Lockheed U-2 TU-2S

Le U-2 passa ses quinze premières années sans biplace d'entraînement : les pilotes étaient formés au sol avant leur premier vol en solo puis, une fois en l'air, guidés par radio. La difficulté était présente dès le départ. Lors du premier vol du prototype, à Groom Lake le 1er août 1955, Tony LeVier se retrouva en l'air alors que ce qui ne devait être qu'un essai de roulage à haute vitesse, et trois jours plus tard il constata de nouveau à quel point il était difficile de poser un appareil aux ailes de planeur. Poser le U-2 et le maîtriser à haute altitude demeurent les deux raisons d'être du TU-2S.

Lorsque la chaîne de la grande cellule fut rouverte pour construire l'avion de reconnaissance tactique TR-1A, deux avions-écoles biplaces furent également construits sous la désignation TR-1B. En 1992, tous les TR-1 furent redésignés U-2R par souci d'uniformité au sein de la flotte, et les biplaces furent renommés avec eux (les sources donnent à la fois U-2R(T) et TU-2R). L'étape suivante concerna le moteur : l'USAF réengagea les U-2R avec le turbosoufflante General Electric F118-101, qui remplaça le turboréacteur Pratt & Whitney J75 du TR-1A, et l'appareil devint U-2S ; les biplaces équivalents furent désignés d'abord U-2ST puis TU-2S. L'Air Force accepta le premier U-2S en octobre 1994, et le plan de l'époque prévoyait de convertir le dernier avion-école de modèle R en modèle S en 1999. La liste des variantes de Wikipedia dénombre cinq appareils convertis en TU-2S, les seuls biplaces d'entraînement de la famille connus pour exister encore.

Le TU-2S partage son groupe motopropulseur avec le U-2S monoplace : un turbosoufflante GE Aviation F118-GE-101A crédité de 17 000 lbf de poussée (environ 75,6 kN). La différence réside dans le cockpit, qui accueille deux pilotes, chacun sur un siège éjectable RQ201 zéro/zéro, afin que l'instructeur puisse accompagner l'élève jusqu'aux altitudes de travail de l'appareil.

Tous les biplaces sont concentrés à la base aérienne de Beale, en Californie, au sein du 1st Reconnaissance Squadron du 9th Reconnaissance Wing. Les pilotes de U-2 sont sélectionnés sur concours parmi le vivier d'aviateurs qualifiés de l'Air Force, et l'entretien comprend trois « vols d'admission » sous la supervision d'un pilote instructeur TU-2S. À la fin des années 1990, la fiche d'information de l'USAF reproduite par le FAS indiquait que les équipages de U-2R et U-2S étaient formés à Beale sur trois appareils U-2ST.

Le 20 septembre 2016, un TU-2S du 9th Reconnaissance Wing s'écrasa à environ 32 kilomètres à l'ouest de Beale, au pied des Sutter Buttes. C'était le premier vol d'admission d'un candidat, qui s'exerçait à la récupération d'approche au décrochage. Pendant la récupération, ses actions aux commandes placèrent l'appareil dans un décrochage secondaire involontaire, avec une chute brutale de l'aile gauche et une assiette piquée prononcée ; alors que l'appareil approchait d'une position inversée et de l'altitude minimale d'éjection, l'instructeur ordonna l'éjection. Pendant la séquence, le lieutenant-colonel Ira S. Eadie et son siège heurtèrent l'aile droite et il fut tué ; l'autre pilote subit des blessures légères. La commission d'enquête sur l'accident de l'Air Combat Command, dirigée par le général de brigade David S. Nahom, attribua l'accident à une erreur de pilotage dans son rapport d'avril 2017. L'appareil, le 1068, fut détruit, pour une perte d'environ 32 millions de dollars.

Le 21 avril 2021, un autre biplace, le 1078, subit un accident sur le tarmac de Beale sans faire de blessé, mais les dommages à son aile gauche l'empêchèrent d'être convoyé jusqu'à Plant 42, à Palmdale, où Lockheed Martin effectue la maintenance de dépôt que les U-2 reçoivent tous les sept ans. Une petite équipe de techniciens de Lockheed Martin et le Detachment 4 de l'Air Force Life Cycle Management Center le démontèrent entièrement à Beale, réparèrent l'aile et menèrent sur place l'ensemble des travaux de dépôt. Après 1 030 jours au sol, il vola de nouveau le 15 février 2024, le premier U-2 à voler en argent depuis 2014 ; le 22 février, il effectua son vol de contrôle à haute altitude au-dessus de 21 kilomètres, et le 29 février il rejoignit Palmdale, revenant à Beale peint en noir le 21 mars. Son retour redonna au 1st Reconnaissance Squadron trois biplaces disponibles, après le retrait du 1065 en 2023 et la perte du 1068 en 2016.

Le 3 février 2023, deux U-2 interceptèrent et photographièrent le ballon de renseignement chinois traversant le centre des États-Unis, marquant la première utilisation opérationnelle du biplace TU-2S. Le 31 juillet 2025, alors que le retrait de la flotte était en discussion, un TU-2S parti de Beale effectua un aller-retour de quatorze heures et de plus de 11 100 kilomètres au-dessus des 48 États contigus, un record d'endurance pour sa catégorie qui coïncida avec le soixante-dixième anniversaire du type.

Les chiffres de la flotte biplace varient selon la date de chaque source : cinq conversions selon la liste des variantes, trois U-2ST en service d'entraînement à la fin des années 1990, quatre TU-2 dans l'inventaire recensé par Air & Space Forces Magazine et trois disponibles en 2024. Le même magazine situe le retrait du premier TU-2S, avec trois U-2S, au début de 2024, et l'Air Combat Command prévoyait de retirer l'ensemble de la flotte de U-2 en 2026.