Lockheed U-2D

Le U-2D était la version biplace du U-2 à petite cellule, conçue non comme avion-école mais comme plate-forme d'essai : le grand appareil photo installé derrière le pilote a cédé la place à un second membre d'équipage, un observateur exploitant des détecteurs de rayonnement infrarouge capables de mesurer les émissions des avions et des missiles. Le siège arrière ne comportait que quelques instruments de base et aucune commande de vol, ce qui le distingue des biplaces d'entraînement à double commande apparus plus tard. Un système de miroirs complexe, dit réseau MIDAS, était installé dans la cavité du fuselage entre les deux postes de pilotage, et un dôme de capteur blanc s'élevait au-dessus du cockpit ; la partie supérieure de l'appareil était peinte en noir pour ne pas perturber le capteur.

L'objectif était le programme MIDAS (Missile Detection and Alarm System) : établir si le panache d'une fusée pouvait être détecté et suivi pendant sa phase propulsée afin de donner l'alerte avancée en cas d'attaque nucléaire soviétique, et ainsi développer les capteurs destinés à équiper plus tard des satellites. Selon la Flight Test Historical Foundation, le pilote d'essai de Lockheed Bob Schumacher a fait voler le premier U-2D, 56-6710 (Article 377), le 7 janvier 1958.

Les sources divergent. La liste des variantes de Wikipédia donne six appareils ; la chronologie du musée d'Edwards décrit une flotte de quatre appareils au Air Research and Development Center en 1960, dont deux U-2D : 56-6721 (Article 388) et 56-6954 (Article 394), aux côtés des U-2A 56-6701 (Article 368) et 56-6722 (Article 389). En 1966, 56-6954 a rejoint Van Nuys et a été converti en U-2C monoplace avec un moteur J75, laissant 56-6721 comme seul U-2D en service.

L'exemplaire le mieux documenté est le 56-6721, quarante-huitième cellule U-2 et vingt-huitième U-2A construit à l'usine Lockheed d'Oildale, en Californie. En octobre 1957, il a été livré au 4080th Strategic Reconnaissance Wing à la base de Laughlin, Del Rio, au Texas. Le 3 août 1959, lors d'un vol d'entraînement, le pilote taïwanais Maj. Mike Hua a subi une extinction moteur à 70 000 ft (environ 21 km) ; après avoir plané sur plus de 320 km, il s'est posé sur le ventre à Cortez, dans le Colorado, le moteur éteint ne fournissant pas assez de puissance hydraulique pour verrouiller le train : le « Miracle de Cortez ». Pendant sa réparation, l'appareil a reçu le second siège et les capteurs infrarouges et est devenu un U-2D. En décembre 1959, il a rejoint Edwards, affecté à la Special Projects Branch du 6512th Test Group.

En 1960-1961, il a participé au projet Low Card, rebaptisé plus tard Smokey Joe : opérant depuis la base de Patrick, il observait les lancements depuis Cap Canaveral et analysait leurs panaches d'échappement avec des capteurs spectrométriques optiques, du type qui équiperait plus tard les satellites d'alerte. Durant ces années, il a aussi volé depuis la base de Hickam, à Hawaï, pour suivre les capsules de film des satellites de reconnaissance Corona après leur rentrée atmosphérique, et en 1961 il a utilisé son capteur infrarouge pour surveiller un lancement du X-15. En mai 1968, il a reçu de nouveaux instruments pour 31 sorties d'essai dans le cadre du Program 949, un système d'alerte de missiles depuis l'espace, en opérant depuis les bases de Hanscom, dans le Massachusetts, et de Patrick jusqu'en octobre 1968. En juin 1969, le Program 949 a été rebaptisé Program 647, le Defense Support Program (DSP), dont les satellites détectent les lancements et les explosions nucléaires par infrarouge. L'appareil a également servi à la recherche sur les orages et à l'évaluation de caméras pour les satellites météorologiques TIROS et Nimbus de la NASA.

De 1971 à 1977 environ, il a servi d'avion d'accompagnement pour le programme de drone de reconnaissance Compass Cope, et des élèves de la Air Force Test Pilot School d'Edwards l'ont parfois piloté. Il n'a jamais reçu le moteur J75 monté sur la majorité de la flotte. Il a été rayé des effectifs en 1978 selon Aerial Visuals (le musée indique 1980 comme année de retrait), a été exposé au March Field Air Museum de Riverside de 1980 à 1996, a été restauré dans les installations de Lockheed Martin à l'Air Force Plant 42, et se trouve depuis novembre 2001 au Blackbird Airpark de Palmdale, aux côtés d'un SR-71A, d'un A-12 et d'un drone D-21. Le musée le présente comme le dernier U-2D survivant, bien que la liste des appareils préservés de Wikipédia attribue aussi cette désignation au 56-6682 (Museum of Aviation, base de Robins) et au 56-6714 (base de Beale).