabilité d'interception réussie à 70 000 pieds » s'ils détectaient l'appareil à temps. Malgré tout, les vols continuèrent : l'U-2 était la principale source de renseignement clandestin sur l'Union soviétique, avait photographié environ 15 % du pays et avait produit près de 5 500 rapports.

Eisenhower autorisa une mission de plus, qui devait voler au plus tard le 1er mai car le sommet de Paris commençait le 16. L'opération GRAND SLAM était le vingt-quatrième survol en profondeur et le plus ambitieux : traverser l'Union soviétique de part en part, de Peshawar à Bodø, alors que jusque-là tous les vols étaient repartis par où ils étaient entrés. L'itinéraire passait par Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk et Mourmansk, environ 2 900 milles d'espace aérien soviétique, et promettait de résoudre d'un coup les inconnues sur les missiles, les armes nucléaires et les sous-marins. Aux commandes se trouvait Francis Gary Powers, le pilote le plus expérimenté du programme, avec vingt-sept missions à son actif.

Partir le 1er mai fut une erreur : c'était un jour férié, il y avait beaucoup moins de trafic aérien qu'à l'accoutumée et l'U-2 se retrouva seul sur les radars. Les Soviétiques le suivirent dès quinze milles avant la frontière. Quatre heures et demie plus tard, au-dessus de Sverdlovsk, l'un des trois missiles SA-2 explosa assez près — à environ 70 500 pieds — pour l'abattre ; un autre atteignit un intercepteur soviétique qui tentait de monter jusqu'à l'appareil américain. Powers survécut, sauta en parachute et fut capturé par le KGB. L'avion ne fut pas détruit dans la chute et les Soviétiques purent identifier une bonne partie de l'équipement, y compris le système de caméras, qu'ils exposèrent publiquement à Moscou.

Le désastre diplomatique vint de la couverture. Convaincus que personne ne pouvait survivre à un accident au-dessus de 70 000 pieds, les responsables du projet activèrent l'histoire préparée : le 3 mai, la NASA annonça qu'il manquait un de ses avions lors d'un vol de recherche météorologique à haute altitude au-dessus de la Turquie. Khrouchtchev garda le silence et laissa Washington s'empêtrer dans cette version avant de révéler, le 7 mai, que Powers était vivant et avait avoué. Les conseillers civils Land et Killian avaient prévenu qu'il valait mieux reconnaître ouvertement les survols « pour prévenir une attaque surprise » ; on ne les écouta pas. Le 11 mai, Eisenhower assuma publiquement la responsabilité de tout le programme et expliqua qu'en l'absence d'un accord de ciel ouvert, ces vols étaient nécessaires à la défense nationale et qu'il comptait les poursuivre.

Cela laissa Khrouchtchev sans issue. S'il ne faisait rien, il acceptait implicitement le droit américain d'espionner ; s'il agissait, il tuait le sommet et sa propre politique de coexistence pacifique. Il exigea des excuses formelles et l'engagement de ne plus répéter ces vols comme condition préalable à toute négociation sur l'Allemagne, Eisenhower refusa et la délégation soviétique quitta Paris alors que le sommet était sur le point de commencer. Powers fut jugé en août, condamné à trois ans de prison et sept de travaux forcés, et échangé le 10 février 1962, avec l'étudiant Frederic Pryor, contre l'espion soviétique Rudolf Abel sur le pont de Glienicke. Deux enquêtes de la CIA conclurent qu'il s'était bien comporté durant l'interrogatoire. Il finit par piloter des U-2 pour Lockheed.

Les survols de l'Union soviétique ne reprirent jamais. Le relais fut pris par les satellites Corona, avec une résolution bien pire que celle de l'U-2 — de l'ordre de six à neuf mètres contre moins d'un mètre —, mais sans pilote pouvant être capturé.

L'U-2 ne se retrouva pas sans travail. Depuis octobre 1960, le Détachement G effectua de nombreuses missions au-dessus de Cuba depuis le Texas, et jusqu'à quinze sorties appuyèrent l'invasion de la baie des Cochons en avril 1961, un usage qui contraria profondément Land et Killian : ils avaient conçu l'appareil comme un instrument de reconnaissance scientifique, non d'opérations clandestines. En 1961, Lockheed convertit six appareils de la CIA au standard U-2F, avec capacité de ravitaillement en vol, bien que la fatigue du pilote limitait en pratique les missions à une dizaine d'heures.

En août 1962, un vol détecta des sites de missiles SA-2 soviétiques sur l'île, et les suivants en trouvèrent davantage ainsi que des intercepteurs MiG-21. Le renforcement des défenses obligea à planifier avec beaucoup plus de soin. Après le dernier survol parti d'Edwards, qui se termina en Floride le 14 octobre 1962, toutes les opérations au-dessus de Cuba furent lancées depuis McCoy. Et il y eut là un changement de fond : les responsables jugèrent préférable que, si l'on abattait quelqu'un, ce soit un militaire et non un civil de la CIA.

Le 14 octobre 1962, le commandant Richard S. Heyser survola l'ouest de Cuba à bord d'un U-2F et rapporta les premières photographies de missiles balistiques soviétiques à portée moyenne à San Cristóbal. Ces images ouvrirent la crise des missiles. Le Commandement aérien stratégique reçut l'autorisation de voler autant de missions que nécessaire pendant toute sa durée. Le 27 octobre, le jour le plus dangereux de toute la Guerre froide, un SA-2 abattit au-dessus de Cuba l'U-2F du commandant Rudolf Anderson, qui mourut et reçut à titre posthume la première Air Force Cross jamais décernée. Khrouchtchev écrivit à Kennedy pour le prévenir en privé de ce qui était en jeu : un avion intrus pouvait facilement être confondu avec un bombardier nucléaire, ce qui pouvait pousser vers un pas fatal.

La crise consomma un transfert que la CIA redoutait. Ses pilotes ne survolèrent plus jamais Cuba ; le Commandement aérien stratégique garda ces survols, qui se poursuivirent jusque dans les années 1970 sous le nom de code OLYMPIC FIRE.

Entre-temps, l'U-2 était devenu un outil mondial exploité par plus d'un drapeau. Le Royaume-Uni y participa dès 1958 : quatre pilotes de la RAF s'entraînèrent au Texas — le premier, le squadron leader Christopher Walker, mourut dans un accident en juillet de cette année-là, et les circonstances ne furent rendues publiques que plus de cinquante ans après — et volèrent au sein du Détachement B, les avions étant formellement transférés au Royaume-Uni et les salaires payés depuis un compte secret du MI6. Deux de leurs missions au-dessus du territoire soviétique furent particulièrement précieuses : le décompte des bombardiers Bison sur l'aérodrome de Saratov/Engels trancha la polémique du « bomber gap », et sur une usine apparut un bombardier inconnu à deux moteurs à la base de l'empennage vertical, le Tupolev Tu-22.

À Taïwan, l'histoire fut plus longue et bien plus sanglante. En 1958, les États-Unis et la République de Chine convinrent de créer le 35e escadron, surnommé escadron du Chat Noir, à la base de Taoyuan, avec pour couverture des missions météorologiques à haute altitude ; pour les documents américains, c'était le Détachement H, et le personnel américain qui y était affecté portait de fausses identités d'employés de Lockheed, de sorte que ses collègues taïwanais ne connurent jamais leurs vrais noms ni pour quelle agence ils travaillaient. Chaque mission opérationnelle exigeait l'approbation préalable des deux présidents. Vingt-six des vingt-huit pilotes envoyés s'entraîner au Texas terminèrent le stage entre 1959 et 1973. L'objectif principal était la capacité nucléaire chinoise, et les appareils allèrent jusqu'au Gansu et à d'autres régions reculées du nord-ouest. Le dernier vol au-dessus de la Chine continentale eut lieu le 16 mars 1968 ; à partir de là, les missions respectèrent une bande d'au moins vingt milles nautiques autour du pays et se limitèrent au renseignement électronique et aux caméras obliques longue portée depuis les eaux internationales. En quinze ans, l'escadron effectua environ 220 missions et perdit cinq appareils abattus, avec trois morts et deux pilotes capturés, un autre perdu en mission au large de la côte chinoise et sept de plus dans des accidents d'entraînement ayant fait six morts. Les deux U-2R restants furent rendus aux États-Unis le 29 juillet 1974.

En Asie du Sud-Est, le Commandement aérien stratégique envoya un détachement au Sud-Vietnam au début de 1964 et assuma toutes les missions en Indochine après la résolution du golfe du Tonkin. En avril 1965, des U-2 photographièrent des sites SA-2 près de Hanoï et du port de Haïphong. La seule perte en opérations de combat du type eut lieu le 9 octobre 1966, et ce ne fut même pas dû au feu ennemi : le commandant Leo Stewart eut une panne mécanique au-dessus du Nord-Vietnam, réussit à revenir vers le sud et sauta en parachute avant que l'avion ne s'écrase en territoire viêt-cong.

Il y eut aussi des expériences qui semblent aujourd'hui improbables. Entre 1963 et 1969, avec le projet Whale Tale, des appareils furent adaptés pour opérer depuis des porte-avions : on leur installa des crosses d'appontage, on recruta des aviateurs navals qualifiés et on démontra sur le Ranger et l'America qu'un U-2 pouvait décoller et se poser sur un pont. Cela ne fut utilisé opérationnellement que deux fois, en mai 1964, pour observer depuis le Ranger le développement du champ d'essais atomiques français de Mururoa.

Le transfert institutionnel se termina en temps de paix. En juin 1976, les U-2 passèrent à la 9e escadre de reconnaissance stratégique de la base de Beale, en Californie, où ils fusionnèrent avec les opérations du SR-71 ; lorsque le Commandement aérien stratégique fut dissous en 1992, l'escadre passa au Commandement de combat aérien sous le nom de 9e escadre de reconnaissance. Beale reste la maison de l'U-2.

La liste des variantes de production totalise 104 appareils et décrit bien la trajectoire du programme. L'U-2A initial, monoplace et équipé du moteur Pratt & Whitney J57-P-37A, en compta 49 exemplaires. L'U-2C puis, plus tard, le TR-1A montèrent le J75, plus puissant : avec lui, le plafond grimpa d'environ 2 500 pieds, jusqu'à 74 600. L'U-2D, dont six furent fabriqués, était biplace mais pas un avion d'entraînement : c'était une plateforme pour les programmes de détection infrarouge. L'U-2F fut la conversion avec ravitaillement en vol qui vola au-dessus de Cuba, et l'U-2G, la version avec crosse pour porte-avions.

Le véritable saut arriva en 1967 avec l'U-2R, une refonte presque 30 % plus grande, avec des nacelles sous voilure et bien plus de capacité en carburant, qui vola pour la première fois cette même année ; on en construisit douze, plus un biplace d'entraînement. La troisième vague de production s'ouvrit dans les années 1980 sous la désignation TR-1A — « reconnaissance tactique » — avec le radar à balayage latéral ASARS-2, une avionique nouvelle et de meilleures contre-mesures électroniques : 33 appareils, plus deux entraîneurs TR-1B. Après la fin de l'Union soviétique, en 1992, la désignation redevint U-2R.

La transformation en U-2S, déjà dans les années 1990, consista surtout à remplacer les turboréacteurs par le turbofan General Electric F118, avec les modifications d'avionique associées ; le biplace prit le nom de TU-2S. L'actuel U-2S du bloc 20 dispose d'un cockpit à écrans, d'un pilote automatique numérique, d'une guerre électronique modernisée et de liaisons de données actualisées ; ses capteurs principaux sont le radar à synthèse d'ouverture ASARS-2A, le système multispectral électro-optique et infrarouge SYERS-2C et la charge utile de renseignement d'origine électromagnétique ASIP. Avec 105 pieds d'envergure, 63 de longueur, une masse maximale au décollage de 40 000 livres et un F118-GE-101A de 17 000 livres de poussée, la fiche officieuse lui attribue 410 mph, plus de 7 000 milles d'autonomie et un plafond au-dessus de 70 000 pieds. L'architecture ouverte permet de monter de nouvelles charges utiles rapidement, et l'appareil peut recueillir simultanément du renseignement d'imagerie, de signaux et de signatures.

Il existe en outre une branche civile. Deux appareils — l'un de construction neuve, l'autre converti à partir d'un TR-1A — passèrent à la NASA sous la désignation ER-2, des avions de recherche sur les ressources terrestres que l'agence exploite pour la science atmosphérique et l'observation de la Terre. Un ER-2 établit en novembre 1998 un record mondial d'altitude en vol horizontal pour sa catégorie de poids, avec 20 479 mètres. En 2018, la NASA utilisa des ER-2 équipés d'instruments MODIS et ASTER pour cartographier en infrarouge l'incendie du complexe Mendocino. Et il y eut un usage scientifique encore plus insolite : en 1977, un U-2R fut modifié avec une fenêtre orientée vers le haut pour observer le fond diffus cosmologique, une expérience qui mesura pour la première fois de manière concluante le mouvement de notre galaxie par rapport à ce fond.

L'U-2 reste en première ligne sept décennies après son premier vol, et la raison en est simple : il peut changer de cible avec très peu de préavis, ce qu'un satellite en orbite ne peut pas faire. Il a survécu à son remplaçant supersonique, le SR-71, retiré en 1998, et a survécu depuis à une succession de sentences de mort budgétaires. Un document classifié approuvé par le Pentagone en décembre 2005 demandait sa fin de service au plus tôt en 2012 ; en janvier 2006, le secrétaire à la Défense Donald Rumsfeld annonça son retrait comme mesure d'économie, arguant que les satellites et une flotte croissante de RQ-4 Global Hawk combleraient le vide. En 2009, la date fut repoussée à 2014 ou plus tard. En 2012, on parla de la prolonger jusqu'en 2023. En 2015, on annonça que le RQ-4 le remplacerait en 2019, tandis que Lockheed soutenait que l'appareil pouvait rester viable jusqu'en 2050. En janvier 2018, le budget repoussa le retrait indéfiniment.

Les chiffres expliquent une bonne partie de cette résistance. Début 2014, l'Armée de l'air chiffrait le coût de l'U-2 à 2 380 dollars par heure de vol contre 6 710 pour le RQ-4, et les critiques soulignaient que les caméras et capteurs du drone étaient moins performants et ne fonctionnaient pas par tout temps. En 2014, Lockheed calcula que la flotte d'U-2S n'avait consommé qu'un cinquième de sa durée de vie prévue et était l'une des plus jeunes de l'Armée de l'air. Le Congrès intervint à plusieurs reprises pour interdire les dépenses liées à leur retrait ou à leur stockage.

Entre-temps, l'avion a continué de travailler et de se moderniser. Il a effectué plus de deux cents missions au-dessus de l'Irak, de l'Afghanistan et de la Corne de l'Afrique jusqu'au début de 2010 ; il fut déployé à Chypre en 2011 pour la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye ; depuis Osan, en Corée du Sud, il fournit des images de la centrale nucléaire japonaise endommagée par le séisme et le tsunami de mars 2011. En 2020, il devint le premier avion militaire à intégrer de l'intelligence artificielle dans une mission, avec un programme appelé ARTUμ. Cette même année débuta le contrat de rénovation de l'avionique qui, entre autres choses, a équipé toute la flotte de caméras SYERS-2C et a conduit en 2023 à un premier vol avec un cockpit, une navigation et des communications nouvelles. Le 3 février 2023, deux U-2 interceptèrent et photographièrent le ballon de surveillance chinois qui traversa les États-Unis, dans ce qui fut la première utilisation opérationnelle du biplace TU-2S ; la photographie du pilote penché au-dessus du ballon, prise depuis le cockpit, fit le tour du monde. En 2025, le type effectua des missions de surveillance au-dessus de la frontière avec le Mexique et un TU-2S battit un record d'endurance pour sa catégorie avec quatorze heures de vol au-dessus des quarante-huit États continentaux.

Le retrait est de nouveau sur la table, et de nouveau en dispute. Le Commandement de combat aérien retira début 2024 le premier TU-2S et trois U-2S dans l'intention de mettre hors service toute la flotte, et les plans budgétaires visaient 2026. À la mi-2026, cependant, la discussion restait ouverte au Congrès, avec des propositions de dépenses qui sauvaient l'appareil de la coupe. Soixante-dix ans après ce saut involontaire au-dessus d'un lac asséché du Nevada, le planeur de Kelly Johnson garde l'habitude de survivre à ce qui devait le remplacer.