Lockheed U-2 TR-1A

Le TR-1A fut le troisième lot de production de la cellule U-2R, le U-2 agrandi qui avait effectué son premier vol le 28 août 1967. Lorsque Lockheed rouvrit la chaîne au début des années 1980, les appareils en sortaient en alternance : selon les mots du pilote Bruce Jinneman, « un appareil de la chaîne était un U-2 et le suivant, destiné à l'Angleterre, un TR-1 ». Il était structurellement identique au U-2R et conservait ses grandes « superpods » sous chaque aile ; ce qui distinguait ce lot était son équipement : le radar à visée latérale ASARS-2, une nouvelle avionique et des contre-mesures électroniques améliorées. Il conservait le turboréacteur Pratt & Whitney J75 des versions à grande cellule précédentes.

TR signifiait tactical reconnaissance (reconnaissance tactique). Les sources s'accordent à dire qu'il n'y avait pas de différences significatives entre les deux types et que ce nom fut choisi pour dissocier l'appareil des missions politiquement sensibles des U-2 de la CIA associées à Gary Powers, et pour refléter le rôle plus tactique de l'appareil, qui devait opérer depuis l'Europe et était conçu pour une reconnaissance à distance sans pénétrer le territoire ennemi.

Le premier TR-1A de série vola le 1er août 1981 et fut livré à l'Air Force le mois suivant. Les livraisons de la cellule TR-1/U-2R s'étalèrent de septembre 1981 à octobre 1989, date à laquelle l'USAF reçut les derniers appareils U-2 et TR-1. Même les kits de survie des pilotes furent fabriqués par lots distincts : ceux fabriqués en 1967/1968 pour le U-2R furent rejoints par d'autres fabriqués en 1980/1981 pour le TR-1. Le nombre construit n'est pas établi avec certitude : l'article de l'encyclopédie en ligne sur le U-2 donne 33 TR-1A, tandis que la fiche de la Federation of American Scientists répertorie la production comme 25 TR-1A, 2 TR-1B biplaces et 2 ER-2 pour la NASA.

Pour gérer les opérations, le Strategic Air Command (SAC) activa le 17th Reconnaissance Wing à RAF Alconbury, dans le Cambridgeshire, le 1er octobre 1982, avec le 95th Reconnaissance Squadron comme composante volante ; l'escadron, inactif depuis 1958, avait été redésigné pour la reconnaissance le 20 janvier 1982. Les missions étaient confiées par les US Air Forces in Europe (USAFE). Le premier appareil, le 80-1068, arriva à Alconbury le 12 février 1983, après un vol sans escale depuis la base de Beale, en Californie, piloté par le capitaine Mark Spencer ; le 80-1070 suivit quelques jours plus tard. L'escadre effectua des missions de surveillance tactique et stratégique au-dessus de l'Europe occidentale au profit de l'OTAN et reçut le P. T. Cullen Trophy, pour « la plus grande contribution aux efforts de collecte de renseignement du SAC », en 1989 et 1990.

En 1990-1991, l'escadre envoya des appareils et du personnel en Asie du Sud-Ouest. Après le déploiement de deux U-2 à la base King Fahad, à Taif, en Arabie saoudite, le 17 août 1990, deux TR-1 en provenance d'Alconbury arrivèrent le 23 août ; au total, six U-2 et six TR-1 étaient en service pendant les opérations Desert Shield et Desert Storm, au sein de l'unité qui devint le 21 septembre 1990 le 1704th Reconnaissance Squadron (Provisional). Les TR-1 apportèrent dans le désert le radar à synthèse d'ouverture ASARS-II ; celui-ci pouvait « voir à travers » les nuages, la fumée ou l'obscurité et retransmettre les images en quasi temps réel à une station au sol, et comme il fournissait de la reconnaissance tactique à l'armée de terre en Europe, la fourgonnette de corrélation radar tactique (TRAC) de l'armée les accompagnait en déploiement. Sur le théâtre, pièces et pilotes étaient interchangeables avec ceux des U-2R.

Le 17th Reconnaissance Wing fut dissous le 30 juin 1991 ; le 95th Reconnaissance Squadron demeura à Alconbury comme unité non volante jusqu'au 15 septembre 1993, et les appareils furent regroupés à Beale au sein de la 9th Wing. Avec ce transfert, les TR-1 furent redésignés U-2R : la monographie de l'Air Force sur le U-2 pendant Desert Storm situe cela en octobre 1991, tandis que d'autres sources le datent de 1992. Le biplace TR-1B devint le TU-2R. À partir de 1994, la flotte fut réengagée avec le turbosoufflante General Electric F118 et modernisée pour devenir le U-2S ; l'Air Force accepta le premier exemplaire en octobre 1994. L'un des deux ER-2 de la NASA, le numéro de série 80-1097 (immatriculé N809NA), est un TR-1A converti selon l’une des sources ; une autre le décrit comme un second ER-2 construit spécifiquement.